淺論以二次物流運雜費剖析提升擴銷降本增效

袁淑娣

【摘要】在當前成品油消費市場競爭日益加劇的趨勢下，效益壓力倒逼成本管理提高要求、更加嚴格，有效遏制成本費用快速增長，開源節流更趨緊迫。銷售企業只有保持成本優勢，才能繼續保持行業競爭優勢。“左右不了價格就力爭左右成本”的理念需更堅定，強化成本費用倒逼機制，以提質增效為中心，以價值創造為導向，精益管理、鞏固優勢。如何對占據公司總費用相當比例的油品銷售二次物流運雜費有效控制和管理呢？二次物流運雜費控制是一個全員參與、個體控制的過程。作為一名多年從事成品油二次物流的人員，將結合實際情況，以二次物流運雜費剖析為切入點，抓住運雜費非合理增費，油運價聯動等要素，淺論如何提升對運雜費管控為企業擴銷增效報務。

【關鍵詞】二次物流運雜費?剖析?控制措施?提升?擴銷增效

一、銷售企業二次物流運雜費用的現狀

所謂二次物流運雜費是指油品從省市公司在用油庫到營業網點（加油站、加油船）的運費，加油站到加油站的運費，從煉廠、油庫、營業網點銷售給終端客戶發生的配送運費，以及在上述過程中產生的雜費。具體來講，主要含概在以下三方面：二次庫站運費、站站移庫、直銷終端配送。二次物流運雜費支出是一個整體的、全員的、全過程圍繞日常經營服務加油站及終端客戶展開的動態管理。其特點是：（1）不確定性因素引起額度變化。因一次到庫資源進貨不穩定、公路運輸路徑不確定性、倉儲設備條件限制、節假日銷售需求影響零售配送量等，導致運費額度變化。（2）配送費用單據多、配送運費大。二次物流配送特性是以零售加油站公路配送油品展開的，日常配送訂單按加油站到貨承載運量計算運費，配送單據覆蓋面廣，月運費額大。

從銷售企業二次物流運雜費列支結構看，二次庫站運費又是其重中之重。S公司近四年二次庫站運費占二次物流運雜費平均比重高達98.5%。有效控制二次庫站運費增長，更有利于企業降本增效。近幾年，S公司面對內部和外部客觀條件的變化，包括倉儲條件制約、管道運行大批量小批次運轉、配置資源渠道多、油品升級加快、總部物流運行策略變動等，轉變思想，樹立效益性物流運行等新常態，深入剖析二次非合理運雜費，17年二次庫站運費比15年下降5.1%。

二、油品銷售企業二次庫站運費剖析

打造保障性物流向經營性、效益性物流轉變體系，著力于優化運輸方式、運輸路徑、運輸價格和油庫布局，降低物流成本是油品銷售企業一直努力的方向。油品銷售企業二次物流配送以最優運距、費用最省、效率最佳為原則。二次庫站運費由合理運費和非合理運費組成。實際物流配送中，因倉儲、資源、承運商、運距變化等因素影響，產生比合理流向增加的運費，稱為非合理運費。

結合S公司物流配送運費，可將非合理運費劃歸五大類，25項（詳見下表）。五大類為：綜合優化流向因素、管道輸運因素、罐容協調因素、客觀限制因素、配送協調因素。對以上五大類因素詳細劃分可控和不可控流向運費。梳理出不可控流向原因13項，主要包含：綜合一二三級物流優化（管輸代替公路、水路長距離發運，跨省提油、串換自采自提入站）、管道工藝（如：場站設計缺陷、管道檢修、運行故障等）、油庫臨時性關停、設備故障、加油站應急配送、道路限制（斷路臨時性限制通行）、不可抗力（自然災害、政府管控）。

從銷售企業費用列支比重看，折舊、人工成本、銷貨運雜費位列前三。前兩項降幅能力有限，因此銷貨運雜費中二次物流庫站運費就成為管控的“焦點”。上表中還有12項可控流向非合理原因導致的二次物流庫站配送增費就是需要挖潛降費重點。

三、二次物流控費增效措施

現就S公司17年二次物流庫站配送非合理增費數據為例，進步說明，為什么二次物流庫站配送可控增費是挖潛降費的重點？采取什么措施實現可控降費增效？如果實現有效可控能為企業降費增效多少？

17年S公司二次庫站非合理增費4200余萬元，非合理配送量119萬噸，其中可控運量15萬噸，可控運量占總配送量3.1%，產生非合理增費450余萬元。可控運量非合理增費主要產生在以下三塊，一是：因油庫到貨資源不穩定造成可控配送量5萬噸，產生非合理增費200余萬元;二是：因倉儲設施瓶頸制約的可控配送量6萬噸，產生非合理增費170余萬元;三是：因配送協調因素發生的可控運量2.7萬，產生非合理增費45余萬元。

以問題為導向，可控運量非合理增費產生主要原因反映出S公司油庫到貨資源不穩定與倉儲設施瓶頸制約是影響降費的主要短板。17年S公司銷量首次突破600萬噸，隨著市場銷售的變化，倉儲設施的瓶頸主要表現為：一是庫容結構與經營結構的不匹配。存在：汽油罐容偏小，節假日汽油消費旺盛期，資源跟進不到位，需長運距公路跨庫配送。部分油庫“老舊小少”，存在“三天不發臨脫檔，連發兩天便堵庫”，油罐個數少，存儲結構不適應多品種。二是倉儲設施與管輸運行需求的不匹配。存在：東線汽柴油混輸未進行常態化;煉廠管輸首站倉儲設施限制，管輸下載庫柴油罐容小。

改善倉儲接卸發運條件，已迫在眉睫。具體措施：（1）積極開展油庫脫瓶頸改造項目，按銷柴改汽，有條件增設罐容。（2）加快推進西北管道及配套油庫的可研、建設。（3）對管輸煉廠首站倉儲設施改造、調整。對下載油庫場站增設泄壓罐。（4）條件達到開通東線汽柴油混輸實現管道互連互通。配合管輸進行部分斷的柴油返輸。

以上第二項、第三項措施實施存在時間長、不確定性因素大特點。如果第一項、第四項條件落地（第一項脫瓶頸改造已在實施中），將可實現近6萬噸可控非合理配送增費下降，非合理運費將下降250萬元，意味著為企業增效250萬元。

降費增效挖原因，在抓主要問題時，也不能放過小因素。

因配送協調因素發生的可控非合理增費反映的是日常調配工作溝通不到位，承運商運輸與調配的矛盾。日常調配工作溝通不到位需通過加強培訓、工作制度細化，強化責任擔當，加強管理深入來改進提升。針對急手的問題承運商運輸與調配的矛盾，需詳細查找原因。經過剖析，主要存在以下幾點：承運商上線運行罐車與加油站的罐容結構不匹配;承運商因不愿增加空駛成本，增加了委托方無效油品搭倉長運距配送;承運商罐車體積偏大，超過道路最大承載量限行，增距配送;承運商考慮成本，罐車硬件不高，維修或保養時間過長，影響需求計劃與上線車輛的匹配率。

銷售企業與承運商合作應遵循：市場化運作，合同化管理。但因現有公路承運商大部分為原改制車隊，對原主體依附關系，完全進入市場化程度仍不高。承運商一味壓制成本增長，是造成以上承運車體老舊、車況不佳，車體結構與站罐需求不匹配，避免空駛，長運距非合理配送增費主要原因。

以問題出發找解決辦法。具體措施：（1）引導承運商購置適匹配車輛，審批核準時加強把關。（2）督促承運商加快對老舊車輛的更換進程。（3）與非油合作，建立罐車統一購置集采平臺，引導承運商按準入標準采購。（4）引導承運商認同，對從非合理油庫出庫運量按合理油庫進行結算。

四、二次物流配送運價與擴銷增效初研

二次物流運雜費組成三要素中，運量以站點需求為準，運距按實測承載運行里程為準，而運價總是圍繞市場變化進行調整，在運費中起到決定性作用。現行銷售企業二次物流庫站運價實行的是油運價聯動機制。

1、背景：為適應13年以來國家成品油新定價機制，按照承運業務“合同化管理、市場化運行”原則，進一步完善銷售企業運價管理，從15年年中建立起公路運輸油運價聯動機制。以6個國家成品油調價周期，為一個運價調整周期。以周期內普柴出廠價格變動幅度突破±600元/噸（含600，含稅，下同）時啟動運價調整;未突破±600元/噸，不調整運價，變化幅度累計到下一個周期。2017年為提高油運價聯動機制敏感度，體現“公平合作、互惠共贏”的市場化原則，對油運價聯動機制進行了完善。觸發數值累日加權油價變動降低至±300元/噸。

2、原則：通過四年運作，現行的油運價聯動機制具有長效運作、合理分擔、相對穩定、合理調整原則。

一是長效運作原則。根據燃油調整對運營成本的影響情況，建立燃油與運價聯動調整機制，運價隨油價的漲跌作同向調整。聯動機制不是應對一次性調價，而是著眼于形成長效運作機制。

二是合理分擔原則。燃油調整對運營成本的影響情況，由合約雙方合理分擔，真正體現利益共享、成本共擔，共同維護并保持穩定、共贏局面。

三是相對穩定原則。為避免運價頻繁變動，當油價上漲或下降達到聯動啟動點時再進行相應調整。

四是合理調整原則。運價調整收入只用于消化油價變動因素，促使承運企業維持安全平穩運行，不用于增加或擴大承運企業經濟效益。

3、現行油運價聯動思考。近四年油運價聯動機制的實行，在變動上更加貼近了油價變動。但在實際對承運商價格調整時，因需對不同承運商、油品、區域、車型、路線運價進行統籌細化調整。有利方面：1、避免平均主義，體現考核兌現。采取考核分段，有利于督促、引導承運企業加強運輸管理。從考核激勵優質運行良好車隊做表率，后進車隊加強管理，維護“共贏”局面。

2、利用運價杠桿，向優質運輸推動。利用運價調整杠桿機制，從鼓勵、支持承運企業提供高效、優質配送服務，在調整方向上對執行配送配合較好承運企業從運價上給予區別劃分，有利于承運企業規范操作，向優質服務，向合同化運作看齊，對分公司督促承運企業提高運輸質量起到推動作用。?當然，現行的考評設置定量定性的打分體系仍需完善改進，全完依附評分結果，較為偏面。

從二次物流庫站運費角度，運價漲跌引起運費增減額變化反映在運費列支中，對企業擴銷表觀作用不大。油品銷售企業零售機出銷量擴銷是企業做強做大的保證。零售就如我們小蘋果，你怎么愛它都不嫌多。因此要跳出物流配送，從服務經營角度，將油運價聯動與經營擴銷增效的相關聯。

因此需建立起在油運價聯動機制下，運價調整，與零售機出銷量掛勾，引導承運商油罐車到簽約委托方零售加油站進行加油，減少他們從直銷批發價購油方式。以S公司為例， 17年零售與直批柴油價差約420元/噸。承運商購油通過直批價購油約1萬噸，這一萬噸零直差價為420萬元。如果承運商從零售加油站加油，將增加零售量1萬噸，增效420萬元。為什么承運商不愿從零售機出加油，這就是油價原因。我們試圖找到油運價調整與擴銷增效之間的匹配關系。

1萬噸柴油相當于843萬升柴油，當零售柴油價格每讓利0.01元/升時，影響零售銷售收入8. 43萬元。零售每讓價

0.05元/升，影響零售銷售收入42萬元。運價變動0.01元/噸公里，運費變化約360萬元。

如：假設運價調整0.01元/噸公里，年運費減少360萬元。為了擴大零售機出銷量，引導簽約承運商到零售機出加油，并采取零售柴油讓價策略。采取用零直差價作為杠桿，運價下調額度減少，零售柴油讓價補貼。

（1）運價下調0.005元/噸公里（仍按綜合考評運行質量區分路線調價），年運費減少180萬元。零售柴油讓利0.2元/升，零售銷售收入減少約170萬元，綜合讓利180+170=350萬元，與零直差價比，仍可實現有效創收近70萬元。同時零售機出量上漲1萬噸，對做大零售有幫助。

（2）運價上調0.015元/噸公里（仍按綜合考評運行質量區分路線調價），年運費增費180萬元。零售柴油仍讓利0.2元/升，零售銷售收入減少約170萬元，綜合增費180+170=350萬元，與零直差價額比，仍有效益近70萬元。

實際運行中需做好以下保障措施，以便于保證運價調整與擴銷創效的“宏利”落實到位。

一是劃分出各家承運商到零售機出購油量最低控制線。按月均承運商百公里耗油量計算出，各家承運商到零售站點加油的最低銷量。

二是承運商可定點到零售加油站加油，并且使用加油卡，加油站需對車號加油。

三是物流、零售每月統計出讓利零售量，進行監控分析。對未到零售加油或額度不足的承運商要進行運價相應的變動。