我國中低運量城市軌道交通發展的幾點思考

趙小文

(中車浦鎮龐巴迪運輸系統有限公司，241060，蕪湖//高級工程師)

目前我國已建成的城市軌道交通線路,多為通過中心城主城區的徑向線，以骨干線網的形態出現，采用大運量地鐵系統。數據顯示，我國以A型車和B型車為代表的地鐵和市域快速軌道交通線路約占87%，其他制式如單軌、現代有軌電車、中低速磁浮、自動旅客運輸(APM)系統等僅占13%左右。

我國在城市軌道交通多制式發展上較為緩慢，存在著“短板”和“缺位”，因而，近年來，國家的政策也在倡導量力而行、因地制宜地發展多種制式的城市軌道交通。以此為契機，中低運量城市軌道交通得到了越來越多的關注。

1 城市軌道交通多制式發展歷程

1. 1 多制式軌道交通線網規劃

縱觀國內外開通了軌道交通線路的城市，在線網建設初期很少注重軌道交通的多層次線網規劃，往往是在線路建設時再開展選型的“補遺”研究，針對線路的具體特點來選定系統類型[1]。此后，通過軌道交通多條線路建設項目的推進和城市的不斷發展，逐步構建出層次豐富的軌道交通線網。

如東京大都市圈的軌道交通線網不僅密度高，而且層次豐富，多種制式互補共存[2]。東京大都市圈以城市鐵路和地鐵為主構建了大運量的客流通道，1 846 km的鐵路和約290 km的地鐵網絡承擔了東京市大部分的客流；此外，東京大都市圈以單軌(55 km)、APM(39 km)、有軌電車(17 km)等中低運量系統為輔，構建了局部的接駁線或加密線，可將末端客流輸送至骨干線網。這些中低運量系統的制式豐富多樣、選線靈活、工程體量小，與城市鐵路和地鐵互為補充。

《上海市城市總體規劃(2017—2035 年)》提出了“一張網、多模式、廣覆蓋、高集約”的規劃理念，構建3個“1 000 km”的多層次軌道交通網絡。即：分別構建1 000 km的城際線、1 000 km的市區線以及1 000 km的局域線。其中，局域線可采用現代有軌電車或APM制式，其功能定位為大容量快速軌道交通系統的補充和接駁，服務局部地區普通客流以及中客流走廊，提升地區的公交服務水平。

1. 2 多制式項目探索

對于北京、上海、廣州、深圳等特大城市，目前均已建成了城市軌道交通骨干線網。這些城市的經濟發展水平高,人口出行需求持續增長，城市布局和風貌不斷成熟，需要用中低運量軌道交通線路來填補大運量軌道交通系統線網之間的空白區域。這些城市均開展了多層次軌道交通的規劃研究，并針對現代有軌電車、APM、中低速磁浮等示范項目做了一些探索。

對于一些客流規模達不到地鐵審批門檻但城市經濟基礎較好的城市，如蕪湖、長春、吉林、柳州等，亟待提升城市定位，市民對城市軌道交通需求強烈，經規劃論證后選擇了采用中運量跨坐式的單軌或輕軌作為城市的骨干線路。

而對于一些人口相對較少，客流強度較低的城市，或城市的開發區、科技園區等區域內部，因其道路資源好，可因地制宜地選擇以路面敷設為主的現代有軌電車制式，如蘇州高新區有軌電車、淮安市有軌電車等。

除了建設最高運行速度70 km/h的現代有軌電車、80～100 km/h的地鐵外，對于更高速度、更大站間距、用以進行城市組團間聯系的線路，兼具了城市軌道交通和市域鐵路的特性，如溫州市域S1線、北京新機場線、南京寧句城際線、成都18號線等。這些線路在旅行速度、運營組織、線路敷設、供電制式、車輛配置等方面有著不同的技術規格和適用范圍。

1. 3 中低運量城市軌道交通發展探究

目前，中低運量城市軌道交通系統總體尚處于發展起步階段，一些關鍵技術尚待進一步研究，車輛設計及制造工藝尚待探索發展，系統配套產業仍需進一步向市場化拓展，項目建設、驗收、運營和維護體系也不夠成熟。這也是部分項目實施后褒貶不一的主要原因。就我國目前軌道交通產業整體技術水平而言，要解決這些問題并不困難。相信在市場的導向下，通過裝備制造、設計管理及咨詢服務、土建工程等產業鏈的培育和發展，經過多個項目的執行與檢驗后，中低運量多制式城市軌道交通技術平臺將逐漸走向成熟和完善。

2 中低運量城市軌道交通的功能定位

2. 1 接駁線、加密線

隨著城市人口的快速增長，城市范圍的快速擴張，原有中心城的資源已不能承擔市民對居住、生活和工作等方面的需求，大量居民外遷到近郊新城。城市的發展也由單中心向多中心組團布局發展，城市的活動空間日益增大。

在這些新城區中，有的尚無覆蓋軌道交通線路，有的新城區其居住區與現有的軌道交通站點尚有一定的距離，步行至軌道交通車站需較長時間。因此，需要建設接駁線路，方便將乘客輸送至軌道交通骨干網絡。這類線路在功能上屬于骨干線路的輔助線，為骨干線路搜集客流；在線網型態上，這些線路有多種類型，如叉線、環線等；在系統制式的選擇上，這些線路也具有多樣性和靈活性。此外，在城市地鐵線網密度較小的區域，其運輸需求如果不足以支撐新建1條地鐵線路，則可以通過建設中低運量的軌道交通加密線來提升城市公共交通的服務水平。

典型的中運量接駁線，以新加坡為代表。新加坡的國土面積為714 km2，人口518萬，目前運營5條地鐵線路(共計200 km)、3條APM線路(共計28.8 km)。其中：武吉班讓線、盛港線、榜鵝線等3條線路選擇了APM膠輪制式，作為地鐵骨干線網的接駁線，有效解決了社區居民“最后一公里”出行問題。

在國內，2018年3月開通試運營的上海軌道交通浦江線作為地鐵8號線的延伸線，采用了全高架的APM制式。線路全長6.6 km，遠期高峰小時客流斷面預測值為1.41萬人/h。

2. 2 中低運量骨干線路

將中低運量軌道交通作為城市交通骨干線路的代表有：瑞典哥德堡的有軌電車系統、我國臺北的文湖線，以及近年來在國內二線城市迅猛發展的跨坐式單軌項目。

以我國臺北市為例，城區面積272 km2，人口268萬，2017年的GDP為5 412.65億元(人民幣)，其經濟條件和社會基礎設施建設均較好。作為臺北市首條軌道交通線路，文湖線選擇了APM制式。文湖線與其他地鐵線路一起，共同組成了臺北市軌道交通線網，如表1所示。

近年來，以跨坐式單軌為代表的中低運量軌道交通系統在國內二線城市發展迅猛。截至2018年3月，已運營的城市有重慶市，線網長度共計98 km；建設規劃已獲得批復的有蕪湖市，建設里程47 km；線網規劃已批復的城市有18個，如柳州、吉林、邯鄲、佛山、濰坊等，規劃總里程2 842 km；另有6個城市建設了49 km的試驗線以及10條旅游線路，共計301 km。此外，天津、德州等13個城市正在開展跨坐式單軌的線網規劃，預計總長度1 617 km[4]。

表1 臺北市軌道交通線路及制式一覽表

2. 3 區域組團線路

2. 3. 1 城區組團

在一些未進行軌道交通走廊預留規劃的城市區域，由于既有的建筑物密集，若采用地下敷設的地鐵系統則造價昂貴，且管線遷改復雜；若采用高架的地鐵線路，則因線路條件制約導致拆遷量大，且線路運行產生的噪聲大，難以滿足環評要求。因此，選線靈活、運行噪聲較低的APM、跨坐式單軌、中低速磁浮系統可以成為這些城區組團內運輸工具的良好選擇。

以澳門為例，其陸地面積為32.8 km2，人口62萬，尚無開通運營的軌道交通線路。雖然澳門的城市規模小，但人口密度高，且旅游出行人群的特征顯著，預測軌道交通先建段在運營初期的高峰客流為7 800人/h，2020年高峰客流可達1.41萬人/h。澳門市區的道路狹窄、彎道較多，商業和居民區密集，軌道交通工程的制約多，需要選擇拆遷少、噪聲低、造價合適的城市軌道交通系統。基于此，澳門最終采用了APM制式。根據規劃，澳門的軌道交通由2條線組成，線路總長25 km，設30個車站。其一期工程已于2011年啟動建設。

2. 3. 2 機場內部的軌道交通線

大型機場的功能區較多，有一定的區域內部交通需求。此外，一些樞紐機場的轉機乘客較多，而地面擺渡車的運能有限，且交通流線交織干擾，當運輸距離較長時也不適宜完全依靠自動人行道。因此，世界上許多大型的國際機場建設了內部的軌道交通系統。這其中有32條線路采用了APM制式，8條線路采用了纜車制式，2條線路采用了單軌制式，2條線路采用了地鐵制式，1條線路采用了個人快速軌道交通(PRT)制式[5]。 可見，機場內部的軌道交通線路大多采用了APM制式。APM的系統規模較小、選線靈活，在工程條件上更貼合已建好機場的要求；APM系統的可靠性高，可以全過程晝夜不間斷運行，這與國際機場全天候運行相匹配；APM系統的運營方案多樣、岔區布置緊湊、運行交路多、編組靈活，能更好地適應航班晚點、客流集中到達等突發情況。圖1為美國達拉斯-沃斯堡機場的APM線實景圖。

圖1 美國達拉斯-沃斯堡機場內部APM線實景

在國內，已運營或在建的中低運量機場軌道交通系統有：香港機場(APM，1998年已運營)、臺北機場(APM，2003年已運營)、北京首都機場(APM，2007年已運營)、上海浦東機場(地鐵A型車，預計2019年建成)、深圳寶安機場(APM，預計2020年建成)、成都天府機場(APM，預計2020年建成)。另外，西安、廣州、昆明、沈陽等地的機場正在或已進行了內部航站樓間的軌道交通線路規劃研究。

2. 3. 3 旅游線

隨著我國民航、高鐵、高速公路等綜合交通體系的不斷完善，國民經濟水平的不斷提高，服務業的進一步發展，旅游與軌道交通的融合發展已逐步提上日程。2017 年，我國的交通運輸部、國家旅游局等6部門聯合提出了“完善旅游交通的基礎設施網絡、強化客運樞紐的旅游服務功能、加強服務景區客流的公共交通運輸組織、開發適合旅游特點的特種觀光列車等措施”[6]。

在旅游景點，可以考慮選擇中低運量的新型軌道交通，如視野好、景觀影響小的跨坐式單軌或懸掛式單軌，以及爬坡能力強的齒軌等。這些新制式在旅游景區的應用，不僅可以解決景區的交通問題，而且乘坐軌道交通線本身也是一種觀光和體驗，可以提升旅游景區的品質。

拉斯維加斯是世界著名的以賭博業為中心的旅游、購物、度假城市。該市的單軌線路長6.3 km，通過7個車站串聯了城市中心的度假酒店、賭場、夜場、酒吧、體育場等場所。該線路自1995年開通以來，年客運量約400萬人次。此外，據不完全統計，全球有30余個主題公園內建有跨坐式單軌，作為園區內部的交通工具。

3 我國中低運量軌道交通項目的立項、審批與標準化

3. 1 城市軌道交通項目審批現狀

2003年，國務院辦公廳發布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知(國辦發〔2003〕81號)》(以下簡為“81號文”)，明確了地鐵和輕軌的建設門檻。在81號文的指導下，國內城市軌道交通蓬勃發展，形成了一整套較為完善的立項審批管理流程，包括軌道交通的線網規劃、建設規劃、工程可行性研究、初步設計、施工圖及開工準備等方面。這其中，各個環節的編制報告或者設計文件大部分都有相應的指導文件或技術標準。

2017年8月，在防控地方債務的背景下，包頭市地鐵項目停建，其他城市的軌道交通項目審批也暫緩。2018年7月，國務院辦公廳發布了《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見(國發辦[2018]52號)》(以下簡為“52號文”)，提高了地鐵和輕軌的審批門檻。在這之后，各大城市申報的新一輪線網規劃紛紛進行了縮減和優化，中小城市的地鐵規劃則暫緩，中低運量的軌道交通系統(跨坐式單軌、現代有軌電車、中低速磁浮、APM、懸掛式單軌等)受到了進一步關注。

在審批權限上，52號文明確了地鐵和輕軌的建設規劃審批權歸國家發改委或國務院，現代有軌電車的審批權劃歸省級發改委，目前尚缺少與之相匹配的實施細則和指導意見。特別是對于“輕軌”和“現代有軌電車”的概念和范圍不夠明確，各地設計、建設、驗收、運營等規范體系不完備，審批的門檻和流程也不盡相同。

3. 2 多制式審批探究

從目前各地規劃建設情況來看，對于以現代有軌電車、懸掛式單軌為代表的低運量系統，通常做法是：項目所在地的市級政府批準其線網規劃或建設規劃；項目的工程可行性研究報告由所在地市(區)政府的住房和城鄉建設部或交通運輸部會審后，報市(區)政府發展和改革委員會審批；工程可行性研究批復后，項目的初步設計文件報所在地的市(區)政府住建、交通、發改委要等部門審查，通過后準備相應的開工建設事宜[7]。

對于以APM、跨坐式單軌為代表的中運量系統，則通常參照地鐵的審批流程，在門檻上根據81號文或52號文進行相應的調整。如：上海軌道交通浦江線APM項目，作為原地鐵8號線二期的延伸線，納入了上海市軌道交通線網規劃和國家批準的建設規劃，工程可行性報告由上海市發展和改革委員會批復，初步設計由上海市住房和城鄉建設部批復；蕪湖市的跨坐式單軌項目，其線網規劃由蕪湖市政府批復，建設規劃由國家發展和改革委員會批復，工程可行性研究和初步設計均由安徽省發改委批復。

比照52號文的要求，在中低運量發展過程中，出現了新的問題，如：全高架鋼輪鋼軌制式的現代有軌電車，其審批流程是參照輕軌，還是現代有軌電車；運量較小、投資較低的小型APM或“云巴”的審批，是參照輕軌還是現代有軌電車；等等。

52號文的出發點是控制地方債務、減輕財政負擔，規范地鐵、輕軌、現代有軌電車等多種制式，使各種制式得以因地制宜的發展。基于此，筆者認為：全高架鋼輪鋼軌有軌電車參照“輕軌”審批更合適；小型APM雖然不是真正意義上的有軌電車，但參照“現代有軌電車”審批更為妥當。

3. 3 多制式城市軌道交通發展的政策方向

在未來，多制式中低運量城市軌道交通發展宜采取2個政策措施：從嚴監管，簡政放權。

1) 從嚴監管。從軌道交通的運能、投資、技術規格等方面規范各種制式的發展。具體而言，比照中運量的“輕軌”門檻的指標：高峰小時運輸能力為1.5萬～3.0萬人/h，每km的工程造價為2.0億～3.5億元，可同等采用APM或跨坐式單軌等制式；比照低運量“現代有軌電車”門檻的指標：高峰小時運輸能力為0.7萬～1.5萬人/h,每km的工程造價1.0億～2.0億元，可同等采用小型APM、智軌、現代有軌電車、“云巴”等制式。

2) 簡政放權。不限定各種制式的門檻，鼓勵多制式科學發展，百花齊放;允許通過一段時間的市場競爭和項目檢驗，優勝劣汰，倡導立足需求，開發合適的產品。不強調在制式上設置門檻，但應在運能、投資、技術參數(如路權、敷設形式、駕駛方式、編組等)上有所界定。

3. 4 中低運量城市軌道交通的標準化與產品認證

無論是在工程設計還是在裝備制造方面，中低運量城市軌道交通相關的規范、標準都尚不完善，缺失較多。而國外，如美國和日本在跨坐式單軌、APM系統上的體系較為完善，歐洲則有著完善的現代有軌電車規范體系。

以美國土木工程師協會(ASCE)制定的《ANSI/ASCE/T & DI 21—13 Automated People Mover》為例，該標準對膠輪路軌APM和跨坐式單軌系統的設計、建造、運行和維護等方面提出了最基本的要求，其標準本身也可用于項目的安全認證。該標準/規范既不同于國內的車輛通用或專用技術條件，也不同于工程類設計規范或驗收標準，可以看作是從用戶角度出發，制定了統一的通用技術規格書，其廣度涵蓋了車輛通用技術條件、車輛技術規格、工程設計規范等內容，值得借鑒。

建議國內相關主管部門盡早開展相關規范和標準的編制工作，針對跨坐式單軌、膠輪路軌APM、現代有軌電車等制式，制定出總體性的設計規范和建設標準。待時機成熟，再結合裝備認證的引導方向，著手制定產品設計、制造、驗證等相關標準，以提高中低運量城市軌道交通的裝備質量安全水平，引導軌道交通行業的科學發展，減少無序競爭。

4 結語

以膠輪路軌APM、跨坐式單軌、現代有軌電車等為代表的中低運量多制式城市軌道交通是未來一段時間內國內城市軌道交通的重要發展方向。其適用于一線城市的軌道交通骨干線網的接駁線和加密線、二線城市的中運量軌道交通骨干線，以及區域(城區、機場、旅游等)組團線。

我國目前針對中低運量城市軌道交通的法律法規、標準、規范等尚不健全，項目立項和審批也有待進一步明確和完善，建議在后續發展中從嚴監管、簡政放權，通過軌道交通標準化和產品認證引領產業的科學發展。