以客流為導向的TOD片區地下空間組織研究

文/四川省建筑設計研究院 柴鐵鋒 譚露露

0 引言

城鎮化率每提高1個百分點，可吸納1000多萬農村人口進入城市，進而帶動1000多億的消費需求，而相應增加的投資需求會更多。而城市土地資源是無法按照城市人口增長率的發展而持續不斷增加，必然造成土地資源緊張、交通擁堵、環境惡化、生態失衡等“大城市病”。根據NTT數據經營研究所統計，軌道交通每運輸一人每千米消耗的能源約為公共汽車的二分之一、私家車的六分之一。同時，二氧化碳的排放量約為公共汽車的四分之一、私家車的九分之一[1-2]。因此，重視以軌道交通為基礎的公共交通城市結構，是實現緊湊城市的必要條件之一。城市在水平方向上的擴展探索已發展到極致，地下空間是城市拓展的重要空間，也是城市空間一體化發展的重要基礎。

1 TOD片區地下空間的觸媒效應及其復雜性分析

1.1 TOD片區地下空間與片區用地之間的城市觸媒效應

在TOD片區中，將軌道視為“新元素”與區域內的其他元素之間形成積極的共振、整合，進而形成更大規模的城市觸媒點，影響到更大的城市區域，最終產生一種城市發展的聯動效應。從現有研究來看，大多數學者探討的是軌道交通對城市周圍區域發展的觸媒效應，以及軌道地下空間發展的必然性，僅有少數學者探討地下空間對城市觸媒效應的加強效應。如王成芳等[3]認為通過地下通道及人行天橋、建筑之間的人性通廊等形成立體化、四通八達的步行網絡，不但為行人提供便捷而安全的行動路線，也促進了步行系統連接地區的繁榮，提升軌道交通站點周邊物業價值。地下空間的發展與片區用地之間的城市觸媒效應并非永遠是正效應。通常一個元素的注入，對于區域的發展既會出現正效應，也有可能出現負效應，因此，在投入“新元素”之前，需要思考如何才能保持地上與地下的平衡，如同城市發展規模中的均衡規模和最佳規模。

1.2 TOD片區地下空間體系分析與評估體系建立

任何事物發展到一定階段，駐足反思是前進最好的動力，城市地下空間的發展進程也是如此。因此，本研究的第2個問題是如何在復雜系統下探索和發展TOD地下空間。2016年在CNKI中文數據庫檢索研究情況中，我國關于地下空間規劃及設計評價的研究論文總占比是9.55%。其中關于地下空間評估體系所涉及的范圍有城市地下空間可持續發展評價指標體系、地下空間資源適宜性評價模型、城市地下空間需求度評價、地下空間安全評價方法等，其中以使用者角度出發評估地下空間的研究較少。因此，本研究將從TOD片區的特點出發，結合軌道交通客流探索式提出TOD地下空間品質的評估體系。

美國猶他大學、加利佛尼亞大學、哥倫比亞大學和華盛頓大學在2013年聯合多個專業團隊，綜合物理環境、城市設計質量和個人反應機制等方面因素提出5個維度共25個指標的城市街道品質的測量城市設計（Measuring Urban Design）評估體系。本研究認為地上空間與地下空間除卻空間本身的特性之外，從人體角度出發，其空間品質標準近乎相同。因此，本研究考慮將沿襲測量城市設計評估體系思路，考慮到TOD地下空間的封閉性等基本特征，刪除圍合度2維度，增加安全性3維度；刪除綠化退界、道路綠化隔離帶寬度等指標，增加客流量、客流密度、通道高寬比等地下空間品質指標，制定出適應于TOD片區地下空間的5個維度和25個指標評估體系（見表1）。

表1 TOD片區地下空間品質評估框架

2 TOD片區中影響地下客流因素的分析

2.1 土地高密度混合與客流量的轉化關系

TOD模式本身的特點就是整合土地利用（高密度、土地利用混合）和交通發展（以公共交通為主發展宜人的步行環境）。從現在各大城市發布的TOD片區導則中關于土地利用的章節可知，圈層式發展和高密混合均為其緊湊型、立體化的主要特征之一。本研究則主要探究土地利用密度、混合度與客流量之間的關系。有關學者提出要關注軌道交通使用者密度而非單純的開發密度，這無疑揭示了現今只關注土地利用率而輕視客流密度的現象，且尚未注意土地的高密度與客流高密度之間并非必然的轉換關系[4-6]。

2.2 空間組織與客流路徑的協調關系

從TOD的4個特點來看，TOD片區的空間高密度、立體化發展是必然，這樣的必然也會導致地下步行空間是一個高度復雜的分層系統。在以站點站域為核心的TOD開發中，地下空間利用早已被激發；對于大部分屬于封閉的站際地下公共空間系統而言，客流路徑并不是自然形成的，而是通過對站域、通道、地下商業空間、出入口等之間的博弈才形成的站際地下空間。由此而引發的客流組織問題無疑是地下站際公共空間系統成功與否的關鍵所在。

2.3 片區吸引力與客流活力的關系

住建部對軌道影響區的定義是指距站點500～800m，步行約15min以內可到達站點入口，與軌道功能緊密關聯的地區。但考慮到共享單車的應用，TOD片區的吸引力范圍可在傳統范圍適當擴大，城市活力圈也將擴大。

3 構建客流導向的TOD片區地下空間組織設計原則

3.1 “點-軸-網-體”的空間尋路系統

影響人們行為的是社會場合，而提供線索的卻是物質環境。2011年有一份對加拿大多倫多的PATH地下空間的訪談記錄顯示，即使PATH有地圖和指示系統的輔助，但使用者在PATH地下空間內還是會出現認知混亂的情況。因此地下空間組織中更應該注重區域劃分、邊界變化、路徑規劃、標志物設置與節點打造[7-9]。

3.2 站城一體化規劃設計原則

TOD模式推廣可確保交通站點與區域發展目標一致。軌道車站建設同時考慮交通節點、交通廣場、商業辦公等建筑地塊，并通過統一規劃集聚多種功能，形成多層次的步行空間，并與車站周邊城區進行連接，形成廣域的網絡系統，并且在車站周邊穿插多處能起到連接作用的豎向軸線空間，創造能滿足人們休息需求的洄游性高的城市空間?？土鞯募胁⒉灰欢〞a生具有活力的城市空間，只有客流和活動一起集中，空間活力才會產生。

3.3 空間的場所原則

在特定空間內，通過人們共同的文化背景、空間要素解碼等，其行為是可預測的。因此，成功的空間是通過清晰的線索降低空間的不變性，提高其預見性。空間環境的記憶功能相當于集體記憶和輿論，即片區內的文化屬性。當空間組織建筑形式、符號系統及可見的活動協調一致時，場所意義會更清晰，且空間、城市都更加易于理解，更加值得記憶。

4 基于客流導向TOD片區地下空間品質設計導則

SOD（Service Oriented Development）通常是互聯網等服務業的模式。在搜集大量用戶信息及反饋之后，通過分析用戶需求進而改善網頁或產品。這與TOD的理念并不沖突，兩者只不過是從不同角度來看待。因此，本研究認為，從研究客流的角度推導空間組織與基于片區空間性質組織客流在本質上是同一個問題，只不過是從不同角度來看，也正是如此，才可以彌補一個角度所帶來的局限。因此，本研究基于地下空間品質評估的基礎，結合影響客流的內外因素綜合優化，為片區的全面發展提供設計引導（見表2）。

表2 TOD片區地下空間品質設計導則

5 結論及延伸問題的思考

我國軌道交通經過近幾十年的飛速發展，以及TOD模式的引入、推廣與實施，技術、藝術或是經濟投資等應從第一位問題落下來，更應該思考的是其作為社會的載體該如何發展。本研究以TOD片區地下空間及客流為研究對象，對片區地下空間的城市觸媒效應、空間品質和客流等影響因子進行相關探索。并基于以上探索，著眼于人與空間的關系、客流行為如何塑造空間的設計方式等方面。最終研究提出TOD片區地下空間評估體系、設計原則及導則。本研究充分認識到空間的形成并不意味著交流的形成，在解讀一些社會現象時，更多地是剖析其背后的空間支配原則。