中國城市軌道交通的發展趨勢分析

王傳福 劉連連

(中車浦鎮龐巴迪運輸系統有限公司，241060，蕪湖//第一作者，工程師)

1 國內城市軌道交通的現狀和矛盾

1. 1 我國三、四線城市的交通狀況日益擁堵

截至2017年末，我國內地(不含港澳臺地區)有35個城市開通城市軌道交通并投入運營，共計開通線路165條，運營線路長度達到5 033 km。其中，地鐵3 884 km，占比77.2%；其他制式城市軌道交通運營線路長度約1 149 km，占比22.8%。可以看出，目前國內的城市軌道交通以大運量軌道交通的地鐵制式為主且大多集中在國內的一、二線大城市。

隨著汽車保有量的進一步上升，很多三、四線城市的擁堵問題日益嚴重。根據我國交通運輸部規劃研究院、高德地圖等聯合發布的《2018年一季度中國主要城市交通分析報告》顯示，我國一、二線城市交通擁堵趨勢持續下降，一季度僅有18%的一、二線城市在通勤高峰時段出現擁堵。然而，在一季度全國十大交通擁堵加重城市排名中，有9座三、四線城市位列其中，包括河南南陽、廣東清遠和江蘇揚州等。

可見，城市交通擁堵問題在國內的三、四線城市中更加突出，市民出行問題亟待解決。城市軌道交通在緩解城市擁堵上收效顯著，但是，這些三、四線城市無論從經濟實力、人口規模上都達不到地鐵的審批要求，難以采用大運量軌道交通來解決城市交通擁堵問題。

1. 2 部分交通線路遭遇客流短缺尷尬

除了早期建設的干線交通之外，隨著大城市的軌道交通網絡逐漸建成完善，部分軌道交通線路無法達到預期客流，遭遇了客流短缺的尷尬，造成了軌道交通運營的虧損和資源浪費。以南京市為例，其軌道交通網絡中，除了2017年底開通的S3線和S9線外，軌道交通4號線、10號線、S1線和S8線的客流量明顯偏低，具體數據如表1所示。

其他城市同樣面臨類似的問題。如上海市軌道交通網絡中，也存在著客流量嚴重不均衡的情況，有6條線路的日均客流量超過100萬人次，但軌道交通5號線、16號線和17號線的日均客流量相對偏低。

表1 2017年南京市軌道交通網絡各線客流情況 萬人次

1. 3 針對這種矛盾的思考

2018年，我國內地累計有35個城市建成城市軌道交通線路并投入運營，較2017年新增運營線路長度734 km。新增投入運營的軌道交通線路共計22條，其中新開延伸段14段。這些新增線路主要為大中城市軌道交通線網的加密線和延伸線，三、四線城市新增軌道交通建設很少。按照這種趨勢下去，上述矛盾將有可能進一步惡化。

2 國內城市軌道交通的特點及發展方向

2. 1 城市軌道交通的線網密度偏低

與歐美發達國家相比，我國城市軌道交通線網密度仍偏低。根據2018年末我國主要城市城市軌道交通投運長度，對比城區建成面積進行線網密度計算后發現，上海的軌道交通線網密度為0.71 km/km2，位列全國第一；北京以0.55 km/km2的線網密度位列全國第二。但是和紐約、柏林以及東京都地區相比，如圖1所示,我國城市軌道交通的線網密度仍舊偏低。

圖1 多個中外城市軌道交通線網密度對比

另外，歐美的城市軌道交通不僅僅局限在經濟發達、人口密集的城市，在很多人口密度相對較低的城市也有完善的軌道交通系統，方便市民出行，解決城市擁堵，提高城市的宜居水平和市民的滿意度。

2. 2 城市軌道交通建設需求旺盛

根據中國城市軌道交通協會統計數據，我國共有70個城市規劃了超過700條城市軌道交通線路，總里程超過2.8萬km。目前我國城市軌道交通運營里程僅為5 737 km，距離2.8萬km仍有很大差距，這表明未來我國城市軌道交通仍有著巨大的發展空間。隨著我國全面建成小康社會、逐步達到中等發達國家水平，預計我國城市軌道交通建設在未來較長時間內將會保持迅猛的增長勢頭。

城市軌道交通在拉動城市整體經濟、加快城市化進程上有著顯著的效果。三、四線城市的交通越來越擁堵，也凸顯了這些城市建設軌道交通的必要性和緊迫性。

2. 3 政府對于國內城市軌道交通的審批和建設管理

2013年，國家發改委將地鐵審批權下發至省級政府，國家發改委僅審批軌道交通建設規劃。審批權下放后，催生了地鐵建設熱潮，很多城市紛紛加入到地鐵建設的隊伍中。

2018年7月,國務院辦公廳發布了國辦發〔2018〕52號《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，明確了申報建設地鐵城市的地方政府預算、GDP要求。新要求與國辦發〔2003〕81號文相比，在地區生產總值、公共預算收入等指標的要求上提高了近三倍。另外，新要求增加了政府債務率指標。與此同時，國家發改委對已批復建設規劃的43個城市進行重新審查，一批因投資額巨大、與城市財政能力不匹配的地鐵項目被緊急叫停。

地鐵的建設與這些城市的經濟實力和實際需求不匹配，的確不適宜采用大運量的地鐵制式。但是，各地希望建設軌道交通的熱情，也在一定程度上反映了我國軌道交通的發展需求和實際建設缺口的矛盾。

2. 4 國內城市軌道交通的發展方向

根據現有的城市軌道交通審批要求，城市軌道交通的建設應與城市的經濟實力和常住人口數量相匹配，以降低政府盲目投資風險，避免軌道交通資源的浪費。審批門檻限制了三、四線城市通過建設大運量地鐵來解決交通擁堵問題，迫切需要一種與經濟實力、人口規模相匹配，以及經濟合理、運量適中的軌道交通方式。

中低運量軌道交通恰恰可以解決這一矛盾，使城市經濟實力和城市軌道交通建設相匹配。中低運量軌道交通還可以較好解決大城市支線客流短缺的問題。因而，軌道交通制式多元化的需求日益凸顯，城市軌道交通建設將步入一個新的發展階段。

3 中低運量城市軌道交通的特點和優勢

3. 1 中低運量城市軌道交通的特點

軌道交通線路相關的技術特征及部分參數如表2所示。中低運量城市軌道交通是指單向運能在1萬～3萬人次/h的軌道交通系統，以膠輪路軌自動旅客運輸(APM)、跨座式單軌、直線電機車、中低運量磁浮和100%低地板有軌電車等系統為其典型代表。

表2 軌道交通線路相關技術特征及部分參數

注: LB為直線電機系統B型車

3. 2 中低運量城市軌道交通的優勢

3. 2. 1 工程投資較低，更具經濟性

因地鐵多為地下線路，存在著工程難度大、建設周期長、拆遷難度大等問題。目前，地鐵工程的平均綜合造價已經提升至7億～10億元/km，加上線路開通后的運營和維修保養成本，這對城市的經濟實力提出了很高的要求。

相比于地鐵建設成本，中低運量城市軌道交通建設成本低，綜合造價約1億～3億元/km，在運營和維護成本上也相應較低。

3. 2. 2 線路走向較靈活，拆遷量少

中低運量城市軌道交通多采用地面或者高架線路。因其載客量小，車輛相對更加短小靈活，可以很好地適應線路規劃的要求。在前期規劃階段可以根據項目的實際情況規劃線路，有效降低拆遷量，從而降低項目的整體造價和建設難度。

3. 2. 3 建設周期相對較短

中低運量系統可以很大程度上避免拆遷問題，因而在審批后可快速啟動開工建設；另外，中低運量軌道交通系統建設周期一般為2～3年，可以快速投入運營使用，解決解決交通需求。

3. 3 中低運量城市軌道交通的應用

目前，我國大多數的一、二線城市完成了城市中心徑向線的建設，部分建設重心已轉至徑向線的支線、延伸線、加密線，以及城市內各中心商務區之間的接駁線和聯絡線。中低運量系統能夠很好地滿足這些線路的功能定位及建設需求。

現代有軌電車因為與城市共同交通的共有路權問題，多應用于城市觀光線路中。以單軌和APM為代表的中運量軌道交通系統系統采用全自動無人駕駛技術，一般為高架線路，采用膠輪系統，線路走向設計靈活、噪聲低，可應用于大中城市軌道交通支線項目中，起到軌道交通延伸和補充作用；同時，因其造價經濟、建設周期短，在解決三、四線城市的交通擁堵問題上，單軌和APM系統也有著廣泛的應用前景，可以作為中小城市的軌道交通骨干線路進行規劃和建設。另外，中運量軌道交通系統還可應用于機場航站樓之間的轉接、旅游景點間和中心商務區間的接駁線中，這在未來有良好的市場發展前景。

4 結語

在現階段國內城市軌道交通發展形勢下，探索經濟實用的多元化軌道交通是必然選擇,中低運量多制式軌道交通將是未來城市軌道交通的重要發展方向。