長江江陰段“一條龍”船隊安全監管研究

徐廣波

摘 要：隨著長江航運經濟的快速發展，駁船船隊因其自身存在的多種問題越來越不能滿足當前長江航運市場的需要，對駁船船隊的有效監管也成為了當前海事監管工作的難點，通過對長江江陰段駁船船隊不足問題進行分析，提出相應對策，為建立和完善駁船船隊監管長效機制提供參考。

關鍵詞：駁船船隊;安全;監管

中圖分類號：U698? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2019）10-0055-02

近年來，雖然隨著長江航道整治和維護工程的有效展開及機動船船型標準化工作的逐步完善，長江中下游干線的駁船逐漸被自航船取代[1]，但是駁船因其自身吃水淺、尺寸靈活等特點，駁船運輸在貨運市場上依然有一定的生存價值。

目前，江陰轄區吊拖船隊（俗稱“一條龍”船隊）分布相對比較集中，北岸主要集中在永益碼頭、長強碼頭、博聯碼頭和大通碼頭，主要到北岸碼頭裝卸焦炭和煤炭，年均約60-70艘次，南岸主要集中在夏港電廠碼頭、長宏2號碼頭、黃田港6號碼頭和興澄碼頭，主要裝卸煤泥、礦物和煤炭，年均約30～40艘次。

1相關法律法規

2015年1月12日1500時許，徐州市潤澤航運有限公司所有的“潤澤駁1002”輪在江陰5#港池離泊過程中發生擱淺事故，造成“潤澤駁1002”輪船底尾部洞穿0.4米*0.25米，舵桿斷裂，船舵丟失，貨艙進水等損失。

2016年4月25日1700時許，“蘇建航拖016”輪（自江陰長宏2號碼頭裝載煤炭約1200噸駛往5號碼頭，一拖12駁）在進入5號港池的過程中，操作不當，拖輪最后的一條駁船“魯棗莊貨4526”輪觸碰申港海事基地碼頭，造成碼頭輕微受損。

2 “一條龍”船隊存在的問題和監管難點

（1）航運公司管理不到位，船隊內部管理缺失。有相當部分“一條龍”船隊是掛靠在某些航運公司，而這些航運公司普遍存在管理制度不完善，管理制度執行不到位等情況，一方面公司規范的管理措施和安全機制無法落實到船舶上，另一方面有些航運公司責任心不強，只重視收取委托掛靠費;另外，船隊的船員組成主要是企業或業主招工錄用或者是以駁船為單位混編而成，在管理上只有管好整個船隊的拖輪和每艘駁船的所有船員，才能管理好整個船隊，而對于“一條龍”船隊內部復雜的船員結構，船隊內部管理嚴重缺失。

（2）船隊通常船況差、船舶安全隱患多。“一條龍”船隊中駁船船體質量相對較差，有的船舶從建造就不能適應規范標準的要求，出廠之時就“先天不足”，這些船舶的整體結構、操縱的性能以及助航儀器等狀況都較差，不能滿足安全航行和作業要求。據了解，隸屬于江蘇河海物流有限公司的射航駁××輪和隸屬于山東省微山縣塘湖航運公司魯濟寧駁××輪分別與2017年8月16日在揚子江港務碼頭和2018年4月2日在太和港務碼頭裝貨時均因船體斷裂而沉沒;另悉泰州海事局于2014年7月9日對“魯濟寧拖××”船隊進行安全檢查時，發現該船隊缺陷竟達120項。

（3）船員業務素質偏低，安全意識淡薄。由于船隊生產經營不景氣，招工困難，除了拖輪上具有一定技術素質的船員，駁船上的船員相當部分是農村和邊緣地區招聘的民工[4]，有的根本不具備船舶的航行基本知識和技能，甚至有些駁船船員連起碼的帶纜都不不熟悉，就更不用說對《禁限航規定》和《特別規定》這些法律法規的掌握了;同時，受財力有限，船隊在安全方面投入較少，缺乏必備的消防、救生等設備設施，這對于通常一條駁船上就是一個家庭“一個船隊上就有幾十號人”的“一條龍”來說，一旦發生事故后果不堪設想。

（4）船隊航速慢操作性差[5]，容易引發事故險情。一般來說，一個2拖輪吊拖10個駁船的“一條龍”船隊在靜水航速下約為4節左右，當逆水航行時往往只有1-2節航速，而在洪水季時，甚至出現了倒著航行的異常行為，因此在高流量的長江航道上極易造成航道擁堵，尤其在 “一條龍”船隊橫越靠泊或者錨泊時，因為航速慢，橫越需要較長時間，經常與過往海輪形成交叉會與局面，或者海輪在避讓“一條龍”船隊時與他船形成緊迫局面，從日常監控來看，這種危險局面年均可達十余次。

（5）監管時問題導向不夠鮮明，缺乏精準監管。近年來，由于來轄區錨泊、作業的“一條龍”船隊逐漸減少，數量相對較少，因此對“一條龍”船隊日常監管通常是按照普通內河自航船來對待，而疏忽了“一條龍”船隊固有的特殊性，比如其船舶質量相對更差、船員構成更為復雜，船舶實際操縱性對通航環境的影響更為明顯，因此，缺乏了對“一條龍”船隊針對性分析，就難以挖掘其存在的深刻問題，在實際監管中難以做到有的放矢，這是監管對象沒有精準化的表現，在日常巡查和動態監控中，只注重對單個船隊“點”的監管，沒有對轄區進行“面”的排查和分析，沒有形成精細化的監管手段，其達到的監管成效也就不盡人意。

3 “一條龍”船隊安全監管對策研究

（1）督促航運公司加強內部管理，落實安全主體責任。要加強對航運公司安全監管，特別要加強對屬下有船舶掛靠管理的公司的監管，督促其加強內部管理，堅決杜絕“掛而不管”現象，督促其自覺加強對船員的安全培訓以提髙船員的安全和守法意識;在公司體系審核管理時，對船舶檢查、船舶配員、船員管理方面的制度是否落實要作為檢查重點，同時，對航運公司在管理上予以引導，對具有一定經濟能力的企業和個體經營戶，引導他們開展船舶更新，淘汰落后的拖輪船隊，尤其是老舊船舶，選用先進的標準化船舶，以提高運輸生產效率和保障船舶航行安全，從而提高企業的竟爭力。

（2）建立“一條龍”船隊微信監管服務平臺，提供精準監管和服務。通過調研搜集經常來轄區作業的“一條龍”船隊信息，并在此基礎上依托“江陰VTS”微信公眾號，建立經常往來轄區的拖船船主組成的微信管理群，通過該微信群，海事部門可實時地將惡劣天氣預警信息、轄區航路航法等信息告知經常來往轄區的“一條龍”船隊，也能有針對性對其進行長期宣傳教育引導;同時，還可以要求“一條龍”船隊通過微信群，及時將進出港、拋起錨、進出閘等動態信息報告，這樣可以增強海事對“一條龍”船隊的動態掌控能力，也可以提升緊急應對能力。

（3）協調碼頭單位建立碼頭裝貨報告制，形成監管合力。取消內河船舶簽證制度后，海事管理單位對內河船舶監督管理明顯弱化，但是碼頭單位對于內河船舶卻有天然的約束力，積極探索以“管大船來管碼頭，管碼頭來管小船”動靜態溝通協調機制，形成監管合力。比如當貨主聯系“一條龍”船隊到碼頭裝貨時，碼頭單位應要求貨主提前把該船隊相關參數報到調度，主要包括：功率、船齡、載重噸位、計劃裝貨量和適航航區等信息，并把相關信息及時反饋給海事機構，如果存在不適航、不適裝等情況，碼頭單位應立即通知貨主重新聯系其他船舶裝貨，這樣即無形中督促了“問題船”的整改，也提前預控了風險。

（4）加大現場巡查和違章處罰力度，增加其違法成本。按照新版《中華人民共和國江蘇海事局船舶交通服務系統安全監督實施辦法》相關規定：吊拖船隊無須向VTS進行船位報告和動態報告，又由于“一條龍”船隊AIS經常不能正常顯示，因此利用VTS、AIS等手段對“一條龍”船隊監管常常失效，強化對“一條龍”現場巡查就顯得尤為重要，對于在轄區錨泊或作業的“一條龍”船隊要做到每條必查，重點查處“一條龍”船隊船舶配員、超載、超長、超航區航行及違反定線制航行等違法行為，對于VTS中心能夠及時掌握的“一條龍”船隊信息，中心應該檢查船隊AIS開啟、高頻值守等情況，需要綜合執法的，應當與港口、航道、船閘、公安等多部門形成監管合力，堅決打擊各種違法行為，對于違法行為，應當依法處罰并責令限期整改。

（5）加強宣傳教育，強化船員安全和法制意識。對于有違章行為的“一條龍”船隊，要做到處罰和教育相結合，爭取做到處罰一起、教育一片，將法律法規學習考試固化為處罰的教育環節，尤其是《禁限航規定》和《特別規定》兩部規章中對于船隊航行、停泊和作業的具體規定和要求;同時要精選一些典型事故險情案例進行宣講，使船員能夠直觀感受到因業務技能匱乏，安全意識薄弱或者通航環境不熟悉等多種因素引發的事故險情導致的慘痛教訓，通過相關法律法規及安全知識的宣傳和典型事故案例的警示教育，能夠有效強化船員安全和法制意識。

5 結論

“一條龍”船隊的運輸方式雖然與快速發展的長江航運越來越不相適應，但是其退出航運市場也是一個漸進的過程，因此對于“一條龍”船隊的有效監管依然是一項長期持久的工作，特別是對“一條龍”船隊在船舶管理、船員管理、通航管理等方面的監管成為了海事管理工作的重點和難點，只有通過精準監管切中痛點，才能有效破解“一條龍”船隊在監管方面面臨的各種難題，才能保障轄區水上交通安全形勢持續穩定。

參考文獻：

[1]張俊，袁國強.長江上游輪駁船編隊的標準化[J].水運管理，2004，36（1）：6-8.

[2]徐建民，徐永強.拖輪船隊經營狀況分析[J].中國水運，2008（8）：22-23.

[3]樓向陽.對航經丹徒水道的吊拖船隊管理的幾點建議[J].中國水運，2010（4）：57-58.