融于自然、展現風景
——美國國家公園道路系統建設歷程與經驗啟示

陳戰是 孫鐵 陳妍

美國國家公園體制已逾百年，形成了較為完善的保護和管理系統，其模式也受到了越來越多國家的借鑒[1]。道路系統作為國家公園內的重要基礎設施，是大眾自駕或步行等游賞活動必不可少的基礎條件。19世紀美國只有很少部分游客能花時間和金錢坐著馬車去參觀國家公園。從20世紀開始，國家公園則逐漸為大多數的游客敞開了大門，使他們可以飽覽國家公園壯麗秀美的風景。除經濟狀況等因素外，最重要的原因就是道路系統的不斷完善。

回顧美國國家公園內的道路系統建設（尤其是車行游覽路）歷程，發現其實在美國國內自20世紀初就有關于“是否能建、在哪建、怎么建”等方面的爭議和質疑。當然這種伴隨著爭論的建設歷程在美國國家公園發展的歷史上具有很強的代表性，也體現了國家公園保護管理理念的不斷完善。美國政府相關機構通過協調大眾意愿，遵守保護風景資源的承諾，使得國家公園道路基本滿足了大多數游客和普通大眾的需求和意愿，同時許多精心規劃建設的道路系統因在社會、美學和科技等方面的卓越成就而得到了很多的褒獎。因此，美國國家公園道路系統規劃建設經驗對于中國自然資源的保護和利用以及未來國家公園的發展建設具有較為重要的借鑒和參考價值。

1 建設與發展歷程

1.1 發展初建期（約1916年之前）

美國早期的國家公園道路相對落后。負責建設道路的大多是一些企業家和美國陸軍工程兵團[2]3。他們也試圖尋求設計方面的靈感，但首要考慮的是資金以及在山地建造的難度。當時的道路建設施工通常順應地勢，沿著山路陡坡蜿蜒而上，將原始險峻的山路改造修建成彎曲的土路，以便通行。盡管如此，早期公園道路建設者依然完成了一些重要的道路工程。如在美國黃石國家公園于1883—1905年間建成了將近300 km的“大環路”（圖1）。約塞米蒂國家公園也于1864—1890年建成了第一條可通行馬車的山路。1903—1910年間修建的雷尼爾山國家公園的尼斯闊利大道，則將道路延伸到“天堂谷”的亞高山草甸[2]3。

1.2 快速發展期（約1916—1940年）

1916年，美國國家公園管理局（National Park Service，簡稱NPS）成立。NPS認為道路系統的建設是必要而且是雙贏的。對國家來說，便捷而完善的道路系統使得游覽國家公園更加普及，可以充分發揮國家公園在教育、啟迪激勵大眾等方面的功能和作用；對游客來說，便捷的道路交通使得游客再也不必坐在馬車上經歷那段沉悶、漫長、灰塵飛揚的顛簸旅途[3]，比傳統的鐵路、馬車加旅館的旅行方式要舒適和方便。因此，對于被譽為“車輪上的國家”的美國來說，自駕已成為大眾游覽國家公園的首選方式[4]272。這一時期，NPS與美國公用道路局（Bureau of Public Road，簡稱BPR）進行合作，建設了許多新的道路系統和道路設施，也完成許多高技術難度的建設工程，如冰川國家公園的向陽大道和錫安國家公園的“卡梅爾隧道”、落基山脈國家公園的“山脊路”等。正因為該時期完成了大量的高質量道路工程，所以這一時期也被稱為國家公園道路修建的“黃金時期”[2]5。現今的游客得以飽覽國家公園的美景很大程度要歸功于這一時期的道路建設。

1.3 恢復擴充期（約1941—1963年）

20世紀40年代初，由于“二戰”，美國國家公園道路系統規劃建設基本處于停滯狀態。直到40年代晚期，美國開始振興旅游產業，國家公園管理局也開始意識要恢復提升道路等基礎設施。在1955年，國家公園管理局啟動了綜合性的10年修建項目—“66號公路項目”（Route 66）。NPS實施和推進這一項目不僅是為了應對當時發展的需要，同時也希望以此來慶祝NPS在1966年成立50周年紀念。

這一時期，戰前的道路大多數被加寬、修直或者重新鋪設，以適應更多以及速度更快的機動車輛。許多陳舊的橋梁被新橋梁取代，以滿足現代交通的需要。當然，國家公園管理局對私家車不加限制的“縱容”態度引起了一些環境主義者的反感。同時大規模的道路擴建，讓環境主義者開始抨擊NPS的立場[5]。

1.4 政策調整期（約1964—1985年）

隨著美國環境意識的覺醒，在學術界和環保組織的壓力下，NPS在資源管理方面的政策終于向保護生態系統方面做出了緩慢但重要的調整[6]。1970年，在約塞米蒂發生的一場游客大暴動成了美國國家公園系統理念大轉折的導火索。整個國家公園系統將保護自然資源當成首要要務[4]274。早期計劃建造風景干道穿越每個公園的建設策略遭到質疑并逐漸被舍棄。如醞釀已久的環繞雷尼爾山的全天候汽車路的計劃也被擱淺[2]8。同時，NPS也組織制定了一系列綱領以確保未來的道路建設能體現出戰前國家公園道路建設的理念，并按照時間服從質量的要求，對國家公園內的道路建設提出了更高的要求。

1.5 穩步發展期（約1985年以后）

這一階段，美國國家公園穩定發展，國家公園體系逐漸成為進行科學、歷史、環境和愛國主義教育的重要場所[7]，這些都促進了國家公園道路的穩步發展。在發展理念和建設上，更加強調了對道路歷史文化和科研教育功能的拓展，重視對道路歷史文化的活化利用。在技術支撐方面，以NPS為核心，BPR繼任的聯邦公路管理局（Federal Highway Administration，簡稱FHWA）繼續提供頂級的技術支持和設計指導，不斷探索和運用越來越細致的技術措施來應對日益增加的客流，為國家公園道路的發展建設提供了強有力的保障[2]12。

2 經驗借鑒

2.1 建設前期的科學論證

對于以嚴格保護資源為前提的國家公園保護體系來說，道路系統的規劃建設就顯得非常的敏感，因其不但涉及資源的合理利用和組織，而且更重要的是其可能會對風景資源產生破壞。因此“是否能建、在哪兒建”等對規劃建設必要性和可行性的論證就顯得非常重要。

“是否能建”取決于道路是否符合所屬國家公園的總體管理規劃以及實施計劃等規劃決策體系，通常由NPS組織相關領域的專家進行論證，最終NPS依據論證的結果決定“是否可建”。對于已經確定需要建設的工程，“在哪兒建”能盡量減少對資源的破壞或將負面影響控制在最小范圍之內呢？道路的規劃選線就顯得非常重要。NPS始終遵循 “最大限度地減少對環境的影響”原則，在道路的規劃選線上堅持科學、審慎的態度，并組織相關專家進行反復的論證后作出合理的選擇，以適應通行的需要并保護國家公園地形的復雜性與多樣性。通常道路的規劃選線一方面應遵循科學的選線技巧，順應地形輪廓，因地制宜，盡量減少因土方挖掘而對地形地貌和自然景觀的損壞和影響，另一方面在確保安全通行的基礎上，盡力消除不必要的急轉彎等不利因素，并有利于觀賞風景。

一般情況下，道路選線會研究多個備選方案，通過充分的論證、評估，最終比選出一套高效能、低影響的最佳方案。如在冰川國家公園向陽大道的規劃選線過程中，就通過研究比選了2個選線方案（圖2）。A選線方案沿河谷通過多個“之”字形坡道蜿蜒向上，施工難度較小，造價也較低，但不利的因素是道路建設將嚴重破壞洛根河谷的自然風光；B選線方案是建議修一條較長的坡路，緩慢上升，并以一個平緩的坡度繞過花園墻風景如畫的峭壁，最終通往山口。相較于A方案，B方案施工難度更大，花費也更多，但按照B選線，道路將與周圍峭壁融為一體，對自然環境影響較小，并可以在道路上看到峽谷之下的旖旎風光。NPS通過認真地比選、論證和評估，最終選擇了B選線方案[2]64。

2.2 堅持融于自然的建設理念

對于確定能夠建設、并已經明確選線的道路來說，接下來“怎么建”就成為關鍵。“堅持融于自然、與風景相得益彰”等建設理念是回答“怎么建”的最好答案。具體來說，就是堅持在道路及其相關設施的設計與建設施工中最大限度地保護和融于自然環境，并且盡可能地將受到損害的地方恢復成原有狀態。

1 黃石國家公園大環路（1916年）The grand loop road of Yellowstone National Park (1916)

2 冰川國家公園向陽大道選線方案The route selection plan of Going-to-the-Sun Highway of the Glacier National Park

3 死亡谷國家公園內的道路The roads of the Death Valley National Park

4 黃石國家公園內的棧道橋梁Wooden trestles in the Yellowstone National Park

5 約書亞樹國家公園內的徒步小徑Hiking trails in the Joshua Tree National Park

在大多數國家公園道路沿線幾乎看不到高填方路堤和深切的路塹。邊坡大多較緩，多為1∶4～1∶8。路基上邊坡一般采用與地形相同坡度，很少開挖，很少護坡，很少使用擋土墻，盡量給游人減少視覺上的沖擊和生硬的感覺（圖3）。平緩的邊坡既可保證路基的穩定性，又能為失控車輛提供恢復行駛和“糾錯”的機會，也能為未來的道路養護提供場地。另外，在道路建設過程中還特別注重道路周邊的植被恢復和綠化工程，有助于穩定受損的路沿，使其外觀更加自然。

雖然建設工程和技術水平不斷進步，鋼筋混凝土的使用也越來越普及，但是公園內與道路交通相關的工程設施，如橋梁的設計和建設，仍盡量沿襲傳統方法，因地制宜、就地取材，體現出NPR所倡導的建設融于自然的理念（圖4）。即使是鋼梁支撐的橋跨，也常要求用厚厚的木材或相類似的鄉土材料覆蓋以保持質樸的設計美感。在橋梁飾面材料上除了偏愛當地材料之外，NPS還規定必須注意確保鉆孔痕跡和其他采石的痕跡是向內的[2]7。這些設計理念的目的在于將道路建設所帶來的消極影響最小化，確保公園建設與周圍環境相協調。

2.3 跨專業和跨部門的合作

這種合作使得NPS能夠組織完成許多浩大的、遠超過NPS自身能力范圍的建設工程，其中包括一些高技術難度的項目。如NPS與BPR在1926年簽署了科學細致的合作協定。這一合作模式也確立了NPS和BPR（以及后來的FHWA）之間的關系，被雙方都稱贊為跨職業、跨部門合作的典范。協定規定NPS制定每項道路工程的整體目標，而BPR在詳細的調查研究后制訂具體的計劃，并指導實際的修建過程。同時，BPR的工程師們接受了NPS有關道路建設審美方面的建議，在將NPS所期望的“與風景環境相得益彰”理念變為現實這一過程之中發揮了重大作用。BPR的工程師們則確保了這些提議具備技術上的可操作性，并不斷提供很多富有創意的設計方法[2]7。

除了在工程技術上與BPR合作外，NPS在道路規劃建設過程中一直還獲得了美國國會在資金上的支持，同時也獲得了包括美國民間保護隊（Civilian Conservation Corps，簡稱CCC）等非政府組織和民間團體在資金和人力方面的大力支持。另外， NPS也一直重視并發揮風景園林師的作用。不斷壯大的風景園林師團隊為國家公園道路系統的規劃建設提供各項專業技術和美學等方面的指導，制定了每一項道路工程的整體目標，確定每項工程的美學因素，并負責監督各項工作與指導方針保持一致，以確保公路設計精良和施工高效[2]11。

3 討論與思考

美國國家公園在道路建設歷程中就如何統籌游覽交通需求和資源保護之間的關系一直存在討論與爭議，值得我們思考，也給予我們啟示。

3.1 交通政策與游人控制

6 約書亞樹國家公園內的道路（路肩）The driveways (road shoulders) in the Joshua Tree National Park

美國國家公園道路系統經過數百年的規劃建設，大部分道路系統得到了社會和公眾的認可。客觀上來說，交通的便捷給越來越多的游客進入國家公園創造了必要的條件。20世紀40年代中期，整個國家公園系統的參觀人數還不到1 200萬人次，到了20世紀50年代中期，這一數字已翻了2倍多，達到5 000萬人次，且增勢強勁[4]273。同時，在“66公路項目”的推動下，國家公園參觀人數持續增長。道路給游客提供機會的同時，不可避免地對公園內的地形、植被和生態系統產生或多或少的影響，有些還給一些生態較為敏感的地區帶來了損害，尤其是游覽旺季時不少國家公園內車水馬龍、人滿為患，道路、露營地等也不堪重負。

隨著生態觀念在美國漸漸興起以及保護主義者的指責和批評，1964年，美國國會通過《荒野法案》（Wilderness Act）禁止在設立的荒野區域內建設永久或暫時性道路，而這也促使了徒步露營等戶外運動的興起（圖5）。沒有公路、景色秀美的荒野區域自然成了上佳之選。

1970年，NPS刪去了“公園為人類”的標志性指導方針，保護自然資源成了第一要務。同年，部分國家公園開始限制自駕車輛和游人量。連一向對私家車頗為歡迎的約塞米蒂國家公園也不再允許私家車駛入馬里波薩巨杉林和約塞米蒂谷東部1/3的區域。為了減少私家車的數量同時又滿足游客的交通需要，約塞米蒂、錫安、大峽谷和冰川等部分國家公園管理方和園內的特許經營公司開通了公共巴士服務[4]274。

另外，一些保護主義者也把阻止部分道路的建設和改造提升作為避免過多的車流和人流涌入公園的方法。如他們阻止“66號公路項目”中約塞米蒂國家公園的“泰奧加公路”進行現代化的修整，也阻止了喬治·華盛頓紀念風景路的修建[2]12。

因此，我們可以說，國家公園內的道路建設和交通政策不但影響游客的時空分布、游賞模式和游賞體驗，更為重要的也關乎自然資源的保護和利用。

3.2 道路的形式與功能

國家公園內的道路在滿足安全通行功能的基礎上，還應盡量做到能展現風景，融于自然，因此，其道路形式在設計和建設方面也與普通的道路有所區別。

通常，美國國家公園內道路路基是依據地形條件和交通量因地制宜設置，寬窄相宜，并無統一寬度。路肩也同樣沒有統一寬度。當地形條件寬松，則采用較大的路肩寬度，以方便駕駛者停車觀賞風景。而當地形條件受限制，多采用較小的路肩寬度，以確保車輛安全行駛的需要。如約塞米蒂國家公園道路典型橫斷面的路基寬度大約在8～10 m，單個行車道寬度約為3.5 m，路肩寬度大約在0.5～1.5 m之間，而約書亞樹國家公園內車行游覽路的路肩在可觀風景地段甚至更寬，相當于一個臨時觀景平臺（圖6）。

同時，為了延續傳統公園道路的美感，實現建設融于自然的理念，NPS在國家公園道路規劃建設過程中做了很多努力，使得大部分道路及相關設施無論形式還是功能都備受褒獎。但不可否認的是，由于傳統道路形式的建造成本當前較為昂貴等原因，一些國家公園內的道路及相關設施的建設還是顯得過于現代化，許多陳舊的橋梁由于年久失修而被新橋梁取代。除了反對那些現代主義美學，批評者還認為一些地方的道路設施的“完善”實際上是破壞了其優美風景、和諧以及原始吸引力。總之，對國家公園內道路的形式如何與功能完美結合的話題一直在討論之中。

4 結語

當前，中國國家公園體制試點正處于關鍵時期，業內對如何構建以國家公園為主體的自然保護地體系也在熱議之中。對于其中的道路等基礎設施建設雖是敏感話題卻議者甚少。它山之石，可以攻玉。美國國家公園道路系統發展建設的歷程和經驗啟示，值得我們參考和借鑒。但我們也應該認識到中國與美國在國家公園的功能和定位上的現實差異，堅持立足中國國家公園和自然保護地體系自身的特點，在道路等基礎設施規劃建設等方面，積極探索和實踐，走出一條適合自己的發展之路。

圖片來源(Sources of Figures)：

圖1、2引自參考文獻［2］；圖3～6由作者拍攝。