基于日流量視角的四川省鐵路空間特征

鄭吉林 羅君 鐵曉航 吳曦

摘要：基于單日鐵路運營流量，從城市聯系強度、首位度以及加權旅行時間對四川省內鐵路網絡進行了研究，分析了其鐵路聯系特征，結果表明：四川省鐵路網絡格局分為南北兩翼，在單日運營頻次、城市聯系強度、可達性水平以及鐵路網絡范圍等方面，北翼城市群普遍高于南翼城市。省會城市是多數城市聯系的主要方向，關聯性水平高。北翼城市群關聯性好，川南城市鐵路聯系不均衡。城市旅行時間格局分異明顯，從川中城市群向南北遞增。

關鍵詞：日流量視角;鐵路網絡;通達性;四川省

中圖分類號：K901 文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2019）20-0182-02

1引言

鐵路的建設對于縮短鐵路沿線區域的時空距離、推動城市的經濟發展具有重要意義。國內外關于鐵路空間網絡的研究十分廣泛，大多數研究都集中于區域城市群、單條鐵路沿線城市群的可達性，但以省域內鐵路線路單日運營頻次為數據基礎，探討鐵路網絡結構的研究較少。基于此，基于暑期交通高峰日單日鐵路運營數據，從城市間鐵路聯系強度、城市鐵路首次位程度以及城市間平均加權旅行時間等角度，研究四川省鐵路網絡的結構特征，以期為優化四川省鐵路網絡建設布局提供科學依據。

2研究區概況

鐵路是四川省溝通內外運輸的重要橋梁，目前，四川省鐵路已形成5大干線、8條支線與3條地方鐵路網絡，類型包含普速鐵路、快速鐵路及城際鐵路。截至到2019年8月3日，四川省已有17個市、1個自治州開通客運鐵路運營，現有運營和在建里程超過6600km。

3數據與方法

3.1數據來源

研究區為四川省內開通鐵路（截止到2019年8月3日）的18個城市，以西昌市代表涼山州。城市間鐵路運行數據來自12306官方網站，統計了普通快速列車（K/T/Z）、動車組（D）以及高速鐵路列車（G/C）3種類型，為最大限度地統計單日運營流量，將研究時間選擇為暑期交通高峰（2019年8月3日）。城市GDP、城市總人口數量來自四川省統計局官方網站提供的《四川省統計年鑒》。地圖行政區劃數據來自國家基礎地理信息庫。

3.2研究方法

4結論

4.1省域內城市聯系強度分析

省域范圍內的交通流量下，城市鐵路聯系強度排名（圖1）：成都一廣元（130次）>成都一綿陽（127次）>綿陽一廣元（104次）>成都一德陽（94次）>德陽一綿陽（76次）>德陽一廣元（66次），成都、綿陽、廣元和德陽成為省內城市之間鐵路聯系程度最高的城市。其次，成都一遂寧（67次）>成都一南充（63次）>成都一內江（58次）>成都一眉山（57次）>成都一樂山（48次）>成都一達州（47次）>成都一資陽（36次），成都平原周邊的城市聯系緊密。空間整體結構上，可將四川省鐵路網絡劃分為南北兩翼，其他城市與成都均有直接聯系，但南北兩翼城市的直接聯系程度低。北翼的城市之間聯系頻次多（39～130次），強度大，鐵路覆蓋廣，城市間多直接聯系;而南翼的城市聯系程度較低（4～58次），未形成網絡特征。

4.2平均旅行時間

將四川省城市之間的鐵路通達最短時間、城市人口以及GDP綜合計算得到最短旅行時間（表1）。如圖2，成都的平均旅行時間為2.4h，即省域內其他城市到成都鐵路通達的平均時間為2.4h。通達性水平最高的是資陽市（0.7h），其次是德陽（0.8h），樂山（1.1h），內江（1.3h），遂寧（1.8h），宜賓（1.8h）和綿陽（1.9h），以上城市的平均旅行時間都在2h以內。此外廣元（2.1h）、廣安（2.1h），成都（2.4h），南充（2.5h），眉山（2.5h）等城市平均旅行時間均在2.5小時內。從圖2中可以看出，西昌、攀枝花以及巴中等省域邊緣的城市，其加權旅行時間較大，其原因一是在于此類城市通達性較低，與其他城市之間的鐵路聯系不強;二是此類城市的鐵路均為普通快速型，通達其他城市的旅行時間增多。而成都平原周圍的城市平均旅行時間短，原因在于其通達性較高，并且多以動車、高鐵、城際列車為主，普通快速型列車僅占少數，高速鐵路的建設對縮短城市間的旅行時間、改善城市間的通達性水平具有顯著作用。

5結論及討論

基于暑期鐵路交通高峰日的運營情況，從交通可達性聯系強度、城市首位度以及城市平均加權旅行時間的角度，研究四川省鐵路網絡空間特征，結果如下。

（1）四川省鐵路網絡在空間格局上分為南翼與北翼，北翼城市鐵路覆蓋范圍大，可達性水平高，聯系強度大。成都與北翼城市的聯系強度要高于與南翼城市的聯系強度，南北兩翼城市的直接聯系程度不高。

（2）成都仍是多數城市的鐵路首位聯系城市，北翼城市間關聯強度高，通達性平衡，而川南城市群鐵路關聯性不均衡，集中向省會城市通達。

（3）城市平均旅行時間空間分異特征明顯，以川中部為核心，向南北方向上旅行時間逐漸增加。