民用航空氣象觀測業務難點淺析

王波

（民航溫州空中交通管理站氣象臺，浙江 溫州 325024）

民航航空氣象觀測工作繁雜，從業人員不僅要有良好的職業道德和責任，更要有較高的職業素養和理論修養。本人從事一線觀測工作14 年，在過去的帶新工作以及觀測執照申請考試閱卷過程中發現大量年輕觀測員的基礎知識不牢靠，體現在對氣象觀測的規范、標準理解不透徹。筆者越發感到總結民用航空氣象觀測技術難點的緊迫性和必要性，從這個方面出發，對這些難點進行分析，將有助于加強“三基”能力建設，提高航空氣象情報發布質量。

目前，民航航空氣象地面觀測主要是由氣象觀測員在地面通過人工方式或者利用氣象設備對本機場及跑道、進近著陸、起飛爬升區域的氣象要素及其變化過程中所進行的系統、連續觀察和測定活動。其中范圍包括機場8 km 以內以及機場附近8～16 km 區域。在這個范圍內，發生的各種氣象要素對飛行產生重要的影響，諸如風、能見度、云、強降水等跟飛行安全密切相關。因此，本文著重從上述的氣象要素出發，進行觀測工作的業務難點總結，使本文更加實用。

1 風

在風的觀測方面，目前氣象觀測工作中出現的主要問題有以下幾個方面：對AWOS 系統風的界面不熟，主要體現在顯示界面上風圖中的“Head wind”（水平分量）、“T/H”“cross wind”及“L/R”(左偏/右偏）表示的含義不了解， 影響機場SPECI 報告發布標準中第四條的實施；風的觀測數據一般應先四舍五入后再計算、判定、記錄，部分觀測員理解不透徹，影響風的特殊報發布；AWOS 界面顯示的風向是磁北方向，而民用航空氣象情報發布的風向是真北方向；METAR和SPECI 報告的是基準點的風的情況，而METAR REPORT和SPECIAL 機場SPECI 發布標，用于進場航空器報告的是跑道接地地帶的風的情況，用于離場航空器則是正在使用跑道的風的情況；特殊天氣報告標準中第三條理解不夠透徹，導致前面最近一份報告沒有陣風，現在出現大的陣風的情況下或者現在陣風比前一份報告陣風多5 m/s，但前后平均風速變化均小于8 m/s 的情況下多發一份陣風的特殊天氣報告。特別指出，風的特殊報告應理解為滿足標準就立即發布，沒有轉好轉壞之說。

舉例說明如下：某機場前一份METAR 和SPECI 報告中風組編報13004G09MPS，10 min 平均風變成13007G14 MPS，此時應立即編發一份特殊天氣報告，7 min 后、10 min平均風變成12004MPS，陣風9 m/s，此時不用編發特殊天氣報告（因陣風減小），再過5 min，10 min 平均風變成11006G19MPS，此時也不用發送特殊天氣報告（最近一份報告是13007G14MPS，因變化前后平均風速均小于8 m/s）。

瞬間風速為16.5 m/s，應四舍五入17 m/s，判定為大風。10 min 觀測時段內平均風向234°，平均風速3.4 m/s，最大風速7.8 m/s，風向風速組編報23003G08MPS；當最大風速為7.4 m/s，應編報為33003MPS。

2 能見度

目前各地大量觀測員存在AWOS 系統觀測用戶顯示界面中有關能見度的英文簡碼代表的含義模糊不清。在2017年華東地區氣象觀測員資質能力排查過程中，大量觀測員對Pre Vis 的意思不清楚。在這里筆者指出，Pre Vis 指的是主導能見度。在自動觀測設備能夠輸出主導能見度值時，可以將該設備輸出的主導能見度值作為確定主導能見度的參考，參考自動觀測系統顯示的“Pre Vis”，當所在機場處于無人值守的自動發報狀態時，在AUTO 形式的METAR 和SPECI中，應當將觀測儀器測量的10 min 平均能見度值作為主導能見度，即PW VIS 10A.PW VIS 指的是跑道方向能見度，Pre Vis 則是主導能見度。目前，因種種原因，暫不進行跑道方向能見度的人工觀測。

跑道視程RVR 與主導能見度有很大區別，但實際工作中，很多觀測員不清楚RVR 的計算方法與影響因子。RVR有方向性，與跑道方向平行。其數值與跑道燈光強度有很大關系。在METAR 與SPECI 中，RVR 使用最強跑道燈光（5級或100%）計算，報告RVR 10 min 平均值。用于METAR REPORT 和SPECIAL以及向空中交通服務部門報告的RVR應當使用實際跑道燈光級數（一般3 級或10%，4 級或30%，5 級或100%）計算。

在實際觀測值班過程中，會遇到主導能見度良好，RVR值異常偏低的現象，給值班觀測員帶來困擾。遇到RVR 數值偏低，不管什么原因引起，應先向管制部分通報與發送RVR 的特殊天氣報告；RVR 異常偏低，除設備故障外，也可能是天氣現象或粉塵造成。這里提供簡單區分RVR 數值異常是故障的方法，同一時間兩個不同地點的RVR 的變化趨勢應相當一致。如果某一RVR 檢測儀真的出現故障，不會在如此短時間內出現強烈跳動，或數值很低，或數值很高，又或沒有數據輸出，并可能會一直保持下去直到修復為止。能見度除上述兩種概念還包括垂直方向上的能見度。垂直能見度的難點在于，在天頂不可辨時，FG，突然本場上空出現雷聲，這種情況下，好多觀測員不知道如何處理。筆者認為，有兩種記錄方式，即繼續報垂直能見度FG///或者直接報CB 云，這兩種方式都得到民航氣象觀測專家組的認可。

3 云

對于觀測員或者有過氣象觀測經歷的民航一線工作者來說，在所有的氣象要素中，云是人工觀測最難的氣象要素。云狀、云量，特別是云高，讓年輕的觀測員常常困惑。相似云的判別容易出錯，諸如Fs（碎層云）與Fn（碎雨云）、雨層云與層云等；夜間觀測云經驗不足，甚至靠猜；忽視云的連續演變與變化規律；過度依賴云高儀來判斷云高，甚至部分觀測員離開云高儀無法判斷云高；部分觀測員有意規避云的演變記錄和云的特殊天氣報告發布。

云高的判斷對年輕的觀測員是一個挑戰，存在過度依賴云高儀、概念不清等現象。云高是指云底距離機場標高的垂直距離，不是距離跑道或者觀測平臺的垂直距離。判斷某一云層的云高以該云層最低部分的云底高度為準，不是起伏不定的底部云高平均值。這個錯誤，跟班觀測員容易犯。云高與云狀不匹配，例如層積云一般500～2 500 m 的云底高范圍，在水汽不充分的情況下，顯然Sc200 m 的記錄是不合適的，忽視云底高的早中晚與季節變化。一般來說，早晚、冬春季的云高往往低于中午、夏秋季，云塊大的，云底稍低。AWOS 系統自帶的云高儀在使用過程中會出現云高儀所在上方有云卻顯示NCD 或者明明碧空卻測到云底高的現象。這是由于云高儀的測云原理造成的，如果云層很薄，激光可穿過，那么系統有可能顯示無云；如果有鳥類或者樹葉之類在上方飛過，那么也有可能當成云。

下面舉例說明云的觀測實例：①持續長時間幾乎不停歇降水，云體均勻幕狀應該根據云體特征、云高判定為雨層云或者高層云，在實際工作中誤判為層積云或者高積云；②觀測到閃電但未聽聞雷聲，此時應判定上層存在CB（積雨云），而不是Tcu.積雨云的觀測要有預見性，不能等觀測到了雷暴才觀測到積雨云。切忌之前沒有Tcu，就突然出現了CB。

4 降水與近時天氣

降水現象的觀測與記錄主要難點在于：降水包括雨、毛毛雨判定時是否凍結；局地降水的強度如何判斷；液態降水與固態降水的近時天氣組如何發布。

凍降水與凍霧的判斷標準不同，0 ℃以下的霧就可以判斷為凍霧FZFG，凍降水則不一定。觀測時雨落到地面即刻結冰，則應判定為凍降水；觀測時溫度低于0 ℃，有降水同時也觀測到雨凇，不能判定為凍雨，因為雨凇現象可能在觀測之前就已經存在，如果同時出現，則可以判斷為凍雨。凍霧產生的毛毛雨同樣也不一定判定為凍毛毛雨，最根本的標準是是否降水馬上產生凍結。在民航氣象觀測執照申請考試中，除非試題明確指出0 ℃以下降水為凍降水，否則應視為一般降水對待。局地降水指的是機場局部區域有降水，這時降水的地點可能有多個，降水范圍不大，遠離塔臺和觀測平臺，但是降水的強度應該按照局地降水中最強的報告。在南方地區，在出現固態降水時，降水的演變記錄往往會出現記錄錯誤。當各種降水分別相繼出現時，應當連續記錄。同時出現或者部分時間出現，則應當分別記錄。

近時天氣RE 組，主要難點在雨強的變化與降水的形態性質、VCTS 的處理。中或大的降水包括陣性降水，視為同一種降水。實際工作中，RE 組只考慮降水的強度，不考慮形態，即固態降水和液態降水也視為同一種降水，凍降水是單列的，比如觀測前有中陣雨而觀測時為中等冰雹（固態降水），則RE 組空白；觀測前有中雨，觀測時為中等凍雨，則近時天氣現象記錄為“RERA”，因為凍降水單列，中等凍雨與中雨是兩種類型降水，相當于中雨消失，所以記錄為“RERA”；觀測前有中陣雨夾中等冰雹而觀測時為中陣雨，則近時天氣現象記錄為空白；觀測前機場附近天氣現象有VCTS 等時參照TS 記錄為“RETS”等。

5 小結

風、能見度、云、強降水等跟飛行安全密切相關，應從上述氣象要素出發，進行觀測工作的技術難點總結，這有著很強的現實意義。目前民航氣象地面觀測從業人員對風、能見度、云、強降水觀測與記錄存在理解上的偏差甚至模糊不清，體現在對氣象觀測的規范、標準理解不透徹，對特殊情況下出現的氣象要素不知如何觀測與記錄。

觀測員應加強業務學習，特別是要對《民用航空氣象地面觀測規范》《民用航空氣象地面觀測規范相關條款的釋用說明》進行深入學習，理解透徹。多組織案例分析，情景模擬演練，強化實踐，才能不斷提高實際業務操作的熟練程度。