費(fèi)迪南德?皮耶希

崔傳剛

企業(yè)家，2019年8月25日逝世，享年82歲

大眾集團(tuán)是當(dāng)今世界上最大的汽車公司。但就像羅馬并非一日建成，這家已有82年歷史的企業(yè)也走過了一段風(fēng)雨歷程。盡管早在上世紀(jì)40年代，大眾的甲殼蟲汽車就開始銷往全球，但直到80年代開始，大眾才啟動(dòng)全球化擴(kuò)張，開始在德國(guó)沃爾夫斯堡以外生產(chǎn)汽車。真正將大眾推到世界舞臺(tái)中心的，是于1993年繼任首席執(zhí)行官的費(fèi)迪南德·皮耶希（Ferdi-nand Piech）。通過執(zhí)掌大眾20余年，勵(lì)精圖治和長(zhǎng)袖善舞的皮耶希終于將一家效率低下、虧損嚴(yán)重的歐洲企業(yè)，變成了今日擁有眾多生產(chǎn)線和品牌的行業(yè)巨無(wú)霸。

2019年8月25日，這位被認(rèn)為堪與亨利·福特比肩的“汽車沙皇”因意外不幸去世，享年82歲。

瘋狂天才

皮耶希生來(lái)注定和汽車有緣。盡管父親只是一名奧地利律師，但皮耶希的母親露易絲卻來(lái)自于一個(gè)汽車世家，她的父親便是赫赫有名的保時(shí)捷公司創(chuàng)始人費(fèi)迪南德·波爾舍。波爾舍是一個(gè)汽車天才，也是一個(gè)汽車瘋子，他癡迷于汽車設(shè)計(jì)和制造，甚至還曾因此與希特勒一拍即合，承擔(dān)起為德國(guó)設(shè)計(jì)“國(guó)民轎車”和軍用車的重任。

但中學(xué)時(shí)的皮耶希卻遭遇了人生的第一場(chǎng)打擊。1952年，在外祖父仙逝一年之后，他的父親也跟著離世，世界上與之相伴的唯剩下母親一人。本來(lái)學(xué)習(xí)還不錯(cuò)的他成績(jī)一落千丈，就連老師也直言他太笨，奉勸不要幻想著讀什么大學(xué)。好在倔強(qiáng)的母親沒有放棄兒子，而是把他送到了瑞士的寄宿學(xué)校，讓他專心學(xué)業(yè)。皮耶希沒有辜負(fù)母親，在嚴(yán)苛管教下，他順利考入蘇黎世的瑞士聯(lián)邦科技大學(xué)，并最終獲得學(xué)位，成了整個(gè)波爾舍-皮耶希家族首位大學(xué)畢業(yè)生。

皮耶希的愿望是去研制飛機(jī)，但時(shí)運(yùn)不濟(jì)，瑞士因?yàn)樵囍骑w機(jī)屢屢失敗而放棄了飛機(jī)工業(yè)，而出于二戰(zhàn)的后遺癥，其他西歐企業(yè)也不太喜歡招聘一個(gè)來(lái)自納粹奧地利的孩子。無(wú)奈之下，皮耶希只能接受安排回到家族企業(yè)，成為一名負(fù)責(zé)汽車設(shè)計(jì)與測(cè)試的技術(shù)人員。在這一時(shí)期，他對(duì)技術(shù)極致追求的一面開始展現(xiàn)。為了制造出性能更優(yōu)越的賽車，他不僅敢于嘗試新材料，改造汽車構(gòu)設(shè)計(jì)，而且完全不顧忌成本問題。這樣做的果是，由他主導(dǎo)的保時(shí)捷917型賽車確實(shí)成為了賽場(chǎng)上的怪獸，但它高昂的花費(fèi)也讓家族人士及提供研發(fā)支持的大眾公司倍感壓力，他們似乎已經(jīng)對(duì)皮耶希瘋狂的技術(shù)沖動(dòng)失去了耐心。

此時(shí)恰逢波爾舍-皮耶希家族內(nèi)斗升級(jí)的關(guān)鍵時(shí)刻，因?yàn)樨?cái)產(chǎn)分割和管理權(quán)分配問題，整個(gè)家族陷入混亂。為平息矛盾，家族決定實(shí)行職業(yè)經(jīng)理人制度，換言之，家族內(nèi)部成員必須全部退出公司運(yùn)營(yíng)，另謀他就。

皮耶希只得自立門戶，開始給其他汽車公司提供技術(shù)顧問服務(wù)。他成功為奔馳設(shè)計(jì)了能夠滿足車身空間要求的5缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，贏得訂單和信譽(yù)，但他對(duì)技術(shù)的追求打消不了汽車?yán)习鍖?duì)研發(fā)超支的顧忌，與奔馳的合作也因此很快不歡而散。

皮耶希的下一站是奧迪，大眾汽車的一家子公司。后來(lái)的事實(shí)證明，在奧迪的20多年變成了他步入人生高峰前的重要鋪墊。初到奧迪的他年過35歲，已經(jīng)在學(xué)習(xí)如何通過妥協(xié)取勝，這不僅是指他可以接受苛刻的職位和薪資條件，更在于開始懂得如何在研發(fā)支出上保持節(jié)制，減少對(duì)母公司的刺激。為改變汽車容易生銹的問題，他率先引進(jìn)了全鍍鋅工藝;為讓汽車構(gòu)更輕質(zhì)，他推動(dòng)了奧迪與美國(guó)鋁業(yè)的合作，開始制造全鋁制車身的汽車;他還讓奧迪率先推出了全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)以及至今仍讓大眾引以為豪的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪增壓直噴技術(shù)（TDI）。毋庸置疑，奧迪成了他實(shí)踐技術(shù)創(chuàng)新理念的平臺(tái)，而他也為奧迪打造出了一個(gè)以創(chuàng)新為核心特征的品牌新形象。

大眾救星

上世紀(jì)80年代，整個(gè)汽車行業(yè)在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與油價(jià)下調(diào)推動(dòng)下，表現(xiàn)出強(qiáng)盛活力。但是在歐洲的汽車廠商眼中，這場(chǎng)復(fù)興的最大受益者既不是它們也不是美國(guó)，而是日本汽車制造業(yè)。在這一時(shí)期，憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)和先進(jìn)工藝標(biāo)準(zhǔn)，日本汽車在全球開疆土。到1987年，日本向美國(guó)出口的汽車超過了250萬(wàn)輛，是歐洲出口汽車數(shù)量的近4倍。

大眾汽車在這一階段也加大了全球化進(jìn)程，其中最重要的事件包括1985年進(jìn)軍中國(guó)成立上海大眾公司，以及收購(gòu)西亞特和斯柯達(dá)等歐洲品牌。盡管看準(zhǔn)了風(fēng)向，但當(dāng)時(shí)的領(lǐng)導(dǎo)人只強(qiáng)調(diào)制造和銷售規(guī)模增長(zhǎng)，對(duì)如何整合協(xié)同卻考慮甚少，企業(yè)的生產(chǎn)效率并不高。大眾高層也曾考慮通過裁員來(lái)縮減成本，但無(wú)奈工會(huì)力量太過強(qiáng)大，雙方一直僵持不下。這種持續(xù)混亂的局面導(dǎo)致大眾公司持續(xù)經(jīng)營(yíng)不善，在1991年和1992年，大眾每年都爆出數(shù)億德國(guó)馬克的虧損。

在這樣的大環(huán)境下，皮耶希被推到了大眾集團(tuán)新首席執(zhí)行官的位置。成功打造奧迪的經(jīng)驗(yàn)為他積累了信譽(yù)，另外他也富有和工會(huì)開展斗爭(zhēng)與合作的經(jīng)驗(yàn)，這正是大眾所急需的技能。當(dāng)然最重要的或許是，與他那位崇尚環(huán)保概念的職位競(jìng)爭(zhēng)者相比，皮耶希更關(guān)注如何提升汽車本身的性能以及如何賣出更多汽車。

皮耶希改造大眾的首要任務(wù)是降低企業(yè)成本。裁員當(dāng)然是優(yōu)先選項(xiàng)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)在德國(guó)國(guó)內(nèi)，大眾人員過剩率已經(jīng)超過30%。但考慮到工會(huì)反對(duì)，皮耶希最終采取了一個(gè)每周只工作四天，減薪不裁員的創(chuàng)新折中方案。在德國(guó)以外的西亞特也同樣存在人員冗余問題，但西班牙人的政府和工會(huì)卻擋不住鐵腕的皮耶希，最終這里有超萬(wàn)名員工被裁。

另外一招可以及時(shí)奏效的舉措是在采購(gòu)端壓價(jià)。當(dāng)時(shí)僅輪胎一項(xiàng)，大眾的采購(gòu)量就要高出第二名8倍。這樣的巨大采購(gòu)量讓皮耶希看到了成本降低空間，于是他向供應(yīng)商提出了15%的降價(jià)要求，盡管這聽上去極為苛刻，但迫于當(dāng)時(shí)的整體行業(yè)環(huán)境以及大眾集團(tuán)的規(guī)模，多數(shù)采購(gòu)商還是接受了這一“指令”。

平臺(tái)戰(zhàn)略則是又一項(xiàng)被皮耶希發(fā)揚(yáng)光大的管理方法。所謂平臺(tái)策略，就是使用通用的零部件，通過不同的組合來(lái)制造出不同車型。這種相同零件方案又被稱為

“模塊戰(zhàn)略”，其本質(zhì)如同搭積木。例如，大眾的同一平臺(tái)可以生產(chǎn)10多種旗下不同品牌的車型，其中既包括高爾夫這種低端車，也包括奧迪等高端汽車。這就保證即便某種車型不暢銷，也可以把更多產(chǎn)能投入到賣得更好的車型上。從生產(chǎn)效率的提升角度來(lái)說(shuō)，平臺(tái)戰(zhàn)略堪與福特所發(fā)明的流水線作業(yè)相媲美，皮耶希雖不是這一方法的發(fā)明者，但確實(shí)將其發(fā)揚(yáng)光大。

21世紀(jì)貧富差距的擴(kuò)大和富人階層的復(fù)興則讓皮耶希看到了超豪華車的機(jī)遇。他意識(shí)到，在家用轎車市場(chǎng)越發(fā)擁擠的狀態(tài)下，超豪華車可以為大眾創(chuàng)造更多利潤(rùn)。在他推動(dòng)下，大眾先后將賓利、布加迪以及蘭博基尼收入囊中，之后更是反向吞并了本打算收購(gòu)大眾卻陷入財(cái)務(wù)困境的保時(shí)捷。到皮耶希退休時(shí)，大眾總共已擁有12個(gè)著名汽車品牌。

爭(zhēng)議沙皇

2002年皮耶希卸下大眾首席執(zhí)行官職務(wù)，轉(zhuǎn)而任該公司監(jiān)事會(huì)主席。德國(guó)的監(jiān)事會(huì)相當(dāng)于美國(guó)公司的董事會(huì)，因此皮耶希表面上退居二線，實(shí)則繼續(xù)當(dāng)太上皇。這也頗符合皮耶希的性格，他從來(lái)不輕易放手。

世人敬佩皮耶希的管理，但其風(fēng)格卻也經(jīng)常受爭(zhēng)議。喜歡他的人說(shuō)他雷厲風(fēng)行，其他公司需要幾年才能解決的流程，在他這里用幾分鐘就可以拍板決定。反對(duì)他的人則說(shuō)他像一個(gè)暴君，不但聽不進(jìn)別人的意見，而且經(jīng)常把不聽命于他的人趕走。一個(gè)典型例子，就是在大眾已經(jīng)擁有眾多奢華品牌的情況下，皮耶希仍力推超豪華車型輝騰。這項(xiàng)工程耗資巨大，但果卻令人失望，因?yàn)闆]多少人愿意花十幾萬(wàn)美元去買一輛帶著大眾標(biāo)志的汽車。

這種獨(dú)斷的個(gè)性終于在后期惹出禍患。由于經(jīng)常對(duì)自己親手提的繼任者不滿，皮耶希屢屢發(fā)動(dòng)宮斗，將集團(tuán)重臣一腳踢走。股東們開始時(shí)敢怒不敢言，但雙方積怨卻一直有增無(wú)減。2015年，當(dāng)皮耶希再次試圖逼走首席執(zhí)行官時(shí)，監(jiān)事會(huì)最終站到了他的對(duì)立面。這頗讓他有眾叛親離之感，于是很快便明智地卸任主席職位，退出監(jiān)事會(huì)。兩年之后，他更進(jìn)一步，出售了與大眾有關(guān)聯(lián)的全部保時(shí)捷股權(quán)。

皮耶希對(duì)大眾集團(tuán)的貢獻(xiàn)有目共睹，時(shí)至今日，大眾的收入規(guī)模已是當(dāng)時(shí)他接手時(shí)的6倍。但他并非超人，也無(wú)法阻止所有隱患。例如，盡管皮耶希早就號(hào)召向豐田學(xué)習(xí)效率，但到2015年時(shí)，大眾的員工數(shù)仍近乎達(dá)到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手豐田的一倍。此外，在皮耶希離任后不久，大眾更是爆出企圖通過安裝軟件以通過尾氣檢測(cè)的大丑聞。盡管這些無(wú)法撼動(dòng)皮耶希的成就，但對(duì)他已經(jīng)完的一生而言，這終究都是不完美的遺憾。

（作者為互聯(lián)網(wǎng)媒體從業(yè)者）