基于乘坐地鐵全過程的客流組織

范立興 南京地鐵運營有限責任公司

引言

隨著城市軌道交通的發展以及廣大乘客對軌道交通認可度的提高，越來越多的乘客選擇軌道交通作為出行方式，大客流己成為城市軌道交通的普遍現象，造成了軌道交通的高強度運行，增加了設備的使用時間，使得設備單元發生失效或故障頻率增高。自動售檢票系統(Automatic Fare Collection， AFC)是城市軌道交通中不可缺少的系統，AFC設備直接服務于乘客，其狀態的好壞直接影響著通行效率。在確保自動售檢票設備穩定運行的情況下，對不同車站客流情況進行劃分，通過對乘客乘坐地鐵所必經的區域進行分析，提出不同區域緩解客流擁堵的客流組織措施。

1 確保AFC設備穩定運行、乘客順利通行

為確保AFC設備穩定運行，AFC設備日常的維修監測工作必不可少，需對自動售檢票設備進行日檢、周檢、月檢和年檢等，及時發現故障并解決。故障預測是保證設備長期安全可靠的關鍵技術之一，預測是通過對設備發展規律、影響因素等的分析，對設備趨勢或故障的一種推測。目前故障預測技術己經在各領域應用，形成了一系列的預測方法，鑒于無法描述自動售檢票設備模塊故障的精確數學模型，以及設備故障的出現具有非線性及非確定性的特點。由于自動售檢票設備故障影響因素——客流、無故障運行時間、故障次數等以時間序列形式呈現，并在時間域上對故障具有累積的作用?？稍谶\營中統計各設備每日所承受客流量、無故障運行時間、故障次數、運行年限等，在發現故障解決問題的基礎上，建立自動售檢票系統故障預測分析機制，提前發現并消除潛在故障，確保AFC設備穩定運行，為乘客的出行提供保障。

2 地鐵客流的動態變化

地鐵車站站廳布局和所處地理位置的不同，導致各車站客流分布也是動態變化的。地鐵客流的空間分布受線網各線路客流分布特征、地鐵線路上下行方向客流分布特征、線路斷面客流分布特征、站間OD客流分布特征等的影響?？傮w上車站的客流空間分布主要有均等型、兩端萎縮型、中間突增型和逐漸減小型?？土鞯臅r間分布主要是全日客運量在全日各時間段的分布，客流的時間分布會隨著工作日、節假日、季節性、突發事件等發生變化。車站客流時間分布特征主要有單向峰型、雙向峰型、全峰型、突峰型和無峰型。

3 多方位優化完善客流組織

在建設規劃期間對地鐵線路車站空間布局的設計直接影響到后續實際運營中的客流組織。在已完成地鐵線路車站建設，不能改變車站整體空間結構的情況下，車站自動售檢票設施已部署到位后，只有盡可能的根據各車站的具體客流情況、時段分布等總結規律，通過自動售檢票設施布局的調整、優化、移機、新增等來緩解大客流壓力，合理進行客流組織，提高客流通行能力。

地鐵車站乘客乘車的一般過程為：進入車站地鐵口，自動售票機購票，安檢，自動檢票機驗票進站，通過垂直電梯、扶梯、樓梯、換乘通道等進入站臺層，站臺層不同等待區乘車離開，到達目的站下車進入站臺層，通過垂直電梯、扶梯、樓梯、換乘通道等進入站廳層，自動檢票機驗票出站，至地鐵出站口離開。通過對乘客乘車必經的以上全過程進行研究，控制不同區域點進行合理客流組織。

3.1 實施地鐵進站口限流及進出站口隔離

在車站非付費區的安檢設備處和自動檢票機處即將出現擁堵時，特別是對客流大站的早晚高峰時，應在車站進入地鐵口提前設置鐵馬、安排工作人員進行限流進站，提醒乘客車站現在出現大客流擁堵，請乘客耐心排隊等待或換乘其它交通方式出行。同時對于共用出入口區域通過設置隔離欄進行進站客流和出站客流隔離，避免出出現客流對沖，影響通行。

3.2 自動售票機優化調整

在乘客通過地鐵口進入地鐵通道后，將至自動售票機出購票或持一卡通乘客直接至安檢處安檢進站。對于至自動售票機出購票情況，可通過自動售檢票系統統計分析各自動售票機及每日售票量及車站日常經驗，對車站自動售票機數量進行優化調整。其次為便于客流組織及疏散，應盡可能將自動售票機遠離安檢及自動檢票機口，同時通過鐵馬等隔離欄將購票客流與進站客流分離，避免出現客流對沖現象。

3.3 安檢機設置

根據地鐵安檢要求，各地鐵站進站均需進行安檢，無形中也未客流組織提供了限流口，可根據車站具體情況，在車站進站口限流的情況下，為緩解站廳層及站臺層大客流可在安檢處進一步限流進站。一般數臺自動檢票機構成一個整體進站陣列，可在安檢處對自動檢票機陣列通過鐵馬等進行分離為兩部分，乘客可通過分離的兩個不同方向進站。

3.4 自動檢票機優化調整

乘客通過地鐵進站口、購票和安檢后最終會通過自動檢票機檢票進站，通過地鐵進站口限流，自動售票機優化調整，安檢限流，進站時的自動檢票機客流壓力會有一定的緩解。出站時自動檢票機出站口會出現客流聚集，首先在站廳空間允許的情況盡可能增加出站檢票機數量，提高通行能力。其次在出站自動檢票機數量有限的情況下，可對平行并排出站自動售票機布局進行調整，改造為階梯型錯落設置，在一定程度上減少擁堵，提高通行效率。最后若出現突發性大客流情況，可考慮自動檢票機進入降級模式，打開扇門進行放行。

3.5 垂直電梯、扶梯、樓梯、換乘通道客流組織

乘客通過自動檢票機進入付費區，勢必會通過通過垂直電梯、扶梯、樓梯、換乘通道到達站臺層，當站臺層出現擁堵時，可對此段節點進行客流組織，可以適當關停電扶梯，在具備條件車站設置單向換乘通道避免換乘客流對沖，在不具備條件車站車站設置鐵馬等隔離欄進行不同方向換乘客流隔離，提高通行速率。

3.6 在站臺層加強客流引導及疏散

站臺層不同屏蔽門口等待列車區客流分布不均，在臨近乘客通過電扶梯或樓梯進入站臺層區域的屏蔽門附近最容易造成客流擁堵，影響通行。車站工作人員須在此區域安排專人進行客流引導，引導乘客分散到不同屏蔽門區域候車。

3.7 增加車次、加快發車頻次

緩解客流擁堵的一個有效措施就是增加上線列車，加快發車頻次，在站臺層擁堵時及早晚高峰時，合理優化運行圖，加大上線列車及發車頻次，將擁堵在站臺層的乘客及時運送走。

3.8 合理、清晰設置導向標識

在進出站口、自動售票機、站廳層、換乘通道、站臺層合理、清晰設置導向標識，使乘客能夠快捷的找到自己要去的方向，在一定程度上提高通行速度和避免乘客走錯方向折返造成的客流對沖。

3.9 擴大車站付費區面積

在有條件情況下，擴大車站付費區面積，增設自動檢票機，便于乘客進站、出站，同時提高站廳層客流容納能力。

4 結束語

客流不斷的增長與客流組織不暢的矛盾永遠存在，在確保AFC設備穩定運轉不影響客流通行效率情況下，可根據不同車站空間布局及具體動態客流特點，制定乘客乘坐地鐵必經不同區域的客流組織措施。