新階段下新能源汽車產業的發展現狀研究

■高丹（河南大學經濟學院）

一、不斷更迭的新能源汽車產業

（一）新能源汽車市場發展現狀

中國的新能源汽車產業開始于21 世紀之初，早在2001 年，新能源汽車項目研究就被列入“863”重大科技課題，多年過去，我國新能源汽車產業已經初具規模和實力，中國新能源汽車銷量占據全球銷量的半壁江山。2019 年全年新能源汽車產銷分別完成124.2萬和120.6 萬輛，截止到2019 年3 月國家平臺累計注冊新能源整車企業達到了635 家，成功注冊新能源整車企業的有486 家，通過“平臺符合性檢測”的新能源整車企業有450 家，足以說明我國新能源汽車產業的規模之大。

（二）造車新勢力的出現

近年來，相對于傳統老牌造車企業，出現了一批以創新、節能，新能源為理念的新興造車勢力，相關數據顯示注冊車企已經達到了500 余家。2019 年，造車新勢力出現了梯隊，一大批車企由于補貼退坡、金融支持困難和技術落后等原因退出了這場較量，目前來看300 多家造車新勢力中僅有包括蔚來、威馬、小鵬、零跑等12 家車企實現了交付工作。造車新勢力近些年為我國新能源汽車產業帶來了生命力與活力，但在2019 汽車制造產業遇冷的大條件下許多被稱為ppt 品牌的車企也被迫離開了這場盛宴。

（三）國外車企入華

隨著新能源概念的普及以及我國能源基礎設施的完善，越來越多的外國新能源車企甚至是傳統車企也紛紛開辟了在中國的新能源汽車銷售渠道，特斯拉自2014 年進入中國，同時奧迪e-tron，奔馳EQC 等新興系列也紛紛登陸中國市場，寶馬ix3，大眾，福特等傳統老牌車企也將相繼登場。與國內汽車制造產業相比，這些外資車企擁有更多的人才，資本，技術等實力，在這個激烈的關頭進入國內市場無疑講給國內制造企業帶來不小的挑戰與壓力，但從另一方面來說，這種外部的刺激也將倒逼我國新能源汽車產業加速發展，找準自身定位和支撐點而不是簡單停留在以補貼優惠為存活關鍵的階段。

二、補貼優惠政策進入新階段

（一）補貼優惠政策效果顯著

中國的新能源汽車推廣政策始于2009 年1 月的“十城千輛”工程，主要內容是通過財政補貼等資金投入針對公共服務領域新能源用車給予補貼。多年來，中央和地方政府部門為了鼓勵廠商生產新能源用車和私人購買新能源用車制定了大量補貼政策，設置了一系列的激勵工具包，大致包括生產、購置、使用、基礎設施建設等四個方面。如車型開發獎勵、碳排放限額與交易計劃、車輛購置稅減免、使用稅補貼、不限號出行等手段。

這些政策支持大大刺激了我國新能源汽車的普及發展，實現了我國新能源市場銷量的快速增長和新能源制造產業的不斷進步。從2009 年開始，我國新能源汽車銷量不斷增長，2018 年中國新能源汽車銷量達到125.6 萬輛，市場的規模保有量占全球50%。

（二）政策激勵進入過渡期

隨著各項政策激勵措施的施行，我國出現了許多優秀的新能源車企，但同時也催生了許多企業的蹭補現象，許多企業過分依賴于財政補貼生存而怠于創新和技術研發。為了刺激我國新能源汽車企業進一步高質量發展，我國從2018 年開始逐漸施行過渡期政策，通過補貼退坡的方式倒逼汽車制造企業成長發育。

2018 年2 月至2018 年6 月為第一階段過渡期，中國財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展和改革委員會四部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。這次調整提高了造車企業的技術門檻要求，同時也提高了新能源用車的電池系統能量密度要求，完善了補貼標準并進一步加強了推廣應用管理監督。在此期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照對應標準的0.7 倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4 倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

第二階段過渡期為2019 年3 月26 日至2019 年6 月25 日。四部委要求在這一時期內符合2018 年技術指標要求但不符合2019 年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對應標準的0.1 倍補貼，符合2019 年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018 年對應標準的0.6 倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018 年對應標準的0.8 倍補貼。同時四部委還進一步加強了優化技術指標，完善補貼標準、清算制度，質量監管等要求，進一步提高了對于新能源車企的要求。

這樣的補貼退坡力度給我國當前新能源汽車產業帶來了巨大的壓力，新能源汽車市場出現了短期調整?，F階段，各部門應當借助前期積累經驗建立更加健康的財稅政策，開啟行業全面市場化步伐，將選擇權交歸于市場。

三、能源動力是關鍵

目前來看，市面上存在的新能源汽車主要包括純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車。新能源汽車的動力系統就相當于汽車的靈魂和心臟。

（一）動力電池決定行業發展質量

大數據顯示我國退役電池已達到20 萬噸，新能源汽車行業將迎來新能源汽車電池的退役潮。動力電池直接關系著汽車的續航里程和使用壽命以及后續的維修和養護成本，中國在新能源汽車電池領域所生產的動力電池種類多為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。

2018 年，裝機量排名全球前10 的動力電池供應商中，有7 家來自中國。動力電池作為新能源汽車產業的技術核心，在很大程度上決定了產業發展的速度與質量。目前來看，在新能源汽車領域，中國相對于發達國家來說起步早且具有彎道超車的潛力，研究新能源汽車電池裝備也有助于我國實現制造業的轉型升級。

（二）把握能源動力發展機遇

從技術創新的角度看，我國一定要注重前沿技術研究，重點發展動力電池?，F在，我國的液態鋰電池的研發已進入中后期。同時外資企業也準備進軍我國動力電池制造領域。但短時期內我國自主研發的動力電池占據市場主導地位的局勢不會改變，預測未來兩到三年內外資電池企業將處于建設和改造的階段，產能尚且達不到國內的高度。預計2021 年，外資企業在電池市場與中國的合作市場占有率將達到11.3%左右。因此，國內新能源制造業要加大固態電池的研發投入，追蹤前瞻性研究進展，保持自身質量和產量優勢。

四、新能源配套設施建設管理

馬兒行得遠需糧草配的足，新能源汽車產業的發展離不開的完善基礎配套設施。充電樁成為了關鍵的一環。隨著我國新能源汽車用戶的不斷增加，政府計劃在2020 年建成超過1000 座城市快充站，充電樁市場需求超過千億，同時考慮運營和衍生產業鏈后市場容量，新能源汽車產業的發展無疑給相關電力設備帶來了巨大的利潤空間。

充電樁建設應合理規劃，分場所，分級別。公共服務用車如公交、出租等泊車場所內應建立專屬充換電站。居民區、企事業單位周邊應配套建設用戶專用充電樁。交通樞紐，大型文體設施周圍應建設分散式公共充電樁等。我國目前的車樁比為3.5：1 且多數充電樁為慢充樁，市場應當投放更多的快充樁，提高運作效率。

五、發展勁頭不松懈

盡管未來我國新能源汽車產業發展仍有許多潛在困難，但在全世界尚未形成一個完整成熟的新能源汽車生態圈時，各個發展中國家都有望借助綠色能源和新科技在某些領域趕超發達國家。未來五到十年仍是我國新能源汽車產業發展的黃金時期。工信部近日下發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》中提到：我國將新能源汽車產業的整體發展目標定為：純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現商業化運行，公共領域用車全面電動化，高度自動駕駛智能網聯汽車趨于普及。同時還提出到2025 年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車銷量占比達到30%左右；純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2 升/百公里。以上這些目標要求新能源汽車企業應當不斷研發新技術，制造新產品，吸引復合型人才投入研發工作中并制定技術路線多元化發展的整體道路。

隨著我國改革開放范圍的逐漸擴大，未來也將有更多的外資新能源汽車企業和制造技術進入中國市場，與此同時產業補貼激勵政策也將逐漸減少。這在給國內汽車制造廠商帶來沖擊時也將激勵中國企業的自主研發和合作研發，激發國內新能源領域的創新動力，倒逼國內新能源汽車產業成長。