淺析導航臺校飛航行通告常見問題

蔣丹

（民航中南地區空中交通管理局飛行服務中心，廣東 廣州 510000）

本文通過列舉實際工作中常見的問題通告，分析原因，并提出應對措施，以規范此類航行通告的發布程序，提高航行通告的發布質量。

1 校飛通告發布時限把握不準

根據《空管系統航空情報運行管理通告》規定，當僅有一個導航臺校飛時，至少在校飛活動開始前4 h發布相關導航臺因校飛不提供使用的航行通告；當有兩個或兩個以上的導航臺校飛時，至少在校飛活動開始前24 h發布飛行校驗計劃的航行通告，具體導航臺至少在校飛活動開始前4 h發布導航臺因校飛不提供使用的航行通告。

工作中，時常收到不滿足時限要求的校飛航行通告。時限要求主要是出于大部分國內航班航程都在4 h以內可以使機組在起飛前掌握相關信息，提高運行效率。如果校驗活動不滿足時限要求，已起飛的機組將無法收到相關導航臺的航行通告，如果使用不可靠的導航信息，不僅會降低飛行效率，而且還存在安全隱患。

原因分析如下：①飛行校驗的運力不足、惡劣天氣等原因導致校飛時間臨時變化；②通信導航監視服務保障單位對情報部門發布航行通告的時限不明確；③臨時變動情況下，簽發《原始資料通知單》過程不便捷。

應對措施如下：①建議情報單位參與校飛協調會，向校飛機組和技術保障部門介紹航行通告發布的相關要求，明確發布時間、發布內容、發布格式和發布流程。即使校驗飛行不能按時開展或臨時變動時，相關部門能夠清晰、快速地向情報單位提供原始資料通知單，及時發布航行通告。②開辟簽發《原始資料通知單》的綠色通道。因臨時變動，需要立即提交新的《原始資料通知單》時，技術保障部門可采用“先提交，后補章和簽字”的辦法，先提交原始資料，確保航行通告及時發布。③對于不滿足時限要求的原始資料通知單，盡快告知技術保障部門，不予發布航行通告，及時調整校驗時間。

2 限用通告描述問題

原通告E項內容：E）NDB‘W’388 kHz限制性使用：260度方位線30海里以外不可用。

更正通告E項內容：E）NDB‘W’388 kHz限制性使用：80度方位線30海里以外不可用。

某機場校驗飛行后，NDB‘W’臺存在限用。機場在發布限用航行通告的同時，也將上報資料計劃編入基本資料中。查看該機場上報的飛行校驗報告發現，NDB‘W’限用為：“260度徑向線30海里以外不可用”。因徑向線和方位線所參考基準不同，致使徑向線與方位線之間相差180°。又因航行通告發布要求規定NDB要使用方位線描述，推測該機場直接將DNB 260度徑向線改為260度方位線，致使限用方位相差180°。不準確的限用信息將會對機組的操作判斷造成困擾，存在安全風險。

原因分析如下：①未能嚴格執行或更新上級下發的航行通告規范發布指引；②對導航臺相關的知識掌握不足；③審核不嚴謹，態度不嚴肅。

應對措施如下：①情報部門應定期梳理上級下發的文件、規章和標準，召開講評會集中講解，及時修訂本單位的航行通告發布工作指引。②加強原始資料的審核工作。在加強原始資料審核能力的同時，增加二次校核的檢查工作，對于存在問題的航行通告，應及時取消和代替，避免發生不安全事件。③定期開展培訓工作。收集情報工作中出現的問題和把握不準的情況，針對薄弱的知識地帶開展專項學習。④組織開展工作作風教育活動。強調安全生產、崗位職責的重要性，重視情報工作中的每個環節，努力實現業務能力與工作作風齊頭并進。

3 通告內容重復問題

（D0120/18 NOTAMRD0037/18

Q）XXXX/QNBAS/IV/BO/AE/000/999/

A）XXXX B）1810241024 C）1904241500 EST

E）NDB‘WL’245 kHz不提供使用。

（D0141/18 NOTAMRD0073/18

Q）XXXX/QNBXX/IV/BO/AE/000/999/

A）XXXXB)1812201533 C）1906211000 EST

E）NDB‘WL’245 kHz限制性使用如下：

（1）051度方位線不可用；

（2）052度方位線不可用；

（3）054度方位線不可用；

（4）……

在通告的定期清理工作中，發現“WL”導航臺代替延長了限制性使用的航行通告，隨后代替延長了“WL”導航臺不提供使用的航行通告。對于“WL”導航臺，當發布不提供使用后，限用通告就不存在實際意義，可以取消其限用航行通告，避免通告內容重復。

原因分析如下：①因校飛周期較長，校飛周期從180 d跨度到1 080 d，存在容易遺漏相關航行通告的現象；②收到原始資料通知單后，未能將資料內容進行關聯性審核；③在發布航行通告前，未檢查航行情報動態信息管理系統中生效的航行通告。

應對措施如下：①收到原始資料時，除了檢查原始資料的時限、內容、限定行是否準確，還要檢查航行情報動態信息處理系統中是否存在與現行有效的航行通告內容相沖突或相重復的內容。類似情況也存在于發布機場關閉信息后，隨后又發布跑道關閉信息的情況。②定期梳理本單位現行有效的航行通告。一是對本單位航行通告發布的質量監控，二則可以再次檢查航行通告發布內容是否有重復、沖突的情況，發現問題及時處理。

4 主題狀態代碼使用不規范

（D0076/18

Q）XXXX/QNDAS/IV/BO/AE/000/999/

A）XXXX B)1803031611 C）1803072359

E）RWY30RDME‘IZR’CH44X不工作，因校飛。

上述航行通告正確的主題狀態代碼為：IDCT。

原因分析如下：不規范地使用主題狀態代碼屬于航行通告中常見問題，該份通告將“單獨DME（ND）”和“與儀表著陸系統相關的DME（ID）”混用了主題代碼，同時將校飛的標準狀態代碼CT選擇成了AS。常見問題還存在于“單獨VOR（NV）”和“VOR/DME合裝（NM）”之間的航行通告。可以看出情報人員對主題狀態代碼的掌握程度有待提高。使用規范的主題狀態代碼，計算機便能準確識別通告的主題和狀態信息，有助于數字化航行通告的發展。

應對措施如下：①收集問題通告，定期開展通告代碼的梳理、學習，強調通告代碼正確使用的重要性；②民航局空管局為了規范航行通告代碼的選擇使用，編寫了《民用航空情報航行通告代碼選擇指南》（IB-ATMB-2017-004），可以將此類指導材料打印放置在值班席位，便于情報人員進行翻閱參考。

5 限用通告跟蹤不及時

在實際工作中，存在限用航行通告生效時間不連續的情況，即在一個校飛周期內，限用航行通告到期失效幾天后，重新發布航行通告來延長限用信息。不連續限用信息會使飛行用戶對導航臺的具體情況掌握不準確、不及時、不完整。

原因分析如下：①情報單位負責根據技術保障部門提供的原始資料通知單發布具體導航臺校飛時間、限用情況、校驗不合格停用設備的工作。技術保障部門如果未在限用通告到期失效前開展下一周期的校飛任務來更新限用信息，就會出現限用通告到期失效的情況。②情報單位對本場導航臺使用情況跟蹤欠缺。雖然情報單位根據技術保障部門提供的原始資料通知單發布通告，但也需要配合技術保障部門，起到監控通告的作用，及時提醒詢問技術保障部門是否延長或取消限用通告。

應對措施如下：①加強與技術保障部門的溝通協作。通信導航監視服務保障單位對應當發布航行通告的情形并不十分明確，通信導航監視類規章也沒有相應的內容，因此雙方單位應積極開展交流活動，互通彼此工作流程和工作要求，為航行通告的及時、準確發布打下基石。②對于生效時間較長的通告建議以EST形式發布。因校飛周期較長，發布的限用通告容易出現跟蹤不及時的情況，建議使用EST航行通告發布，到期前系統自動提示處理，情報部門可及時跟進，提醒技術保障部門盡快跟進導航臺具體情況。

6 結語

在導航臺校驗飛行期間，作為臨時性資料的航行通告，體現出了其及時性的優點。至于完整性和準確性，就依賴于情報人員的審核能力和專業素養。情報單位要不斷提高航行通告編寫的質量及審核的能力，充分發揮航行通告在航空運行中的作用和價值。