東風本田思威（CR-V）車發動機故障燈報警

齊 錦，趙寶平

（1.南京鐵道車輛技師學院，江蘇 南京 210031；2.南京交通職業技術學院汽車工程學院，江蘇 南京 211188）

1 故障現象

一輛2012年5月生產的DHW6452R2ASD東風本田思威（CR-V）車，因發動機故障燈報警而進廠報修。該車搭載R20A7 2.0L i-VTEC電控汽油發動機和6速手動變速器，已行駛里程數約53000km。客戶反映該車近段時間經常出現發動機故障燈報警現象，但發動機怠速及加速性能沒有明顯異常。

2 故障診斷

維修人員接車后，將發動機啟動著車，對故障現象進行了驗證，故障現象恰如客戶所述。本著科學診斷、快速修車的理念，首先，借助元征-X431診斷儀對發動機電控系統進行檢測，讀取故障代碼：P0137——HO2S S2電路電壓過低當前，P0172——燃油系統過濃臨時；清除故障代碼，故障代碼能夠清除。

讀取發動機怠速狀態下的部分數據流，各項數據流分別為：MAF傳感器1.14V，MAF傳感器2.63g／s，空燃比14.52，空燃比傳感器0.03，空燃比LAMBDA（等值比率）0.99，空燃比LAMBD值指令0.99，空燃比反饋 （ST燃油調整）0.85，空燃比反饋平均值 （LT燃油調整）0.82，FSS（燃油系統狀態）關閉，HO2S S20.78V，HOS2加熱器負荷66.76%，HOS2加熱器電流0.73A。

通過以上數據流觀察，維修人員分析發動機怠速狀態下的各項數據流基本正常，沒有明顯超限。根據故障代碼的提示，懷疑后氧傳感器線路可能存在虛接現象，于是，拔下后氧傳感器4P連接器進行檢查，沒有發現異常，重新插接好后氧傳感器4P連接器。另外，對節氣門閥體、噴油器等進行了清洗，然后對該車進行路試。經路試幾十km后，發動機故障燈再次報警，再次讀取故障代碼，故障代碼P0137、P0172依舊。

經與客戶商量，更換了后氧傳感器，并清除故障代碼后試車，大約行駛1h左右，發動機故障燈又開始報警，讀取故障代碼，故障代碼P0137消失，但故障代碼P0172仍然出現。

再次讀取發動機故障時怠速狀態下的各項數據流，各項數據流分別為：發動機轉速749.00r／min，車速0km／h，ECT傳感器1：0.47V，100 degree C；IAT傳感器2：2.27V，37 degree C；MAP傳感器：0.78V，23kPa；MAF傳感器：1.18V，3.08g／s；CLV （計算負荷值）39.61%，BARO （大氣壓力）傳感器：2.45V，84kPa；TP傳感器7.75V，12.94%，相對TP傳感器：1.76deg；APP傳感器197.50%，APP傳感器A：0.98V，APP傳感器B：0.49V，APP傳感器0.00%；目標節氣門2.03deg，怠速目標節氣門2.03 deg；TP傳感器A：0.67V，TP傳感器B：1.53V，空燃比反饋平均值 （LT燃油調整）0.78，FSS（燃油系統狀態）關閉，HO2S S2：0.71V，蓄電池電壓：13.20V；EGR（廢氣再循環）閥升程傳感器1.18V，燃油噴油器2.29ms，點火提前8.00deg，EGR（廢氣再循環）升程控制指令0；EVAP（蒸發排放控制系統）凈化控制負荷0.00%，ELD（電氣負荷值）10.00A；VTEC壓力開關打開，VTEC電磁閥關閉。

維修人員通過上述發動機故障狀態時的數據流，觀察到各項數據流均能隨發動機轉速變化而變化，但空氣流量傳感器怠速數據流數值有所異常偏高 （3.08g／s），正常值應在2.0~2.4g／s范圍內；另外，大氣壓力傳感器數值 （84kPa）及進氣壓力傳感器數值 （23kPa）有所偏低。維修人員抱著試試看的態度，更換了新的空氣流量傳感器裝車，對該車進行路試幾十km后，發動機故障燈再次報警，仍報P0172故障代碼。重新讀取發動機怠速狀態時的數據流數值，各項數值與上述基本一致。維修人員在故障排除處于困境時，通過朋友介紹聯系到筆者，要求提供技術指導。

3 故障排除

筆者通過思考作出初步分析，造成電控汽油發動機產生故障代碼“P0172——燃油系統過濃”的原因可能有：MAF空氣流量傳感器及其線路故障、冷卻液溫度傳感器及其線路故障、噴油器故障、燃油壓力調節器故障、點火系統失火故障、發動機ECU故障等。本著由簡到繁的原則，讓維修人員首先檢查空氣流量傳感器5P連接器的供電線路是否正常 （點火開關至IG擋：空氣流量傳感器供電電源電壓12V、信號線4.98V及搭鐵線；進氣溫度傳感器信號線5V及搭鐵線），就在用數字式萬用表對空氣流量傳感器線路測量的過程中，經仔細發現空氣流量傳感器線束 （接近連接器20mm處）有人為重新包扎過的膠帶，扒開膠帶發現空氣流量傳感器5根供電線路均人為剪斷過，重新做了手工連接，沒有用錫焊進行焊接 （車輛在運行過程中，可能會導致供電線路出現接觸不良）。

筆者讓維修人員分別斷開5根線的連接節點，按導線顏色一一重新連接并用錫焊進行焊接 （加固），如圖1所示?？諝饬髁總鞲衅?根供電線路經修復并包扎好后對該車再次進行路試，故障現象沒有再次出現。讀取發動機怠速時的部分數據流數值，各項數據流數值均恢復正常，尤其空氣流量傳感器，至此故障徹底排除。

圖1 對空氣流量傳感器供電線路用錫焊進行了焊接

各項數據流分別為：MAF傳感器1.00V， 1.96g／s，空燃比14.74，空燃比傳感器0.00mA；空燃比反饋平均值 （LT燃油調整）1.10，HO2S S2：0.84V；空燃比LAMBDA （等值比率）0.98，空燃比LAMBD值指令1.01，AF傳感器電阻38Ω，空燃比反饋 （ST燃油調整）1.09。

4 維修小結

通過本案例可以看出，現在汽車維修一線的部分維修技師們在汽車故障檢查診斷的過程中仍不夠細心，雖然借助了先進的診斷儀器對車輛進行了相應檢測，也捕捉了相應的故障代碼或數據流，通常根據故障代碼的提示，首先想到的就是換件 （試一試），并沒有去驗證需要更換的部件的好壞，也很少有人深入地去探究故障代碼及數據流的含義。比如：故障代碼在什么狀態下產生的？數據流數值在什么狀態下出現異常的？車輛在停車狀態還是運行狀態出現故障呢？

顯然，該車出現發動機故障燈報警現象都是在車輛運行狀態下產生的，故此類故障也屬于偶發性或間歇性故障，即使車輛出現了故障現象，數據流數值也有所偏差，但并沒有影響到車輛的加速性能。而該類故障往往在車輛處于靜態（停車狀態下，發動機運行）時故障代碼還不一定能夠產生與捕捉到。

通過本案例，作為一線的維修技師仍需要總結經驗，在汽車故障檢測診斷時，得記住一個原則，即由淺入深，從簡到繁，絕不能放棄最基本的檢查或檢測；另外，還需要思考故障癥狀產生的必要條件，即與什么有關？比如：車速、溫度、天氣、路面狀況等；更不提倡隨意更換零部件，否則將會耗費太多的維修時間。