中國中車：跑出自主創新的“中國加速度”

2019-11-16 09:57:06中國發展觀察雜志社調研組

中國發展觀察 2019年20期

《中國發展觀察》雜志社調研組

穿越繁華都市，縱橫田野阡陌。沒有哪種工業品，有如此改變中國經濟版圖與時空定義的力量。

中國高鐵實至名歸。作為高鐵研發制造者的中國中車股份有限公司（以下簡稱“中國中車”），同樣是這一變革故事的主角。

將中國中車的企業年鑒一頁頁翻過，你將深入一部完整的中國鐵路裝備工業成長史。

而高鐵的誕生與一路飛馳，更是成就了這部成長史中，最引以為傲的高光時刻。從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵列車車譜的延展豐富，是中車創新實力的彰顯與大國匠心的傳承，更是新中國奮發向上、砥礪前行的堅實注腳。

日行千里跑出中國速度

有人說，中國中車是一家既古老、又年輕的企業。說其古老，實際上中車最早的子企業可追溯到1881年；說其年輕，在經原南、北車重組整合后，中國中車在2015年開啟了全新旅程。

合并后的中車，成為全球規模最大、品種最全的軌道運輸設備制造商與高鐵技術供應商。2018年，中國中車實現營業收入2190.83億元，同比增長3.82%。德國權威統計機構SCI發布的數據顯示，中車在2018世界軌道交通裝備企業排名中穩居榜首，銷售收入超過位列第二、三位的阿爾斯通與龐巴迪之和。

2004年，有些人傾向于用“中國高鐵元年”來標注它。正是在這一年，中國鐵路開始從全球范圍大規模引進高速列車技術。

但只有深諳于此的行業人士知道，這里并非起點，而只是一個加速點，是沉淀多年的厚積薄發。

早自20世紀90年代初開始，中國鐵路的高速之路便已悄然鋪就，躍躍欲試。中車以客運快速和高速為試驗方向的革新進程，夯實了當時鐵路裝備業隱形的技術積累。2003年中車自主研制的“中華之星”動車組更是跑出了321.5公里/小時的中華第一速。

2004年，日益成熟的技術積累亟待借力與印證。中車的拜師對象是彼時的世界高鐵技術“四巨頭”。隨后，分屬中國北車的長客（現中車長春軌道客車股份有限公司）、唐車（現中車唐山機車車輛有限公司）以及中國南車的青島四方（現中車青島四方機車車輛股份有限公司），開始從法國阿爾斯通、德國西門子和日本川崎重工引進技術，聯合設計生產高速動車組。

2008年8月1日，我國第一條時速達350公里的高速鐵路——京津高鐵開通運營，“和諧號”動車組驚艷亮相。同一時期，日本新干線、法國TGV和德國ICE的最高運營時速，分別為300、320和330公里。

2011年6月，全長1318公里的京滬高鐵建成通車，這是當時世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。2012年12月1日，中國首條也是世界第一條高寒高鐵——哈大高鐵投入運營。同年12月26日，全球運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通，全長2298公里。2014年12月26日，我國首條穿越沙漠大風區的蘭新高鐵全線貫通，橫穿海拔最低的吐魯番盆地和海拔最高的祁連山高鐵隧道。

2 0 1 6 年7 月，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布《中長期鐵路網規劃》，提出打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。

高速鐵路在中國版圖上的身姿，沿著八條南北縱線和八條東西橫線加速延展，并以此為主線，加快密織成網，進一步輻射鏈接起更多中小城市。

在此同時，中車對于高鐵列車的研制開發同樣進入加速發展階段。其間，共有兩代、多種型號的“和諧號”動車組列車相繼問世，致力滿足多元客運需求。

2017年9月21日，具有完全自主知識產權的中國標準動車組“復興號”投入使用，持續運行時速達到350公里。光環縈繞的復興號CR400AF/BF型動車組，首次以中國標準為主導，從它的啟動研發到最終定型，中車用了整整五年時間，歷經503項仿真計算、5278項地面試驗、2362項線路試驗。“復興號”的問世，標志著中國鐵路技術裝備已達世界領先水準。

中車青島四方機車車輛股份有限公司“復興號”動車組生產現場。圖/中新社

如今，廣袤的中國大地已被高鐵壓縮成一日生活圈。“朝辭白帝彩云間，千里江陵一日還。”飛馳的高鐵，正承載著唐代詩人李白的遐想駛入現實。目前，由北京出發乘高鐵，半日內可到達54個城市；京津、廣珠、長吉、滬杭、滬寧等高鐵沿線，也已實現30分鐘通勤直達。

截至2018年底，我國高速鐵路營業里程達到2.9萬公里，占世界高鐵運營里程的2/3以上。2008年以來，高鐵累計運送旅客超過100億人次。中國已成為世界上高鐵運營里程最長、在建規模最大、運營動車組最多、商業運營速度最高的國家。

讓中國奔跑起來，中國高鐵，正在為改革發展換裝新引擎。中國中車，正是這一高速引擎的制造者與革新者。

自主創新精益中國制造

北京南到青島北，全程739公里的一路疾馳。短短2小時58分鐘后，這列復興號CR400AF型動車組即將停靠的目的地，名為“故鄉”。

這里是青島北郊棘洪灘，中車四方（中車青島四方機車車輛股份有限公司）廠區。兩年前，“復興號”即誕生于此。2017年9月21日，在京滬高鐵跑出350公里運營時速的“復興號”，再一次以中國速度領跑世界。

當時間倒撥一個多世紀，始建于1900年的“膠濟鐵路四方工廠”，是如今中車四方的前身。1952年7月26日，新中國第一臺國產蒸汽機車“八一”號誕生于此，彼時的四方人也同樣從這里向世界宣告著，中國現代工業不可估量的膽識與未來。

步入高鐵時代的中車四方，無疑是佼佼者。2004年，經過鐵道部的全球招標，四方與日本川崎重工業株式會社正式聯手，合作原車型是新干線E2-1000。

2006年，四方便開始著手制造屬于自己的高速動車組——CRH2A新車型，共向原鐵道部交付60列，其中3列是原裝進口，6列是散件組裝，從第10列開始，全部實現了國產化生產。

2007年4月18日，中國鐵路第六次大提速。CRH2A作為主型車肩負重任，亮相于中國鐵路駛入高速時代的榮耀時刻。在CRH2A之后，四方又自主設計推出了CRH2B、CRH2C和CRH2E三種動車組型號。其中，CRH2C是在時速200公里CRH2A基礎上開發出的300公里以上的新產品，并在2008年京津城際線上正式開啟了營運生涯。

CRH2C更引以為傲的，是頑強秉持的自立意志。該車型使用了更大功率的YQ—365型交流牽引電動機，8節短編組列車總功率提升至8760千瓦。此時車上所應用的牽引逆變器、輔助牽引變流器、通風系統和列車信息系統，已全部由國內企業提供。

2009年，全新提速的CRH2C疾馳在武廣高鐵線，并以350公里的時速向世界昭示著中國速度的更多可能性。

川崎重工曾公開表示，四方要自己設計制造高鐵列車應該是在引進技術的16年后，即2020年左右。

整整提前十年時間，游刃有余的中國高鐵便完成了從出師到超越。2010年，新一代高速動車組、具有完全自主知識產權的“和諧號”CRH380A從中車四方駛出，更承載著中國高鐵的底氣與雄心駛向世界。

近年來，國家主席習近平、國務院總理李克強多次在國際場合開展“高鐵外交”， CRH380A正是兩位“超級推銷員”力推的主角。

作為我國最早研制成功的最高運行時速達到380公里的高速動車組，CRH380A跑出了486.1公里/小時的世界鐵路運營試驗最高速。四方人集結既往車輛運行經驗及研發數據，在頭型、氣密強度、振動模態、牽引系統、弓網受流、智能化等方面展開自主創新，在高鐵列車總成、車體、轉向架、牽引與制動系統、減震降噪等關鍵技術方面取得突破性進展。

高鐵列車是龐大的系統工程，是高精尖技術的集成。在《中國發展觀察》雜志社調研組調研期間，中車四方副總工程師、技術中心常務副主任陶桂東告訴調研組，一輛8節編組的CRH380A高速動車組，僅零部件就數以萬計。如何“攢”出具有最佳性能的整車，考驗著陶桂東及其身后團隊對系統集成技術的革新與把控。

早在2008年，當中車四方決心全面自主創新，研發時速380公里新一代高速動車組時，陶桂東擔當主任設計師，負責系統集成和旅客界面。他與團隊攻克了動車組總體技術指標、系統接口關系、重量控制、司機室集成設計等一系列技術難題。當時對于時速380公里下的噪音控制并無先例可循，團隊最終設計出了“隔、降、吸、減”4種方法來分頻控制噪音。陶桂東告訴調研組，在解決車窗隔音的問題上，團隊先后試驗數百次，最終交出了令人滿意的結果：350公里時速下的CRH380A，車內噪音僅為68分貝，比小汽車聲音還低。

標準進階，到“復興號”CR40 0AF時，初定目標是比“和諧號”C RH380A車廂內聲噪降低3分貝以上。研發團隊在實驗室里進行了長達一年多的攻堅，僅不同材料和結構的隔音試驗就做了3000多次，最后“復興號”以時速350公里運行時車內噪聲最低僅為65分貝。

當高鐵駛入“復興號”時代，我國已構建出了完全自主的高速動車組設計制造平臺，實現中國高速鐵路動車組自主化、標準化和系列化。從整體設計及車體、轉向架、牽引、制動，再到網絡等關鍵技術均由我國自主研發，具有完全自主知識產權。

實際上，當調研組走進中車四方177萬平方米的產業園區時，最先注意到的，就是占有相當大比重的研發類建筑，這不同于傳統重工業生產場景給人的既定印象。從技術中心、檢測中心，再到國家實驗室等一系列建筑在廠區內依次排開，延伸出千余米。

在高速列車系統集成國家工程實驗室，調研組一行被一個體型龐大的試驗臺所吸引。這座整車滾動綜合性能試驗臺，用于進行高鐵運行穩定性測試和聯調聯試試驗，其最高試驗速度可達600公里/小時以上。

2012年4月，由四方自主研發的更高速度試驗列車，正是在這里，跑出了605公里實驗室最高滾動試驗時速。

深入制造車間，車體分廠的動車組流水線廠房內，每4個小時就會完成1節車體的生產。自動化焊接機器人是生產線上的主力設備，車體制造中的大部件，均由焊接機器人完成，平均每分鐘可焊接700毫米的總長度。

在另一側廠房，轉向架的制造在同步進行中。轉向架構架自動焊接生產線全長120米，有5臺焊接機器人、2條自動運輸線。每天這里將出品5-6節車輛的轉向架構架，75%以上的焊接由機器人完成。構架的涂裝過程同樣沿特定軌道，歷經層層工序自動化完成。

進入總裝分廠，一輛輛動車組車體被架置在安裝臺上。在這里，將對每列車5萬余個零部件進行集成組裝及調試。據了解，總裝的大部分環節需要人工或半人工的方式完成，總裝廠每年會組織多次員工業務培訓，以不斷提升員工實操技能。

將組裝好的車體吊裝在轉向架上，這一過程稱為落車。落車完成后，會進行單車淋雨、保壓、耐壓和氣密等一系列試驗。隨后，對車輛編組進行靜態試驗，這一過程基本通過電腦完成。

最后一個步驟，高鐵列車會通過四方特有的環形試驗線，完成動態試驗。入夜后的四方工廠，試驗列車劃過一道道光帶，這一神秘且頗具儀式感的過程，對于每輛列車來說，更像是一場“成人禮”。至此之后，它們將承載四方的使命與驕傲，全新啟程。

創新理念一以貫之，中車深諳，這是企業發展的永恒主題。

如今在中車四方，已形成國家高速動車組總成工程技術研究中心、高速列車系統集成國家工程實驗室、國家級技術中心、國家級工業設計中心和博士后科研工作站五個國家級研發試驗平臺。圍繞列車產品創新，搭建了結構強度、車輛動力學、流體力學、噪聲、電氣工程、人機工程、工藝、系統優化8大仿真平臺，形成了涵蓋30個專業方向的仿真分析能力。同時，建成18個試驗臺，涵蓋集系統集成、結構強度、可靠性、人機工程等多個領域。

同時，中車四方積極拓展建立海外研發中心，相繼成立了“中德軌道交通技術聯合研發中心”“中泰高鐵聯合研究中心”“中英軌道交通技術聯合研發中心”。中車四方國家工程研究中心常務副主任劉韶慶告訴調研組，四方還將進一步深化全球先進技術的跟蹤、融合及應用，建立多種形式的國際技術合作機制，積極構建全球框架下的創新體系。

堅持“以人為本”的創新理念，中車四方致力于打造高鐵“人才硅谷”。調研組了解到，目前，四方的科技人才規模已達2135人，占總員工比例為20%，形成了包括集團級科學家、首席技術專家、資深技術專家、技術專家和公司級技術專家5個層級300多人的核心技術人才隊伍。

數據驅動型企業，是中車四方給予自己的全新定位之一。

據中車四方信息技術部副部長孫華介紹，四方對產品從研發設計、智能制造再到運維服務，實施全壽命周期管理。在產品研發設計中全面應用可靠性（RAMS）和最佳壽命周期費用管理（LCC）技術，圍繞產品全壽命周期的可靠性目標，通過頂層技術指標分解和循環迭代的技術方法，實現從方案設計到檢修技術研究與評估的全閉環管理。

中車四方的智能制造貫穿加工、焊接、組裝、涂裝、調試、物流等制造全過程。孫華表示，企業基于2000多臺智能裝備，結合先進的計算機、通訊、傳感、網絡等技術，助力實現制造過程的分析、控制、判斷、決策，形成制造的自動化、柔性化及智能化。

在運維服務環節，四方可通過智能化感知、診斷和預警技術，對產品的“健康”進行實時監測和控制，實現產品從計劃修到狀態修的轉變。“在動車組遠程技術支持中心，利用大數據分析平臺，可實現對線上運營產品的健康監控和故障預警。自系統上線以來，2018年全年成功預測避免了480次故障。”孫華告訴調研組。

在高速動車組快速發展的同時，中車四方通過創新性技術延伸，成功研制出國內首列城際動車組，填補了我國城際鐵路客運裝備的空白。在城市軌道交通領域，自2003年至2018年底，四方研制的地鐵車輛已駛向國內外50多條地鐵線路，并在2016年研制出全自動無人駕駛地鐵。此外，世界首列氫能源有軌電車，以及跨坐式單軌列車、懸掛式單軌列車也相繼在此問世。

今年6月，有著“未來地鐵”之稱的下一代碳纖維地鐵列車在中車四方成功試跑。劉韶慶向調研組介紹，“該車實現了車輛輕量化、自動駕駛、智能運維和智能服務，積極應用新材料、新技術、新工藝、新系統，引領未來地鐵技術潮流。”

劉韶慶表示，目前，中車四方對于時速600公里的高速磁浮列車的研發也已走向深入。現階段，高鐵最高運營速度為350公里/小時，航空巡航經濟速度為800-1 0 0 0 公里/小時，時速6 0 0 公里的高速磁浮交通系統可以填補高速鐵路和航空運輸之間的速度空白。這對于豐富我國軌道交通體系結構，實現我國軌道交通技術持續領跑具有重要意義。

據悉，2019年5月23日，時速600公里的高速磁浮試驗樣車在中車四方成功下線。按計劃，四方將于2020年研制出時速600公里的高速磁浮工程樣車，為實現高速磁浮工程應用和產業化奠定基礎。

中車四方規劃發展部副部長李幫勇表示，近年來，綠色低碳環保的交通方式發展迅速，高鐵及干線鐵路、城際及市域鐵路、城市軌道交通的“三網融合”成為趨勢。發展至今，中車四方已打造形成了集高速動車組、城際（市域）動車組、高檔客車、內燃動車組、地鐵車輛、現代有軌電車、單軌車輛（包括跨座式單軌車輛和懸掛式空中列車）在內的7大產品技術平臺。

作為中國中車的核心企業之一，中車四方的創新研發與精益制造是一個縮影。在整個中國中車，子公司與母公司的創新進程并行交織，分層創新的模式逐漸清晰。一層是中車擁有的國家創新中心、國家工程實驗室、國家重點實驗室等國家級研發機構，主要面向核心技術的突破，戰略性新產品開發，基礎性、前瞻性技術與共性技術的研究；另一層是子公司所在的技術中心，面向市場，著眼產品研發和實現。這種分層研發策略，將持續鞏固中車自主創新優勢，加速產品迭代升級。

接軌世界擦亮中國名片

從小手工到大裝備，從中國制造到中國創造，疾馳的中國高鐵，向世人展示著中國高端裝備制造的嶄新形象。

2014年，李克強總理在湖南考察時曾指出：越來越多的全球訂單，向中國匯聚，中國的創新成果正被全世界分享。

如今，中國中車作為中國高端裝備“走出去”、投身“一帶一路”建設的主力軍，正以令人目不暇接的速度進行著全球布局。截至目前，中車產品已出口世界100多個國家和地區。

中車四方海外事業部副總經理譚征告訴調研組，至2018年底，中車四方已簽下5000多輛出口訂單。

譚征進一步介紹道，在阿根廷，中車四方贏得總計909輛城際動車組供貨合同，這是迄今為止我國最大的城際動車組出口訂單。同時，四方還與阿根廷簽訂了技術培訓與技術支持協議，總金額達1.5億元，成為我國首個城際動車組海外技術支持服務項目，實現了從賣產品到“產品+技術+服務”全方位“走出去”的升級。

在斯里蘭卡，來自四方的內燃動車組占到當地鐵路運營車輛總數的一半以上。在美國，四方中標芝加哥846輛、金額總計13億美元的地鐵車輛項目，創下了中國向發達國家出口地鐵列車量數最多的紀錄。2018年，四方產品駛向智利、埃及、哥斯達黎加，中國軌道車輛裝備在 “一帶一路”沿線國家的市場空間得以逐步擴展。

2015年，中車長春軌道客車股份有限公司為巴西里約奧運制造的15列90輛“奧運地鐵”交付完成，創造了中國軌道交通裝備在境外服務奧運會的歷史。

2017年，中車唐山機車車輛有限公司正式獲得美國費城雙層車訂單，總額約11.1億元，包括動力集中動車組的45輛不銹鋼雙層控制頭車和中間拖車，服務于費城及周邊地區通勤。這是中國軌道交通裝備，尤其是不銹鋼雙層車產品首次出口北美干線鐵路市場。

在2019北京國際城市軌道交通展覽會上，中車株洲電力機車研究所有限公司向全球發布了全自主CBTC（基于通信的列車自動控制）信號系統，這將為中車軌道交通裝備“走出去”補齊最后一塊短板。

優勢產品輸出的同時，中國標準正重新定義著全球高鐵市場。在印度尼西亞，建設中的雅萬高鐵成為中國高鐵標準“走出去”的第一單。該項目全部采用中國高鐵技術和裝備，借鑒中國高鐵豐富的建設和運營管理經驗，這是中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈走出國門。

靠機遇“走出去”，憑實力“留下來”。中國中車深知，跨國經營、海外投資，絕不是簡單建廠，要實現“共享共贏”，必須尊重和遵循當地人的思維習慣、方式規則。基于此，中車探索實踐出了本地化制造、本地化管理、本地化維保、本地化采購、本地化用工的“五本模式”，并致力完成好“四個角色”，即文化傳譯者、社區好鄰居、產業推進器與人才孵化器。

如今，中車國際化經營能力的提升已有目共睹，突出體現為“四大轉變”，即出口產品實現從中低端到中高端的升級，出口市場實現從亞非拉到歐美澳的飛躍，出口形式實現從單一的產品出口到產品、資本、技術、服務等多種形式的組合出口，出口理念從產品“走出去”到產能“走進去”、品牌“走上去”的轉變。

在產能“走進去”方面，中車在美國、南非、巴西、馬來西亞等國新設公司，為當地創造就業，積極承擔社會責任，實現共贏。并在美國、德國、英國、捷克、瑞士等國組建聯合研發中心，集聚全球行業頂尖人才，實現全球資源的有效整合利用。

在品牌“走上去”方面，中車與相關國家建立了穩定友好的合作關系，依托高質量的產品與服務，不斷打造中國裝備的金牌名片。

牽引未來鑄就國之重器

在中國鐵路工業發展的宏大敘事中，中車的百年軌跡，耀眼且珍貴。

中國中車全速向前的“進行時”，人們感嘆其如此真切地改變著軌道交通行業乃至中國現代工業發展的命運。

高鐵帶給相關產業的，是幾近顛覆式的成長，而生發于高鐵之上的技術革新將延伸應用于更廣范圍的產業制造領域。

據測算，1億元的高鐵投入，就可以帶動0.3億元金屬冶金、0.7億元鐵路基建、0.3億元裝備制造業、0.2億元的機械工業產值。高鐵列車整車超過5萬個零部件，涉及機械、冶金、電子、化工等多個行業。有統計顯示，2015年高速動車組產業的一級配套企業已輻射全國14個省及直轄市，涉及150余家國內企業，二級配套企業已輻射全國22省550余家企業，年拉動產值近千億元。

中國中車全速向前的“未來時”，人們期待其成為更多新賽場的重要主導者與標準制定者。

2019年4月，中車四方所展示提出的“智慧列車”整套解決方案驚艷德國漢諾威工業博覽會，向世界呈現了未來軌道交通的無限可能。下一步，中車將致力打造世界智能軌道交通生態圈，瞄準綠色、智能的改造方向，涉及智能研發、智能產品、智能服務、智能物流等諸多領域。

站在新的歷史起點，中國中車將秉持連接世界、造福人類的發展使命，著力打造五化特征，培育建設具有全球競爭力的世界一流高端裝備企業。

一是國際化中車。推動產品、技術、服務、資本、管理和系統解決方案全面“走出去”，全球軌道交通裝備市場份額穩中有升，國際市場收入和跨國經營指數有新提高。

二是多元化中車。全面打造鐵路裝備、城市基礎設施、戰略新興和現代服務四大業務板塊，加快培育若干個技術水平高、帶動作用強、經濟效益好的支柱型業務，不斷完善多元業務管理架構和管控體系。

三是高端化中車。以產業高端為前提，以技術高端為基礎，以產品（服務）高端為重點，以價值鏈高端為方向，以品牌高端為目標，加強科技創新體系建設，加快技術與產品升級，樹立高端品牌形象。

四是數字化中車。增強工業互聯網產業供給能力，健全智能制造管理體系，強化智能制造項目全過程管理，建成智能化車間、智能制造創新體驗中心、智能制造示范線。

五是協同化中車。打造多層次、多維度、內外互動的協同發展平臺，推進業務、區域、產業鏈等各方面良性、協同、共贏發展。有效利用社會資源，壯大中車“朋友圈”。

國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任、研究員魏際剛在接受《中國發展觀察》采訪時表示，高鐵是先進生產力的代表。高鐵的快速發展、領跑世界，不僅深刻改變著國內交通運輸格局，也改變著世界交通的運輸格局。

接受《中國發展觀察》采訪的國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副所長李連成指出，鐵路強國離不開現代化的鐵路技術裝備。70年來，中國鐵路技術裝備從依賴進口到仿制再到自主創新，橫跨重載鐵路、高速鐵路，從“買進來”到“走出去”，在奮斗中前行，取得了驕人成就，已經成為中國高鐵這一亮麗國家名片的重要組成。

高鐵的成功，是多方面因素共同作用的結果。魏際剛分析認為，在政府層面，黨中央國務院高瞻遠矚，牢牢把握住了世界交通運輸發展、新科技革命、消費升級等大勢，制定出正確的高鐵發展戰略，明確鐵路跨越的方向。在制度層面，進一步完善了制度創新機制，充分發揮社會主義制度優勢，集中力量辦大事，持之以恒。在市場層面，高鐵發展有著廣闊的國內國際市場前景，中國是全球最大的運輸市場，世界高鐵市場的規模也在不斷擴大。在行業層面，中國有完整的工業體系，特別是以中國中車為代表的鐵路人“志存高遠、腳踏實地，內外兼修、博采眾長”，進一步制定完善創新策略，形成了一條與眾不同的“以我為主、包容并蓄、融合提煉、自成一家”的技術創新路線，持續強化科技實力，激發創新活力，塑造創新優勢。

一路載著中國創造的產業雄心與改革奮進的家國夢想，“復興號奔馳在祖國廣袤的大地上”。

企業名片

中國中車股份有限公司