福州港平潭港區金井作業區2 號、3 號泊位滾裝功能平面改造技術方案探討

林伯福

(福建省交通規劃設計院有限公司，福州 350004)

1 前言

平潭綜合實驗區位于閩臺交流的最前沿， 平潭港區致力打造成兩岸人員往來和商貿往來的重要港口口岸。目前金井作業區已初具規模， 隨著平潭對臺小額商品交易市場、跨境電商等新興業態的快速發展，對臺貨運量逐年增長。

2017 年8 月，臺籍貨物滾裝船“臺北快輪”首航停靠金井作業區， 標志著嵐臺物流大通道即將迎來新的發展機遇。“臺北快輪”為艉左斜式貨運滾裝船，而金井作業區現有碼頭尚無艉斜滾裝設施，“臺北快輪”僅可乘高潮靠泊碼頭作業，作業效率低。 為推動平潭—臺北、高雄貨物滾裝航線常態化運營， 擬對金井作業區2 號、3 號泊位進行技術改造，使其具備滾裝功能，以提高“臺北快輪”的作業時長和滿足其他艉斜式滾裝船靠泊要求。 針對作業特點，結合已建碼頭設施現狀，本文提出近遠期平面改造技術方案供建設單位參考決策， 也可供類似工程借鑒。

2 碼頭概況

2.1 碼頭設施現狀

金井作業區2 號泊位原設計為20000GT 客貨滾裝泊位， 近期按2 萬噸級多用途泊位使用， 碼頭泊位長276m，因海域使用問題，目前碼頭長度僅建設206m，剩余70m 緩建。 金井作業區3 號泊位按50000 噸級多用途泊位建設，泊位長度384m。 金井作業區2 號、3 號泊位于2016 年4 月竣工投產， 均采用重力式連片沉箱結構，碼頭面高程+9.5m(高程基準：當地理論最低潮面，下同)，碼頭前沿設計底高程分別為-11.2m 和-15.4m。 碼頭泊位現狀見圖1。

2.2 設計船型

臺北快輪(10733GT)船型尺度：船長×型寬×型深×滿載吃水=167.72m×24.0m×17.17m×7.215m。

3 碼頭尺度適應性分析

根據規范[1]和船型尺度，計算出停靠“臺北快輪”所需的碼頭岸線長228m，前沿停泊水域寬48m，設計底高程-8.8m。 2 號泊位現狀的停泊水域能夠滿足 “臺北快輪”靠泊需求，現有泊位長度不滿足靠泊及滾裝要求；3號泊位長度及現狀的停泊水域能夠滿足 “臺北快輪”靠泊需求。

4 改造設計思路

(1)應合理利用碼頭岸線，減少對臨近泊位運營及后續工程建設的影響。

(2)工程海域潮差大，改造后需滿足艉斜式滾裝船的正常靠泊作業。

(3)結合滾裝功能的使用期限要求，綜合考慮改造方案的經濟性和合理性。

(4)應盡可能地降低對現有碼頭設施的破壞。

5 平面改造技術方案

根據建設單位的使用要求， 改造應考慮能快速提供滾裝功能的岸線。 近期可考慮在3 號泊位西北段增設1個滾裝固定式岸坡道，方便“臺北快輪”裝卸并延長其作業時長。遠期在2 號泊位續建剩余岸線，使其形成完整的泊位并實現滾裝的功能。

5.1 近期改造方案

為盡量降低改造對碼頭現有設施的影響， 在3 號泊位西北端設置1 條由水平段和斜坡段兩部分組成的固定式岸坡道。坡底高程為+7.35m，坡頂高程與現有陸域高程一致為+9.0m，水平段軸線與碼頭前沿線呈41°夾角，坡頂段軸線與碼頭前沿線垂直。 平面改造方案見圖2。

圖1 2 號、3 號泊位現狀圖

據船公司提供資料，“臺北快輪” 完成滾裝作業時間需4～5h，改造后“臺北快輪”在潮位+2.35～+6.2m 且不移船切換跳板情況下可作業時間達6h 以上。

該方案總投資300 萬元，建設工期2 個月，可在較短的時間內實現滾裝功能。但會對3 號泊位的車檔、防風系纜、碼頭前沿的水電管溝造成破壞；端部約62m 岸線不能進行門機裝卸作業。

5.2 遠期改造方案

2 號泊位續建部分碼頭岸線采用重力式沉箱結構與已建的岸線相接， 后方陸域以新建臨時圍堤再回填海砂形成，新增陸域面積1.4 公頃。 為滿足不同水位下滾裝作業， 設置2 條由水平段和斜坡段兩部分組成的斜坡道，坡底高程分別為+4.5m 和+6.85m，坡頂高程與現有陸域高程一致為+9.0m，水平段軸線與碼頭前沿線呈45°夾角，坡頂段軸線與碼頭前沿線垂直。 平面改造方案見圖3。

該方案總投資5500 萬元，建設工期8 個月，可獲得較多的土地資源， 形成完成的2 號泊位更有利于碼頭開展多樣化經營， 且不影響后續1 號泊位按原規劃設計開展建設。 但該方案前期報批工作及建設周期較長。

6 結語

針對“臺北快輪”及其他艉斜式滾裝船的作業特點，結合已建的2 號、3 號泊位碼頭設施現狀，本文提出近遠期平面改造技術方案， 近期可確保以較短的時間和較少的投資實現滾裝功能； 遠期續建2 號泊位使其形成完整的泊位并實現滾裝的功能， 且可開展多樣化運營，“臺北快輪”或其他艉斜式滾裝船到港時，利用滾裝設施進行作業，普通集裝箱和件雜貨船到港時，利用多用途門機進行作業。

圖2 近期改造方案

圖3 遠期改造方案