情懷燃盡后　ofo的自我救贖能成功么？

從互聯網創業標桿到失德的商業騙子，ofo用不到五年的時間就為人們演繹了從巔峰到沒落的人生，風雨飄搖中的ofo-度引發人們對共享經濟的反思，而自2018年因退押而陷入崩潰邊緣的ofo，在過去一年多的時間里，其垂死掙扎式的自我救贖真的能成功嗎？

垂死掙扎的ofo

“你退押了嗎？”——2017年-2018年-共享單車倒閉潮起，最初人們這無非是大魚吃小魚的游戲二三梯隊的小平臺陸續退出市場實屬正常-可誰能想到一直以來都是第一梯隊，甚至一度是共享單車產業代名詞的ofo會成為”退押難”爆雷的大坑。

從2018年三季度開始，曾經共享單車產業代表之一的ofo陷入“退押”漩渦，隨后資金鏈斷裂、供應商運宮、破產賣身等各種利空消息接踵而來。ofo這個曾經估值高達30億美元的創業明星，卻在2018年初出現65億元整體負債，尤其是百億押金挪用的猜疑，更將其推到了存亡的邊緣。

ofo危機全面爆發伊始，ofo創始人兼CEO戴威發布內部信，稱不逃避，勇敢活下去，為我們欠著的每一分錢負責-為每一個支持過ofo的用戶負責。一年多時間過去了，口號變成了“ofo不會倒閉，其他都有可能”，除了口號的變化，ofo在過去一年多時間里為活下去的確做了不少努力，只不過這些努力更多時候僅僅是感動了自己。

崩塌的情懷與信念

“這2000名北大人要干一票大的”、“畢業季-小黃車與你相約”、“出門就騎小黃車”……

ofo誕生之日起，情懷就始終貫穿其整體品牌推廣與營銷，更通過人文情懷的輸出在短時間贏得用戶共鳴與認可，從而達到提升用戶黏性與忠誠度的目的。回首過去.ofo運營過程中或許有很多bug可挑-即使是最核心的商業模式，也存在非常大的爭議，可在情懷文化的輸出上， ofo的確是非常成功的。在2018年全面危機爆發過程中，強烈的文化認同感，一度讓“1.批評戴威是不道德的：2.用戶退押金是席絲行為、是明目張膽地趁火打劫。”占據市場輿論的主導地位，這樣的品牌凝聚力足以令其它品牌羨慕不已，然而，積弊已久的ofo顯然辜負了用戶的信任。ofo內部陸續爆出的各種問題讓用戶和粉絲持續失望，一連串“作死”般的自救行為更讓越來越多的人心涼。

從2018年12月18日ofo開始排號退押金到現在，近9個月已經退了200多萬。從現在來看-很容易看出ofo排號退押金增加的人數比每天退押金的人數還多。剛開始排號退押金時，—下就排到1400萬，后來到1500萬，現在過去快9個月了-竟然漲到1600萬。退押用戶數量的增長，從側面反映了ofo用戶和粉絲情懷與信念的崩塌，對于一個依靠“故事”快速成長的商業企業而言，這樣的變化絕對是近乎致命的存在。

作死嫌疑的有樁模式

用戶情懷與信念的坍塌很大程度上源于ofo自己“不爭氣”，除一開始商業模式設計上的缺陷以及“大躍進”般的貪大求快讓自身根基不穩外，其自救路上一連串“昏招”更讓用戶反復感到心傷。

有樁模式是ofo在20191an8月底推出的最新策略，ofo的“有樁模式”中的“車樁”并非實體樁，而是對單車進行改造，在車頭增加“P”型提示牌-并將該單車固定所得。車樁藍牙識別范圍即為停車區域。ofo App升級后，用戶在地圖上可以看到有“P”標志的停車點，將車輛停在小黃車附近，點擊確認還車，手動矣鎖后便可還車。

首二欠違停會收到提示短信，第二次違停需繳納5元車輛管理費及訂單費，第三次及以后違停則需繳納20元車輛管理費及訂單費。“有樁模式”從表面上看的確有助于共享單車行業未來持續健康成長，但各種管理費設計規則，很難不讓人將其同ofo極度渴望的現金流聯系在一起，或許“有樁模式”能為ofo帶來現金流和精細化管理，可用戶使用的便利性顯然會被降低，從而流失一定的客戶群體。為活下去，犧牲掉部分用戶群體的做法似乎無可厚非，可問題是回顧過去一年多時間，ofo已經有太多太多次犧牲用戶的抉擇了，在其拋棄用戶的同時，用戶也漸漸拋棄了0fo。

從融資開始的補血

相對總是“后知后覺”受傷的用戶，ofo自身對于資金問題顯然是早有察覺的，在2018年三季度爆出退押難問題以前， ofo早就在2018年初夏之時開始行動，以讓世界沒有陌生的角落為理想的ofo開始在海外市場撤退02018年6月，ofo新加坡服務商以人民幣240元的價格大量甩賣小黃車;2018年8月，美國圣地亞哥市當地媒體KUSI NEWS報道，ofo將于8月31日全面退出西雅圖市場，45天內退回用戶押金，這些自行車被圣地亞哥的一個回收中心以3美元/輛的價格收購……

除了全面結束海外共享單車布局外，ofoc曾經跨界開拓的共享電動滑板車、共享電瓶車等業務也陸續結束。大規模矣停海外業務并不是件輕松的事兒，畢竟當初鋪設開拓市場的時候投入了巨大資金和資源，短時間里大規模鋪開又決絕關停離場，意味著海量投入將“灰飛煙滅”，這對于當時倒閉、裁員挪用押金等負面新聞纏身的ofo而言顯然并不劃算。

可隨著資金鏈的斷裂，ofo矣停海外市場運營多少收回了一些“本錢”，這對于當初財大氣粗的ofo而言或許不算什么，可時至今日，這些零碎的海外資產變現多少能讓ofo撐幾日。這樣的困局恐怕是當初ofo沒有想到的，而割肉離場顯然不是長久之計-為了獲得更多的資金，ofo除了寄希望于現在看來“遙遙無期”的融資外-自身運營也做了不少努力。

賺“廣告錢”的商業自救

從營銷到商業模式的設計，ofo本身就是一家擁有互聯網基因的企業，其跑馬圈地拿到大量用戶的同時，用戶流量也成為ofo打開“流量變現”空間的鑰匙，在現金流缺失的狀態下，ofo很自然地就盯上了用戶流量。

在2018年年中的時候，“ofo小黃車商業化合作”方案就浮出水面，品牌可在車身上投放的廣告部位有后輪三角板、車筐、車把三角區車座套以及車軸-根據ofo的單車運營數據及品牌的投放意愿，會對要投放廣告的單車數量及區域進行選定。對這些被選定的單車，會用免單或騎行卡券的方式激勵用戶掃碼騎行-來實現廣告效果轉化。

車身廣告最初的設計其實蠻合理的-車輛展示廣告的同時，用免費騎行激勵用戶使用車輛，有助于廣告傳播，可隨著ofo各種利空消息的出現-其品牌形象一落千丈，愿意在ofo上投放車身廣告的企業恐怕并不多，不過ofo宣稱其車身廣告等業務總營收很快就突破了1億元。

如果說車身廣告還能讓人理解的話，那接下來的APP視頻廣告就有些一意孤行了。ofo在官方App上線短視頻廣告業務，用戶在開鎖之前要先在App上看5秒鐘視頻廣告，ofo短視頻廣告業務命名為“視聽風暴”，即合作伙伴和用戶通過在ofo平臺上投放定制化的有聲短視頻，獲得海量曝光，提升品牌價值。

ofo的這一商業化探索新舉措卻引來網友紛紛質疑：為何要花用戶的流量看5秒視頻廣告？而對于花自己的流量看廣告-網友們表示很心疼、無法接受，不過用戶最終發現自己顯然低估了ofo追逐現金的決心。

鬧劇一般的商城

強迫性質的APP廣告已經讓人們看到了ofo為現金秀出的底線，商城的出現則再一次刷新了，人們對ofo的認知。在上千萬ofo用戶排隊等待退押的過程中，發現ofo客戶端出現了一個新的選項，名為“折扣商城”。所有還沒有退押金的用戶都可以選擇將押金“升級”為金幣。用這些金幣，就可以以一定的折扣價格在商城里買東西。與此同時，“升級”后的用戶還可以永久性免押金騎車。

根據ofo的規則，用戶可以選擇把沒退回的押金升級為金幣，99元的押金可兌換150個金幣，199元的押金可兌換300個金幣。1個金幣抵1塊錢，也就是說金幣數量得到了部分膨脹，相當于6.6折，用戶可以用金幣在折扣商城里買東西。

然而，大部分的商品都是金幣加現金的組合價，想要把商品帶回家-除了用押金兌換的金幣買之外，還得另外掏現金。“金幣+現金”的購買模式是否劃算已經讓用戶不滿了，問題是ofo折扣商城明確聲明，如果用戶選擇了置換金幣，就表示用戶同意自動放棄退還押金的權利。

自亂陣腳的P2P1押

折扣商城似乎—下子打開了0fo的創新基因，用戶如同“開寶箱”一般，不久之后又發現ofo退押金界面出現了新選擇。支付99元ofo押金的用戶可以“一鍵升級”，成為PPmoney新用戶，將99元押金轉變為100元PPmoney特定資產。

用戶升級成功后-特定資產默認出借PPmoney新手福利項目，有“歷史年化利率8%+8%”的福利，鎖定期為30天，鎖定期滿后用戶可申請退出，并在退出成功后可獲取相應本息。據了解，PPmoney是總部位于廣州的一家網貸平臺。

然而，該退款政策一出，用戶意見頗大，部分用戶認為這是變相集資-更有網友指責ofo強制捆綁，更有ofo為P2P導流等說法。而在深入調查后人們發現，這已經不是ofo和P2P的第一次牽手。早在2017年8月，ofo就聯合玖富集團（九狐時代母公司）發布了聯名月卡。2018年3月，有ofo用戶稱-在退押金后，發現捆綁了網貸平臺玖富萬卡，后者可以獲取用戶的姓名、身份證號、手機號、定位等信息，一旦注冊還不能辦理注銷。

在巨大的輿論壓力下，ofo與PPmoney發布聯合聲明稱，“由于某些合作細節問題，經雙方協商后-對該活動進行了暫時下線處理-上線時間將另行通知”，算是為該事件畫上句號。從這次P2P退押事件可以看出，ofo為了活下去，已經可以放棄一切，可問題是真的有機會活下去嗎？

真正可怕的運維成本

oft每一次自我救贖的目標都是現金，除巨大的供應商欠款以及用戶押金外，巨大的運維成本恐怕是ofo需要解決的當務之急。

損壞率一直都是共享單車們運維成本控制的矣鍵， ofo官方的說法是，其車輛損耗率處于可控范圍內，大概5-6%左右，但面對市場的不斷質疑，ofo官方—直以來也沒有具體數字沒有披露過。

然而，ofo投資人朱嘯虎曾在一次演講中說了這樣一席話，“我們投的第一天就算得很清楚：一輛自行車兩百塊錢，在校園里面，每騎一次五毛錢，每天能騎十二欠，就收了五塊錢，兩百塊錢可能四十天就賺回來了。加上維護成本，以及偷竊啊、損壞啊-可能三個月時間，成本就賺回來了。”

以此粗略測算：每40天一輛ofo單車能掙200元，正好夠本;假如這輛單車沒有偷竊、損耗、運維成本，那么三個月能掙450元。但是朱嘯虎說三個月只是剛賺回車輛成本，說明在這450元中，有250元是損耗、偷竊、運維成本。換句話說，一輛ofo單車的年運維成本達到了1000元左右。可問題是這個模型是建立在人口素質較高且用戶密度同樣較高的高效，城市大街小巷的ofo單車維護費用恐怕遠高于這個數。

除了高高在上的單車運維成本外， ofo全國各地的運維團隊開支，也是一筆不小的費用，砍掉團隊、退出低盈利市場或許能讓ofo堅持久一些，可在強調規模化、用戶流量的互聯網領域，這樣的搜索顯然不會有太大意義。

跌出主流陣營的ofo

從主動退出海外市場到無力支撐國內運維，ofo不斷的自我救贖并未起到太大作用，反而讓其漸漸淡出主流共享單車市場。

頂著“解決出行最后一公里”、“綠色環保”等光環誕生的共享單車伴隨著ofo們在2017年～2018年陷入危機而備受質疑，可低谷之后-背靠阿里巴巴的哈羅單車成為共享單車界的一匹黑馬，有望同美團整合后的摩拜組成新的共享單車第一陣營，而ofo小黃車則日漸邊緣化，即使是青桔單車的勢頭都遠強于ofo。

從三四線城市打起的哈羅單車能夠成為共享單車領域當下的黑馬絕非運氣，其本身強悍的運維能力讓阿里巴巴鼎力支持-而有了阿里螞蟻金服這個靠山之后，哈噦利用支付寶的流量人口，以及芝麻信用免押金騎行的模式，迅速打開了—二線城市的市場。

燒錢大戰尚未結束，共享單車市場格局也尚未穩定，想要在未來的道路上繼續走下去，資金實力雄厚且擁有龐大互聯網流量的靠山不可或缺，而共享單車企業本身的運營能力-才是其在激烈市場競爭下，安身立命的根本，不幸的是，這些都是ofo所不具備的。

漲價了的共享單車

“出來混，總是要還的”一一瘋狂的燒錢鋪車讓共享單車在極短的時間里崛起，遍布全國大街小巷的共享單車同樣在極短的時間里陷入惡性競爭的囚籠-隨著ofo這樣巨頭的倒下，共享單車整個行業的洗牌也有了“終局”的感覺。

共享單車企業加強自身運維能力的同時，共享單車也進入了“漲價時代”。以北京為例，先是小藍單車3月21日率先宣布漲價，起步價從每小時1元調整為1元，前15分鐘按起步價計算，超出時長后-每15分鐘收取0.5元。接著是摩拜，4月8日從30分鐘1元起步-每超過半小時加收1元，調整為前15分鐘1元·超過的部分每15分鐘加收0.5元。而哈噦單車也不甘落后，宣布從4月15日起實現新的計費規則，騎行每15分鐘收費1元，是原來價格的兩倍。

當行業市場集中度提高，資源配置相對密集，品種相對減少之時，消費者選擇的余地也相對減少-對某個產品的依賴性就越來越大，形成了一定的客戶黏性，商家乘機漲價，不過對于共享單車企業而言-漲價恐怕更多是為了獲得現金流生存下去。

留給ofo的時間不多了

“漲價時代”對于共享單車企業而言算是利好了，集體漲價能夠有效避免惡性競爭-更能為企業直接帶來現金流，可問題是已經邊緣化的ofo恐怕并不能享受到多少漲價帶來的利好。

無論是融資還是現金流自救，都需要有足夠的單車數量來支撐，可目前極度欠缺資金的ofo早已無力維持各城市單車運維的數量，而且隨著各城市“禁投令”的執行，現存共享單車企業必然更重視城市單車數量與渠道建設-面對強有力的競爭者，虛弱的ofo恐怕不堪一擊。

反過來看， ofo現在最有價值的部分，是在各大城市的投放資格、用戶數據和市場份額等-這些積累的行業資源或許還能吸引到一部分資金，可一旦到了出賣這些資源的時候， ofo也就真的徹底退出市場了。

寫在最后

走不出的至暗時刻

熱愛給人以勇氣和做夢的天真，道德則約束膨脹的夢想，使其不至于在失速后傷害太多人。相對于急流勇退的摩拜創始人團隊，被理想和情懷感染的ofo選擇堅持到底，可在時間的沖刷下，ofo的資產價值不斷縮減，活下去不如說是活得久一點一只是這樣的狀況恐怕永遠走不出ofo的至暗時刻。