是系統的錯？還是行業的鍋？

楊震

美國波音公司西雅圖倫頓工廠內景，一架波音737客機即將誕生。

波音公司創始人威廉·波音。

當今的世界民航客機頭號巨頭波音公司近來隨著連續兩架波音737系列客機的墜落陷入不斷的丑聞之中。有人因此形容，兩場大型空難不期而至，留給世界的畫面，是咸腥的高壓海水、擠到變形的機艙、荒涼的空難現場，以及血肉模糊的遺骸。實際上，這也不是波音公司第一次遭遇這樣的公共危機了，在波音百年發展史上，空難總是予以其重擊。

一段不得不說的歷史

波音的創始人威廉·波音出身豪門。他最初是一位木材商人，擁有大片的山林。但當他在洛杉磯航空展上第一次見到飛機之后，就對它情有獨鐘。在一次社交活動中，波音認識了美國海軍軍官維斯福特，發現雙方都是航空迷，于是一拍即合，開始了自制飛機的歷程。維斯福特因為很快調任，沒有成為波音的創始人，卻推動美國海軍成為了波音的第一批客戶。

1917年，波音公司正式成立，成立之初僅有21名職工，只制造訓練機和小船。在第一次世界大戰期間，美國海軍向波音訂購了50架小型水上飛機，這是波音第一次拿到大單。一戰結束后，美國開始削減軍費，波音的訂單驟減。但是波音不想放棄自己熱愛的事業。為了渡過戰后的艱難歲月，波音不斷設法發行新股票來籌措資金，并不惜四處舉債。為了讓企業生存下去，波音組織員工生產各種木制品：五斗柜、梳妝臺、床……家具和飛機在同一個車間制造，這樣的奇觀對航空先驅們來說一點都不奇怪，法國航空先驅達索就是在岳父的家具廠里圓夢的。雖然謀生艱難，但波音仍然堅持制造新的飛機，盡管有些型號只賣出了一架。轉機出現在1920年，美國陸軍航空隊的一位名叫比利·米切爾的高級軍官認真思考了飛機的作用，他認為，當時的飛機已經很大，能夠攜帶足夠多的炸彈，如果用來攻擊軍艦，說不定可以直接把它們擊沉。在1921年的7月，米切爾組織了一次演習，用轟炸機把3艘老舊軍艦送進了海底。這件事激怒了保守派的將軍們，他們把米切爾送上軍事法庭，最終趕出了軍隊。然而美國陸軍高層卻意識到米切爾是對的，波音也因此得到了200多架軍用飛機的寶貴合同。于是波音把生產中的家具全都低價賣給了員工，從此一心一意制造飛機。

1928年，波音公司雇員增到800名，成為美國最大的飛機制造廠。二次大戰期間，波音公司因生產大型轟炸機而馳名全球，為日后制造民用客機奠定了基礎。1954年7月，波音公司在噴氣式轟炸機的基礎上研制了美國第一架噴氣客機，并且試飛成功.50年代后期到60年代初期，波音707飛機成批生產，為世界空運業立下功勛。60年代后期是波音公司的全盛時期，雇員曾達15萬。

80年代初期，波音707因噪音和耗油問題而停產、但以它為先驅的一系列商用波音噴氣機于60年代到80年代間陸續推出。先是銷量很大的波音727，繼而是波音737，接著又是載客最多的寬體機波音747，新機種波音767和波音757也相繼于1981和1982年問世。1990年，在民用客機領域，波音占據了62%的市場份額，麥道占據23%，空客這時只有15%。而后1997年，麥道被波音兼并，波音將其市場份額據為己有，并且拿到了麥道最核心的飛機創新研發機構——鬼怪工廠。1994年，波音777客機試飛成功，2009年年底，波音公司推出了世界上首架超遠程中型客機波音787。

就產品種類和取得的成功而言，波音公司是世界上最杰出的民用航空飛機制造商，沒有之一。然而，這個巨頭在其發展歷程中遭遇的一些空難事故，讓人觸目驚心，印象深刻。

不愿回想的痛苦瞬間

1985年8月12日，一架滿載旅客的波音747客機從日本東京羽田機場飛往大阪方向。起飛后不久，飛機尾部突然發生巨響，垂直尾翼有一大半損毀脫離，液壓系統也發生故障，更糟糕的是由于液壓油滲漏導致操作面板無法控制。機組人員在與死神搏斗了近半個小時之后，依然無力回天，飛機在急速下降中撞上了山峰，造成520人死亡的慘劇。失事客機的機型為波音747SR-46，生產線編號20783，機身編號JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎;

事發前，該機機齡11年7個月，飛行時間合計25，030小時，起降次數為18，835次;涉事飛機為日本航空史上唯一一架因空難而注銷編號的波音747客機。據其中一名生還者所述，班機墜毀后的數小時間仍有部分乘客生還，但因無法即時獲得救援而不治身亡，導致最終只有4人生還。生還者之一的少女即證言，其父親與妹妹雖然在墜毀后生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治;不過在官方的事故調查書里則認為除四名生還者外的其余乘客已于事故發生后立即死亡。事后日本的搜救工作受到了廣泛譴責，而至今仍不知道是誰拒絕了美軍的救援請求，日本自衛隊也無人承認曾下令美軍撤離。

1994 年 9 月 8 日，合眾國航空的波音 737 客機正準備著陸，飛機突然向左轉隨即失控撞毀在美國賓夕法尼亞州的一座山上，殘骸散落方圓數百米，機上 132 人全部罹難。事后調查顯示，飛機的方向舵突然轉到全左位置觸發了這次俯沖。

1996 年 7 月 7 日，環球航空 800 號班機起飛后不久在紐約長島上空毫無征兆地發生爆炸，機上人員全部遇難。此次班機的機型是波音747-100型，經過調查組仔細分析飛機的殘骸后，美國國家交通安全運輸委員會排除了恐怖襲擊或者導彈攻擊的可能，認為很可能是由于一小段電線出現的電火花引發油箱著火。同年11月16日，從英迪拉·甘地國際機場起飛的沙特阿拉伯航空763號班機（波音747-100）與正向同一機場飛行的哈薩克斯坦航空1907號班機（伊爾-76）在新德里附近14000英尺空中相撞。兩架飛機上合計349人全部喪生，是航空史上第三嚴重的空難，也是航空史上最嚴重的空中相撞事故。

1999 年 10 月 31 日，埃及航空公司一架波音 767 客機在美國馬薩諸塞州以東海域失事，造成整機乘客和機組人員全部死亡。客機墜毀之后，有媒體報道稱失事的這架飛機是波音公司工人倉促制造出的“不合格產品”。根據資料顯示，埃及航空的客機是 1989 年 9 月在波音公司埃弗里特飛機廠制造出廠的，而當年的 10 月 4 日，波音公司的工會就組織了一次為期 48 天的罷工。罷工的原因是工人抱怨工作時間太長導致身體過于疲勞。上世紀 80 年代末期，波音公司接受了數百架飛機的訂單。為了在合同期限內交貨，公司只得要求工人加班加點地趕工期。

2002年對于波音公司而言是個多事之秋。4月15日，中國國際航空公司129號班機發生空難，一架波音767-200客機在韓國金海市池內洞附近的神魚山墜毀，包括機組人員在內的166人中只有38人生還。5月7日，埃及航空的一架波音737客機在突尼斯墜毀，造成機上18人死亡。5月25日，中國臺灣地區中華航空的611號班機起飛半小時后在高空發生解體，機上人員全部遇難。一個多月內接連成為空難的主角，波音公司也坐不住了。華航空難發生之后，外界懷疑波音飛機是否存在設計和質量問題。面對質疑，波音公司新聞發言人主動發聲，稱如果調查結果證明這一系列事故確實與波音737的相關機型有關，公司將發布一攬子聲明，并采用召回或其他手段進行緊急處理。

是系統的錯？還是行業的鍋？

飛機制造是一個資本密集型的高科技行業，同樣奉行三高定律，投入大、風險高、回報高。這個市場的殘酷也簡單明了，要么真槍實彈投研發，勇于冒險，靠創新和技術壟斷填補市場空缺，借此攫取高額利潤，要么就給其他家讓道，沒有中間選擇。但是自1979年至2011年，美國制造業從業人數從1970萬變為1180萬，驟降40%。這組數字足以證明大量的中低端產業就業機會在美本土幾近消失。而人才斷層、缺乏新鮮血液補充的勞動力結構反過來又限制了技術升級以及創新的可能，成為一個惡性循環。

為埃塞俄比亞航空公司空難遇難者舉行的追思會，參與者呼吁波音公司要將安全置于首位，而非商業。

這個惡性循環在波音737MAX系列身上產生了惡果。2015年12月，第一架737MAX-8從西雅圖華盛頓的工廠緩緩滑出。2016年，737MAX-8首飛成功。為了對抗空客，改良后的737MAX-8更新了發動機來提高燃油效率，油耗比空客的同類客機A320低16%。一個巨大的隱患卻因此埋下。737MAX-8新換的發動機外形更大，波音為此修改了發動機的外形，并將其位置前移，這造成了一個嚴重的安全隱患：飛機起飛時可能會因起飛仰角過高反而造成一頭栽下去。為此，波音開發了一個新系統MCAS。

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737MAX8客機起飛6分鐘后墜毀，致使157人遇難，其中包括8名中國籍乘客。4月埃塞俄比亞交通部公布了ET302航班飛行事故的初步調查報告，雖然從33頁的初步調查報告中可以看出，在整個事故過程中偶然事件、飛機設計問題、人為因素悉數登場，共同造成了這次空難。

當地時間2018年5月18日，古巴哈瓦那，人們看到飛機墜毀的濃煙升起。古巴航空公司一架波音737客機在哈瓦那何塞·馬蒂國際機場起飛后不久墜毀。該航班共載有113人。此次事故中至少有3名幸存者從殘骸中被救出送往醫院，傷勢十分嚴重。

但調查報告也證實，ET302航班在起飛剛剛離地后，左側（機長側）攻角傳感器數據突然出現異常，左側攻角傳感器在出現故障后直至飛機墜毀，持續向飛機的大氣數據計算機輸入錯誤的、滿足MCAS工作條件的數值，錯誤的數據還導致機長側駕駛桿抖桿器全程均在工作。美國聯邦航空局發表聲明說，波音737MAX系列飛機存在一個“必須解除”的潛在風險，這有可能導致飛機發生“非指令性俯沖”。

簡單說，這個系統會越過駕駛員，強力壓低機頭來配平飛機的高度。這是試圖通過增添軟件系統來彌補硬件的缺陷。詭異之處在于，這個系統的權限高于人工手控，而且會在符合條件下反復自動觸發。這意味著一旦這個系統判斷失誤或被異常激活，就會奪走飛機的控制權，導致飛機向下俯沖，而駕駛員需要從這個系統中奪回控制權才能力保飛機安全。關于如何關閉這個系統，以及這個系統潛在的風險，波音并未向飛行員披露。如此重大的一個改變，FAA卻任由波音自己迅速完成了安全評估工作。同時對駕駛員的培訓也輕描淡寫，從舊的737轉向新的737MAX，只在iPad上進行了一小時左右的培訓，并沒有真正在駕駛器上駕駛一段時間。可以說，正是上述一系列的神操作導致了737MAX釀成了兩起慘劇。

那么，波音為何不設計一架全新的客機？原因很簡單——設計新飛機成本過高，而且美國現如今的人力資源也幾乎快負擔不起了。波音預計，未來20年，整個行業需要70多萬個新飛行工程師崗位。嗷嗷待哺的市場面對的卻是持續走低的就業意愿。勞工部調查顯示，2006年～2016年美國大學生最愛的三大職業：公務員、學醫、商科，制造業占比從9.5%下降到7.9%，并將在2026年持續下降。沒有大規模的理工科人才梯隊，一切創新都成為無稽之談，甚至一切制造業都是無稽之談。