無錫市快速內環景瀆立交改造研究

周平方

(無錫市城市重點建設項目管理中心，無錫 214031)

1 問題的提出

2005 年，無錫市開始建設城市快速路，并首先啟動建設快速內環(圖1 中粗線部分)。景瀆立交位于無錫市快速內環東南轉角的位置，于2006 年底建成通車。

圖1 快速內環示意圖

根據當時的規劃，景瀆立交北向、西向為快速內環，南向為機場路，規劃也是快速路(于2007 年建成通車)，而東向的金城東路并未定為快速路， 所以景瀆立交按照T型快速路設計，沒有按全互通建設：南北向為快速路主線直連， 西東向為快速路主線跨過南北向快速路主線后落地接金城東路，相應的建有南→西、北→東、北→西、西→南、西→北等5 個方向的匝道，沒有設東→南、東→北、南→東等3 個方向的匝道(見圖2，虛線為缺失的方向)。

最初幾年，景瀆立交運行并無問題。 2010 年，金城東路因被確定為無錫市區連接京滬高速鐵路無錫東站的快速通道，進行了高架快速化改造，并于2011 年與京滬高速鐵路同步建成通車， 由此景瀆立交成為四向均為快速路的互通立交。 但金城東路快速化改造時僅順接了景瀆立交西東向主線，并未對景瀆立交作改動，因此景瀆立交仍為不完全互通。

圖2 匝道示意圖

金城東路快速化后，車流量逐年增加，景瀆立交沒有設東→南、東→北、南→東等3 個方向的匝道導致功能缺失的問題凸顯，近年來社會反映強烈，因此對景瀆立交進行改造提上了議事日程。

2 改造的初步研究與分析

按照《城市道路工程設計規范(CJJ 37-2012)》第7.3條的規定，快速路-快速路交叉口推薦采用全互通立交。

從現狀建設條件看，景瀆立交東南、西南、西北象限地塊都已出讓建設，基本沒有富余的建設空間，只有東北象限建設余地較大。

從交通條件看， 景瀆立交及其周邊道路均已建成使用，現狀交通量大，早晚高峰趨于飽和——特別是南北向道路已出現擁堵。

基于以上情況，考慮到景瀆立交改造社會影響較大，因此提出以下改造原則：

(1)基于現有快速路網體系及其出入口的設置，改造主要解決中長距離交通出行需求， 短距離交通需求應通過地面路網集散。

(2)改造不僅應解決現狀交通問題，還應考慮改造后可能產生的新問題， 特別應考慮改造后對南北向快速路(機場路)通行能力的影響，并提出相應的改善措施。

(3)改造應尋求避免大拆大改的方案，以降低工程實施難度，減少對現狀交通的影響，降低社會負面影響，同時節約工程投資。

(4) 改造方案應盡量減少對道路兩側現狀用地的影響，減少占地及拆遷。

3 全互通改造方案

景瀆立交是快速路與快速路相交的互通， 因此按照《城市道路工程設計規范(CJJ 37-2012)》的規定，最簡單的考慮就是把景瀆立交改造成全互通，增補東→南、東→北、南→東等3 個方向的匝道。

根據現狀的建設條件，全互通方案如圖3 所示。方案中，東→南、東→北為右轉匝道，設置較為簡單。南→東匝道受西北象限用地限制， 無法做成環形匝道， 受既有主線、匝道高程限制，也不便做定向匝道，因此選用了迂回的半定向匝道。

圖3 全互通方案示意圖

從功能看，全互通方案最為齊全，工程技術難度也不大。 但本方案缺點也很明顯：

(1)改建工程規模大

與鄰近的快速路高架橋上下匝道間距過近， 造成改建工程規模大。

①由于增設東→南、東→北匝道，因此從主線分流后匝道上還有一次分流，為滿足設計規范的最小分流長度，整個減速車道比較長， 需要較早地從金城東路高架主線分離， 減速車道起點距金城東路高架既有的錫興路東向西上匝道加速車道末端僅400m，小于500m，根據《城市快速路設計規程》(CJJ 129-2009)第7.4.1 條的規定，必須設置輔助車道， 使得該側金城東路高架橋拼寬長度達到790m，工程量大。

②增設南→東匝道， 機場路高架側減速車道起點距機場路高架既有的新光路南向北上匝道加速車道末端僅300m，同樣須設置輔助車道，該側機場路高架橋拼寬長度達到550m；在金城東路高架側，南→東匝道要首先與既有的北→東匝道合流，再并入主線，既有的主線加速車道要延長， 延長后的加速車道末端距金城東路高架既有的錫興路西向東下匝道減速車道起點僅350m，考慮輔助車道后，該側金城東路高架橋拼寬長度達到775m。

③高架道路拼寬距離長， 相應的地面道路外移改建工程量也大， 整個地面道路改造長度約3.5km (單幅長度)。

(2)對交通影響較大

①增設東→南匝道需要在內側與既有的西→南匝道合流，拼寬部位為異形變寬，受空間限制，必須先拆除既有的西→南匝道兩跨橋再新建， 施工期間西→南匝道須中斷6 個月，對整個快速路交通運行影響較大。

②現狀機場路高架在早晚高峰已出現經常性擁堵，整個互通改造完成后，新增的東→南、南→東匝道誘增的交通量將加劇機場路高架的交通擁堵。 互通改造后雖解決了景瀆立交全互通的問題， 但由此帶來機場路高架擁堵加劇的問題，而且較難解決，勢必影響整個快速路的交通運行。

(3)改造費用較高

該方案造價約2 億元， 一是工程本身規模較大引起造價較高，二是施工期間對交通影響較大，為維持施工期間高架橋、地面道路的的通行，交通管制費用也較高。

4 交通需求再分析

由于全互通方案缺點明顯， 因此我們有必要重新審視社會的呼聲， 仔細分析交通需求。 景瀆立交缺失東→南、東→北、南→東等3 個方向的匝道(全部是金城東路高架方向)， 因此對金城東路高架沿線這三個方向的交通需求逐一研究。 根據路網結構和地塊分布，交通需求分為滬寧高速以東區域和機場路高架與滬寧高速之間的區域。

4.1 東→北轉向需求分析

4.1.1 滬寧高速以東區域

本區域車流主要來自滬寧高速以東區域道路沿線和京滬高鐵無錫東站， 往江海路方向有較大過境交通轉向需求。

該區域的車流往快速內環江海路方向的， 現狀需利用金城東路高架的春華路東側下匝道、 太湖大道東段高架的錫興路北側上匝道， 經廣南立交進入快速內環江海路方向，地面行程約2.3km；或利用春華路東側下匝道、金城東路地面道路右轉入江海路地面道路進入快速內環江海路方向，地面行程約3.3km。 該方向快速轉換很不便捷(見圖4)。

圖4 東至北轉向交通需求分析圖(滬寧高速以東)

4.1.2 機場路高架與滬寧高速之間的區域

該片區域及在建小區眾多，包括金科米蘭、美新玫瑰莊園、國信世家、和睦家園、萬裕苑及中邦城市花園等，交通需求較大， 目前該片區域往快速內環江海路方向只能通過金城東路地面道路或經錫興路轉太湖大道東段進入快速內環江海路方向，快速轉換不便捷(見圖5)。

圖5 東至北轉向交通需求分析圖(機場路高架與滬寧高速之間)

4.2 東→南轉向需求分析

4.2.1 滬寧高速以東地區

滬寧高速以東地區東→南至機場路實際已有高架快速路相通， 即金城東路高架通過新錫立交轉入高浪路高架，再經新洲立交轉入機場路高架(新錫立交、新洲立交均為全互通立交)。

(1) 高浪路高架以東地區(圖6)

①前往機場路高架以西的太湖新城方向、 機場路高架南端的機場方向，走高浪路高架便捷，無需繞經景瀆立交(圖6 中虛線路徑)。

②機場路高架在景瀆立交與新洲立交之間僅在旺莊路設有一對下匝道，由圖6 可知，高浪路以東區域前往旺莊路，走高浪路高架約8.5km(圖6 中虛線路徑)，走景瀆立交約9.0km(圖6 中實線路徑)，也是走高浪路高架較為便捷，無需繞經景瀆立交。

圖6 東南轉向交通需求分析圖(高浪路以東區域)

(2)高浪路高架-滬寧高速之間區域(圖7)

①前往機場路高架以西的太湖新城方向、 機場路高架南端的機場方向，走高浪路高架約7.9km(圖7 中虛線路徑)，走景瀆立交約9.8km(圖7 中實線路徑)，因此走高浪路高架便捷，無需繞經景瀆立交。

②前往機場路高架旺莊路，距離相對較近，由圖7 可知， 有三條路徑， 一是走泰伯大道-旺莊路地面道路，約4.4km(圖7 中實線路徑)；二是走金城東路高架→景瀆立交→機場路高架，約7km(圖7 中紅色實線路徑)；三是走高浪路高架→新洲立交→機場路高架，約10.5km(圖7 中虛線路徑)。路徑一、路徑二是主要的交通選擇路線。本區域以工業用地為主， 主要為貨運交通， 交通方向是往G312，因此本區域往旺莊路方向雖對景瀆立交東→南匝道有一定的交通需求，但交通需求很小。

圖7 東南轉向交通需求分析圖(高浪路-滬寧高速之間)

4.2.2 機場路高架與滬寧高速之間的區域

由圖8 可知，該區域至旺莊路方向屬短距離出行，應由地面道路集散，無須利用高架快速路。

該區域至機場及太湖新城方向， 則需利用機場路高架泰山路上匝道，地面行程大約4.8km，較為不便。 深入分析， 這一問題的實質是機場路高架在景瀆立交附近沒有往南方向的上下匝道，造成附近區域進出的不便。景瀆立交如修建了東→南、南→東匝道，其實是實現了利用附近金城東路高架的上下匝道上下機場路高架， 從而間接解決機場路高架在這一區域的南向進出問題。

圖8 東南轉向交通需求分析圖(機場路高架與滬寧高速之間)

4.3 南→東轉向需求分析

為東→南方向的反向， 參見4.2 東→南轉向需求分析。

4.4 結論

(1)景瀆立交東至北轉向的交通需求主要來自滬寧高速以東區域往江海路方向的過境交通， 以及機場路高架與滬寧高速之間金城東路沿線區域往江海路方向的中長距離到發交通，需求較大。 經測算，東至北高峰小時轉向交通量約975pcu/h(圖9)。

圖9 東至北轉向服務區域示意圖

(2)景瀆立交東南轉向需求主要為滬寧高速以西金城路沿線區域往返機場及太湖新城方向到發交通， 以及少量滬寧高速-高浪路段金城路沿線往返旺莊路方向交通。東南轉向服務范圍相對較小， 交通需求相對較弱， 經測算，高峰小時交通量約601pcu/h；南至東高峰小時交通量約543pcu/h。 該方向交通問題的實質是機場路高架南向缺少出入口(圖10)。

圖10 東南轉向服務區域示意圖

據此，我們提出了景瀆立交的部分互通改造方案。

5 部分互通改造方案

5.1 總體布置(圖11)

在既有景瀆立交上設置東至北轉向匝道， 以滿足東至北轉向大量過境交通的快速轉換需求； 在景瀆立交南側機場路上，設置一對機場路南向上下匝道，取代全互通方案中的東→南、南→東匝道。

在考慮盡量減少對現狀結構及現狀交通的影響、節約工程投資的前提下， 本方案完全從交通需求分析出發對景瀆立交進行改造， 在交通功能上與全互通方案基本相當。

圖11 部分互通方案示意圖

5.2 方案優點

5.2.1 工程規模小，性價比高

(1)由于僅增設東→北匝道，因此從金城東路高架上減速車道比較短， 減速車道起點距金城東路高架既有的錫興路東向西上匝道加速車道末端507m，大于500m，根據《城市快速路設計規程》(CJJ 129-2009)第7.4.1 條的規定，可不設置輔助車道，無需對金城東路高架主線和地面輔道進行大范圍拼寬改造。

(2)在機場路方向金城東路南側設置一對上下匝道，取代全互通方案中的東→南、 南→東匝道， 工程規模減少，施工難度小。 其中，機場路高架南向北新增的下匝道與機場路高架既有的新光路南向北上匝道采用剪刀叉形式布置，以解決兩匝道間距不足的問題，避免了對該側機場路高架主線和地面輔道進行大范圍拼寬改造。

(3)方案造價較低，約0.9 億元，性價比高。5.2.2 對交通通行影響較小。

(1)本方案工程規模較小，施工期間對快速路交通運行基本無影響，不會引起交通中斷；僅在地面輔道改造期間需對地面交通做疏導。

(2)鑒于現狀機場路高架在早晚高峰已出現經常性擁堵， 為避免新增的機場路上匝道誘增的交通量加劇機場路高架的交通擁堵，必要時，高峰時段可對上匝道進行流量控制，以降低對機場路主線通行的影響；同時，新增的機場路下匝道可以即時分流機場路高架主線和旺莊路下匝道流量， 對緩解機場路高架交通擁堵是有利的。

5.3 方案缺點

(1)不能實現景瀆立交的全互通，與其作為“城市樞紐型立交”的功能定位稍有差距，雖滿足交通功能需求，但在高架快速路路網運行靈活性、可達性上有欠缺；同時，本方案要被一般駕乘人員理解接受， 尚需一段時間的運行磨合。

(2)新增的機場路下匝道將增加機場路、金城路地面輔道及周邊地面交叉口的交通流量。

6 方案比較

景瀆立交改造方案一(全互通)與方案二(部分互通)比較見表1。

表1 兩個方案比較表

7 結語

城市快速路網的規劃與建設是一個循序漸進、 不斷發展和完善的過程， 早期建設的快速路立交不可避免會發生與現時快速路網不匹配的情形。 無錫市景瀆立交就是這樣一個例子。

從景瀆立交改造方案研究中我們看到， 對這一類互通的改造不能簡單地按照現時的規劃和規范， 當作新建互通一樣進行改造， 這是因為互通當時建設的外部條件和現時改造的外部條件是不同的。以景瀆立交為例，如果當初就建成全互通立交， 或者按全互通立交一次設計分期實施，那么周邊地塊規劃、周邊快速路的出入口可能就會是另一種布局，會考慮全互通對交通流的影響，景瀆立交改造就不會受到周邊地塊和既有快速路出入匝道的制約，同時建設時期對既有快速路和地面道路的影響也小。

因此我們認為， 對既有快速路互通的改造應當因地制宜，根據現時改造的外部條件進行方案研究與比選，以解決現時交通矛盾為主， 充分考慮既有道路的分流作用和現狀條件的制約，不必強求改造成全互通。