基于樞紐經濟的空港經濟區功能定位研究
——以贛江新區臨空組團二期為例

方豪杰 FANG Haojie

0 引言

經濟全球化背景下，以航空、高鐵為代表的綜合交通樞紐成為地區克服經濟聯系地理限制、參與全球分工與合作的重要戰略資源[1-2]。綜合交通樞紐作為多種交通方式匯聚的中心，以其較高的交通可達性和集聚效應，吸引人口、產業等要素向心集聚，并逐漸成長為城市新的經濟增長空間[3]，進而形成一種特殊的人地地域單元[4]131。已有研究表明大型空港地區機場與高鐵或城際軌道交通的一體化聯運模式成為機場綜合交通樞紐的必要條件[5]104。

相關學者立足臨空經濟、高鐵經濟這一特殊的經濟形態對綜合交通樞紐進行了廣泛的研究。在規劃技術方法層面，黃儀榮等探討了同城化發展背景下空港經濟區規劃策略問題[5]104-109；徐毅松[6]等則從戰略定位—概念方案—實施方案編制—實施評估優化等層次介紹了綜合交通樞紐地區的規劃技術體系。在產業功能選擇層面，張蕾[7]等闡述了國內外學者研究空港產業特征的差異，認為國外學者的研究主要集中在產業特征、臨空產業分類等層面，而國內學者則較多關注產業結構演變、產業功能定位等問題。在具體實踐案例研究方面，張威[8]將高鐵樞紐作為觸媒，分析了高鐵綜合交通樞紐地區的規劃設計策略；周筱蘭[9]等則以浦東機場為例，探討了臨空經濟區的產業選擇問題。

現有研究對樞紐經濟的發展給予了足夠的重視，并普遍認為未來航空和高鐵等軌道交通的多式聯運是未來樞紐經濟發展的重要載體。但在具體的樞紐發展實踐過程中，多基于航空或者高鐵等單一交通模式，通過空港或者高鐵地區產業選擇一般規律的探討，結合地區發展實際和相關政策進行產業功能定位，而忽略了樞紐經濟可能對地區產業功能選擇帶來的變化。綜合交通樞紐時代會給空港經濟區的產業帶來更大的復雜性和可能性[4]131，必須將研究視角從單純的“交通節點”轉向“節點—城市”統籌[10]95。因此，本文在探討樞紐地區產業選擇一般規律的基礎上，基于江西南昌昌北國際機場綜合交通樞紐的發展規劃，分析贛江新區臨空組團二期的功能定位問題。

1 邏輯框架構建

1.1 空港經濟區功能選擇一般規律

國內外學者從與航空任務聯系的緊密程度和空間集聚程度等不同視角，系統劃分了航空港地區的產業類型（表1）。按照與機場核心業務的緊密程度進行產業劃分的標準得到普遍認同。在航空核心產業方面，主要集聚機場的核心產業和為機場服務的各項基本產業類型。在航空關聯產業方面，主要集聚具有明顯航空運輸指向性的高科技制造加工產業和與機場相關聯的部分服務業。一方面，在全球化進程中，以產品輕便、高科技、高附加值為代表的高科技產品可以進行遠距離運輸參與到全球生產網絡中；同時，由于航空港高時間可達性的特點，需要高端科技原材料的制造業企業在航空港附近集聚，形成相應的產業集群，進而推動航空港的經濟發展。另一方面，一些需要頻繁與客戶溝通的行業以及需長距離出差的行業如公司總部、商務會展等生產性服務業也會在航空港地區集聚。在航空引致產業方面，主要是由于航空港巨大的人流、物流、信息流的匯聚而可能帶來的非傳統產業。

一般認為航空港地區產業類型與其從獨立機場區向航空市鎮群演變的階段具有相對應的關系：獨立機場區階段僅以航空核心產業為主，而隨著航空港地區綜合交通設施的進一步完善，其輻射范圍和所帶來的產業功能更加多元化，逐漸向航空關聯產業和引致產業拓展[15]。但值得說明的是，相對于在空間演變過程中帶來的第三產業功能，航空港地區的產業仍以發展臨空制造業為核心。

表1 航空港地區產業分類研究

1.2 高鐵站區功能選擇一般規律

我國作為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高的國家，2018年高鐵營業里程達到2.9萬km，高鐵站區已經成為城市參與區域競爭的重要經濟增長點。由于高速鐵路大運量、高速度和客運性的特點，主要吸引商務乘客、通勤乘客、探親乘客及本地市民等高鐵乘客[10]96-97。高鐵旅客對商務、旅行、通勤等活動的需求，使得高鐵與城市中第三產業的商業服務業密切相關[16]303。

關于高鐵站區產業選擇的經典理論是Schütz、Pol等提出的“三個發展區”的圈層結構模型理論[17]。該理論認為高鐵站場地區空間結構以高鐵站房為中心，呈現明顯“圈層式”分布特征：第一圈層是距離高鐵樞紐5—10 min步行距離范圍內的高可達性地區，產業類型以直接服務高鐵客流為主，包括交通、餐飲、賓館、旅游等功能；第二圈層為高鐵站區擴展影響區，輻射范圍為10—15 min車行距離，主要布局依托豐富的客流、信息流而形成的高端生產性服務業、工業和房地產等產業；第三圈層是高鐵樞紐的間接催化區域，主要承擔一部分城市職能。國內學者則在借鑒“三個發展區”理論的基礎上，結合圈層理論和增長極理論，得到類似的產業圈層結構[10]98。

雖然航空港地區發展到一定規模以后，會帶來一部分與城市功能相關的第三產業，但航空港地區的主導產業類型仍以依靠航空運輸的高時間可達性而發展起來的高端制造業為主。與航空港地區不同，高鐵站區主要以高鐵乘客為主，其大運量、商務需求的比例更高，因此高鐵站區更容易發展依托大量人流交匯而形成的商務服務業、批發零售業、房地產業等第三產業，高鐵設站對第三產業的提升逐漸成為學界的共識[16]303-306。

1.3 樞紐經濟背景下功能定位的思考

通過以上關于航空港和高鐵站區產業選擇一般規律的梳理可以看到，兩種交通方式因為各自特性而帶來側重不同的產業類型。近年來，以機場、高鐵聯運而形成的一體化聯運交通樞紐逐漸取代單一交通方式的樞紐而成為城市新增長極。本文借鑒張國華等的研究，認為綜合交通樞紐是以機場和高鐵為基礎，融合城際鐵路、機場快速路、高速路等多種交通方式于一體的綜合交通節點[5]107。在機場與高鐵聯運的綜合交通樞紐背景下，交通樞紐地區的功能定位是亟待考慮的問題。

（1）理論基礎

“節點—場所橄欖球模型”（以下簡稱“節點—場所模型”）和“觸媒理論”為樞紐地區產業選擇提供了更多的可能。“節點—場所模型”認為樞紐地區的影響可以劃分為節點效應和場所效應兩個層面：節點效應是交通樞紐作為交通網絡中的一個節點而發揮作用，主要承擔交通集散功能；而場所效應是由于眾多人流、物流、信息流在交通節點的集聚而可能產生的多元化城市功能，交通樞紐作為城市空間的一部分而發揮場所效應[18]。交通節點由于能夠提升區域的可達性和豐富的客貨運量而產生更多的城市功能，城市功能也由于眾多的客貨運需求而促進交通節點能級的進一步提高。

觸媒理論認為一個交通中心或者一棟建筑可能引發城市的連鎖反應[19]。交通樞紐作為城市中的重要元素，是可以被稱為觸媒的建筑。通過樞紐的綜合開發，達到城市功能的集聚，進而引發城市的一系列經濟、社會、產業的變化[20]。

（2）樞紐經濟演化邏輯

樞紐經濟遵循交通樞紐、經濟樞紐、樞紐經濟的演化邏輯[21]（表2）。在交通樞紐階段，主要發揮綜合交通樞紐的節點效應，即該時期的綜合交通樞紐僅僅作為各種交通方式的聯合體，主要以客貨運的集散功能為主，輻射范圍局限在樞紐地區，其經濟發展的動力也單純依靠交通來帶動。而隨著人流、物流、資金流、商流在交通樞紐的進一步集聚，綜合交通樞紐向區域經濟樞紐演變，通過人才、資金與技術等要素的集散和擴大，吸引商業和制造企業的集聚；在空間上出現依托樞紐核心而形成的服務區，其腹地范圍和直接影響范圍逐漸擴大到城市。在樞紐經濟階段，樞紐在沉淀各種要素資源的同時，由主要為綜合交通樞紐服務的特征轉向以為城市服務為主，產業類型也更加多元化：依托各種要素流的匯聚、重組與整合而不斷產生新的產業類型，文旅休閑和居住等城市功能進一步增強，輻射范圍也開始由城市逐漸向大都市區拓展；伴隨著大數據、物聯網等新技術的發展，樞紐地區經濟增長動力也由傳統要素驅動轉向創新驅動。

隨著多種交通體系的逐漸完善，依托單一交通方式集聚的人流和貨流向綜合型“流空間”轉變，城市功能也由單一交通功能向多元城市功能拓展，衍生出多種新型產業類型，形成樞紐地區多元化的產業結構。總體而言，交通樞紐地區可以借助物流樞紐等經濟要素集聚平臺對具有流特征的經濟要素進行集聚和擴散，進而通過樞紐經濟促進城市經濟總量擴張和產業層次躍升。

2 國內案例借鑒

表2 樞紐地區時間演變特征

（1）上海虹橋綜合交通樞紐

上海虹橋國際機場始建于1921年，1971年由軍民合用改為民航專用。2010年隨著虹橋機場2號航站樓、機場第二跑道及華東地區規模最大的鐵路客運樞紐虹橋高鐵站的投入使用，虹橋地區開始由航空樞紐單體輻射轉變為“機場+高鐵”共同輻射，是中國首個“航空+高鐵”型高速客運綜合交通樞紐。2017年虹橋國際機場旅客吞吐量約為4188萬人次，虹橋高鐵站發送旅客6200萬人次。

不同于高鐵、機場等單類型交通地區，虹橋綜合交通樞紐的形成引發了多類型關聯產業的涌入和疊加，具有典型的空間涌現性和場所效應。相關研究表明，2010年之前的“虹橋機場時期”，產業主要集聚在制造業、批發零售業和交通運輸業；虹橋綜合交通樞紐形成之后，制造業比重下降最快；與此相對應，商業服務、金融服務、信息服務、生產性支持服務等高端生產性服務業均有所增長。從空間布局來看，綜合交通樞紐促成周邊地區的高可達性和高土地價值，以制造業為代表的二產企業由此逐漸向外圍圈層轉移[4]132-133。

（2）鄭州航空港綜合交通樞紐

2013年，國務院正式發布《鄭州航空港經濟綜合試驗區發展規劃》，鄭州航空港成為全國首個航空港經濟綜合試驗區。隨著鄭州地鐵城郊線和新鄭機場城際站的陸續開通運營，鄭州航空港成為繼上海虹橋國際機場后，全國第二個集城際鐵路、機場、地鐵、出租車、客車、私家車等多種交通方式有效銜接的綜合換乘中心。而未能和高鐵站進行一體化聯運，在一定程度上限制了機場綜合交通的能級，距離最近的高鐵站（鄭州東站）為30 km，時間距離約為17 min。

經過多年的發展，鄭州航空港區確定了航空物流業、高端制造業、現代服務業3大主導產業。航空物流方面，航空港引進了國內外知名貨代企業43家，貨運吞吐量躋身全球機場前50強，航空物流產業集群初步形成。在制造業方面，以富士康產業集群為龍頭的全球智能終端手機生產基地基本形成，精密機械、生物醫藥、軌道交通、新能源汽車等高新技術產業加速向航空港集聚，2017年高端制造業主營業務收入達到2113億元，占3大主導產業經濟總量的97.5%。而航空港的現代服務業規模相對較小且基礎較為薄弱[22]，主要以跨境電子商務和會展產業為主，2017年其營業收入為90億元，僅為高端制造業的0.4%，為3個主導產業中發展最為緩慢的行業。

圖1 基地區位及周邊現狀

綜合上海虹橋綜合交通樞紐和鄭州航空港綜合交通樞紐的案例，可以發現單一的航空樞紐對制造業的拉動作用明顯，而單一的高鐵樞紐則對第三產業的帶動作用明顯。航空與高鐵的一體化聯運將給航空港地區的第三產業帶來更多的可能性。

3 南昌昌北臨空組團二期實踐

3.1 臨空組團綜合交通樞紐特征

江西南昌昌北臨空組團為第18個國家級新區——贛江新區的4大組團之一，分為兩期進行開發建設。其中臨空一期開發較為成熟，以綜合保稅物流區和臨空直管區為主，重點發展保稅物流和電子信息產業。臨空組團二期東至贛江，南至七里崗大街及新昌電廠鐵路專用線，西至京九鐵路線，北至云翔大街（規劃），總用地約64.44 km2。現狀有昌北國際機場、樵舍港（以危化品運輸為主的港口）、江西中電投新昌發電有限公司等重點設施及產業項目，產業基礎較為薄弱。基地周邊經開組團發展較為成熟，其中重點發展醫藥和高端智造產業，儒樂湖新城規劃定位為贛江新區生產性服務業中心，基地西側由于擁有良好的生態環境，規劃定位為農博園和大事件預留區（圖1）。

基地現狀交通設施主要有昌北國際機場、樵舍港等交通設施。周邊設有江西省內河建設規模最大、靠泊能力最強的南昌龍頭港綜合碼頭，規模較大的貨運鐵路站點樂化站；京九鐵路（普鐵）、昌九城際等鐵路線在基地西側穿過。本次規劃基于樞紐經濟發展的現實背景，建議將擬規劃建設的京九客運專線（高鐵）南昌北站在機場設站，與昌修城際鐵路機場站（已規劃，確定在機場設站）一體化建設，以實現機場、高鐵、城際、地鐵等多種交通方式的便捷式換乘，發揮昌北機場的綜合交通樞紐功能（圖2）。

南昌昌北國際機場為江西省規模最大、運輸能力最強、保障標準最高的航空樞紐機場。2017年旅客吞吐量突破千萬級別，達到1093萬人次，排名居全國第31位，但增速居全國第1位。根據《贛江新區總體規劃綱要（2017—2035）》預測，昌北機場年旅客量至2030年達到3000萬人次，2040年達到3600萬人次，且未來需滿足F類（A380、B787）大型飛機起降需要。高鐵方面，根據相關規劃梳理，南昌北站與南昌東站、南昌西站將共同承擔南昌市高鐵客運服務，形成“三足鼎立”的局面。其中南昌北站為京九客運專線路線中經過的唯一省會城市，其首位度明顯，建成后將重點服務鄱陽湖城市群等江西龍頭地區。

圖2 重大交通基礎設施布局圖

表3 上位規劃及相關規劃對基地的定位

基于以上認知，本文認為昌北機場與南昌北站為核心的“空鐵”一體化聯運交通方式將成為中南部區域交通中樞，以樞紐化的交通提升臨空經濟圈的價值，并最終形成樞紐經濟。未來臨空組團借助機場和高鐵，將形成兩小時覆蓋7000萬人口的交通中樞，滿足潛在2500萬人口的航空出行需求。

3.2 上位規劃及相關規劃解讀

上位規劃及相關規劃對基地的相關定位見表3。各項規劃立足不同研究范圍對基地樞紐功能及定位進行了科學指導和界定，主要突出基地多式聯運的優勢及對外開放的主要職能。從功能定位來看，上位規劃將儒樂湖新城定位為區域中心進行重點打造，輻射經開組團和臨空組團，基地在區域中定位為單一的產業中心，在產業類型上多以航空物流業和工業為主。

3.3 功能重組

3.3.1 功能定位

樞紐經濟被認為是落后地區實現后發趕超的重要手段。根據綜合基地的自然條件及相關規劃定位，可以明確基地的核心功能是產業功能和文旅功能。但已有規劃欠缺對空鐵聯運所帶來的綜合交通樞紐的研判，因此綜合交通樞紐地區功能定位亟待重新梳理。本文從樞紐經濟發展的一般規律及基地所處的城市背景兩個層面提出功能重組的合理性。

（1）樞紐經濟為基地多元功能提供條件

通過對樞紐地區一般規律的探討及相關案例的分析，在“空鐵聯運”背景下，樞紐地區的功能定位相比單一的交通方式更加趨于多元化。航空港地區在吸引高科技制造業方面具有相對優勢，而高鐵站區在吸引商務人群、旅游人口等方面具有相對優勢，因此相對于單純的航空港經濟，高鐵與空港的聯運可以帶來第三產業的發展，不能僅僅將基地定位為單一的工業功能。

（2）彌補區域不足，大力發展科創功能

與周邊省會城市相比，南昌競爭力較弱，其經濟實力低于周邊的武漢、長沙、合肥、福州等省會城市，2007—2017年南昌GDP漲幅為322%，而長沙、武漢、合肥的漲幅分別為381%、418%、552%；國家實驗室數量、中國500強企業數量、高新技術企業產值等科創指標均低于臨近的武漢和長沙，科創動力嚴重不足。在此背景下，江西省委提出指引江西未來發展的24字工作方針，即“創新引領、改革攻堅、開放提升、綠色崛起、擔當實干、興贛富民”，重點實施“創新驅動”戰略。

通過上文對樞紐經濟的探討可以得知，在由交通樞紐向樞紐經濟演化的過程中，促進地區經濟發展的動力由單一的交通帶動向資金和創新驅動演變，因此綜合交通樞紐地區創新發展應該得到重點關注。贛江新區所在的昌九地區為江西省的科創龍頭，聚集了全省3/5的科研機構、2/3的普通高等學校和70%以上的科研工作人員，是全省科技、人才和各類教育資源的密集區。相關研究表明，良好的生態環境是促進創新功能集聚的重要條件，而基地處于梅嶺—象山—鄱陽湖生態廊道與贛江生態廊道交匯處、背山面水的良好生態基底為創新功能的集聚提供了可能。

綜合以上考慮，本文認為將科創功能引入昌北綜合交通樞紐規劃建設中，能發揮樞紐經濟的輻射作用。

3.3.2 功能選擇及區域協調

規劃提出調整原有以儒樂湖新城為主的單核心空間結構，依托交通優勢聚集經濟流而發展樞紐經濟的潛能，提高基地科創和文旅功能，與儒樂湖新城功能進行整合，共同形成昌北樞紐區3大服務核心：科創服務核、文旅服務核、生活服務核（圖3）。

從區域來看，空港地區作為南昌市確定的“一主五副”空間結構中5大副中心之一，將重點發展科創功能，以彌補南昌市創新組團發展不足的弱勢。其中基地和儒樂湖新城共同構成南昌空港副中心的服務中心：基地重點發展交通樞紐、科技研發、文化旅游等功能，儒樂湖新城重點發展生活服務功能（圖4）。

圖3 基地功能重組模式圖

圖4 區域協調功能分布圖

3.3.3 產業選擇

基于以上對臨空組團二期樞紐地區的功能定位，從國家級新區示范、區域產業政策、自身資源優勢產業導向和樞紐產業發展趨勢等4個維度篩選基地可能發展的產業類型。最終確定基地“3+X”產業體系：其中重點發展綜合物流、智能制造、文化旅游等3大主導產業；結合樞紐經濟及地區實際發展科技研發總部、綠色金融總部、雙創科教總部、會議展覽、商務辦公等“X”類科創產業，搭建基地綜合生產性服務核心。

4 結語

通過分析空港和高鐵站區功能選擇的一般規律，發現航空港在吸引高科技制造業方面具有相對優勢，而高鐵則在集聚第三產業人口方面具有絕對競爭力。“空鐵聯運”綜合交通樞紐將給樞紐地區功能選擇帶來更多的可能性。本文基于對樞紐經濟的認知，重新梳理贛江新區臨空組團二期“空鐵聯運”綜合交通樞紐功能定位問題，并基于區域發展現狀，將科創功能引入基地，與儒樂湖新城功能進行錯位，共同打造贛江新區服務中樞。

本文創新性提出在研究綜合交通樞紐功能定位中，要細化研究不同交通方式可能帶來的功能演變，并需要將研究視角從單純的交通節點轉向更大范圍的都市圈，同時提出綜合交通樞紐地區遵循由交通樞紐向經濟樞紐、樞紐經濟演化的時間演變特征，為不同時期綜合交通樞紐地區功能選擇提供了理論依據。然而綜合交通樞紐在向樞紐經濟演化過程中不僅要經歷長時間的變化，而且在交通能級上要不斷實現躍升，因此未來既要通過提高綜合交通樞紐的能級，發揮節點效應；又要注重發展科創、文旅、產業等功能，打造產城融合的樞紐經濟，發揮基地場所效應。