基于城市用地結構的公共交通網絡分層規劃布局方法研究
——以東莞市為例

李亞敏 黃愛玲

（1.交通運輸部科學研究院，北京 100029；2.北京交通大學交通運輸學院，北京 100044）

引言

個性化、差異化是當前居民出行需求的主要變化趨勢。在公交網絡中，公交出行距離有短、中、長之分，片區客流出行需求有大、中、小之分，通道及線路客運能力有小、中、大之分，線路運輸特征有“點式運輸”和“線式運輸”之分，各要素之間的匹配關系直接影響到公交方式的吸引力和競爭力。

1 公共交通網絡布局基本要求

城市公共交通網絡對城市居民的生活有著較大的影響。本文提出的公共交通網絡布設，是以方便居民出行為目的、以公交客流OD 為依據、以換乘次數與通過站點最少為目標。布設時應考慮以下原則：

（1）與城市空間發展布局相協調，促進城市發展。結合城區發展規劃及市域城鎮體系規劃，大力發展公共交通，在規劃區范圍內逐步形成大公交格局的公交系統網絡。城區內線路應結合居住小區、商業、大型企事業單位等展開線路布設，新區與中心區間應考慮人口聚居地、重要產業帶、旅游景點等的對外公交通達性。

（2）明確公交線路功能，合理安排線路走向。線路的走向既要體現客流的分布，又要體現線路的服務功能，以滿足不同乘客的乘車需求；線路避免過分集中，盡量均勻分布，消除公交服務空白區；按效費最優原則布設線路，使服務區內乘客總出行時間最少；主要客流的集散點應方便乘客停車與換乘；優化設置首末公交車站，使其盡可能布設在大的客源發生點及周邊區域的交通集散點上。

（3）優化現有線路，綜合協調新老線路。已有線路的優化調整應充分考慮原行經區域的連通性和乘客的乘車習慣，同時，充分考慮公交線路的歷史現狀和公交企業營運狀況，使新線路方案便于具體操作和管理。近期實施方案以滿足城鄉居民關心的重點、熱點線路為重點，逐步形成以中心區—新區公交干線為主的骨架網絡；遠期規劃以線網功能布局調整為重點，完善支線網絡。

（4）加強公交輻射功能，擴大公交覆蓋范圍。城市新區與周邊城鎮之間的公交出行需求量在不斷增長，在布設公交線網時要充分考慮到城區的對外輻射功能，帶動周邊地區的用地開發和經濟發展；要確保城區與城鎮之間公交通達的便利性，加強城鎮公交線路布設，形成一個覆蓋面廣、通達性好的公交網絡。

（5）與其他客運方式有機銜接。充分考慮公交與其他客運交通方式的關系，特別是與遠期軌道交通的有機銜接、相互協調，做到優勢互補。

2 公共交通網絡分層思路

按照線網分類的規劃理念，結合東莞市的居民出行需求特征，為了建立與城市發展特征及居民出行需求相適應的公交網絡，提供優質高效的公交服務，通過借鑒國內外公交發展先進城市的成功經驗，提出分級分區的網絡規劃模式。從功能層次上，核心城區的公共交通網絡體系分為軌道交通網絡和道路公交網絡兩個層次。城市道路公交線網又可分為公交快線、公交干線、公交支線和社區循環線路等類型。對于核心城區，BRT 線路承擔了公交快線的功能，本次東莞公交線網規劃的對象為其余三個層次，即：公交干線、公交支線和社區循環線（圖1）。

圖1 東莞市公共交通線網體系

3 公共交通網絡分層規劃布局方法

3.1 公交網絡節點的選擇

節點的選取直接關系到公交線網的服務范圍，選取時應結合城市兩側的土地利用性質、公交乘客的發生量來進行。考慮到方便性，應在出行生成量比較集中的公共設施，如車站、醫院、學校、大型停車場、大型超市、地鐵出入口，以及新開發居民小區、大型工廠等附近設點，以便于居民乘車，增加新區的交通可達性。在設置節點時，要均衡考慮服務水平和運營效率：一方面盡可能增設節點以方便乘客，減少乘客步行的距離，提高公交服務的水平；另一方面盡可能減少節點的數量，從而提高公交系統的運營效率。實際設置中應在滿足乘客步行距離要求條件下，最大限度減少交通節點的數量。

3.2 樞紐點的選擇

公共交通樞紐是指公交線路之間、公共交通與其他交通方式之間客流轉換相對集中的場所，其主要作用是實現交通功能的轉換。在公交線網規劃中，首先需要確定研究區域的主要公交換乘樞紐點。一般，換乘樞紐的選址應符合以下幾個原則：一是綜合分析規劃年城市的用地布局，并結合考慮客流需求強度；二是公交換乘樞紐站一定要設在方便多數居民換乘出行的區域；三是有足夠組織公交換乘的用地，一般公交換乘樞紐用地面積相當于普通公交線路起終站點用地面積的2～3 倍。

3.3 初始網絡的布設

城市公交網絡是城市公共交通的基礎，其結構合理與否直接影響到公交服務水平和服務質量。綜合公交營運的現狀和規劃年城市布局、土地利用及運輸網絡狀況，對城市新區的公交規劃，應采用結合現狀公交網絡的布設方法。首先考慮基本保留現狀公交線路中的合理部分，并進行客流的預分配，再對剩余OD 量按照逐步布設方法布線，即根據規劃目標中的一個或幾個主要指標，在可行線路集中，逐條找出最優公交線路疊加成網，最后通過客流網絡及結合城市土地利用、道路網等因素來局部調整線路，達到公交線網的優化。

初始方案集的形成步驟如下：

（1）確定服務片區，根據公交走廊規劃公交干線。根據城鎮公交預測前的小區劃分，結合客流集散中心，規劃片區中心以及公交服務片區；根據城鎮公交走廊的選擇以及線網布局結構，規劃城鎮公交干線初始網絡，作為城鎮公交初始的主骨架網絡。

（2）調整現狀網絡，細化干線網絡，形成支線網絡。原線網絕大部分合理而又具有較好的公交運營效益的線路是近期公交規劃網中相對穩定的部分。因此，在分析評價原公交線網與客流分布特點基礎上，可保留原線網中合理線路作為規劃方案的初始方案集的一部分，以保持公交服務的連續性。同時，充分吸收和汲取公交運營企業以及交通主管部門的意見，充分考慮線路的運營組織方式以及管理方式。

3.4 初始方案的優化

線網優化方案的產生過程采用的是一個操作性較強的交互式優化過程。對初始方案首先從以下幾個宏觀因素來優化：一是各片區的公交線網覆蓋是否與其公交需求相適應；二是線網主骨架網絡是否滿足客運走廊的客流，線路各主要走向的干線分配是否與此方向上的客流量相匹配；三是公交線路總條數是否達到或接近規劃目標。公交網絡的設置原則為在n 條備選線路中，取直達乘客量最大的那條為公交優化網絡的線路，并按其最短路布設該線，進行最短路求解的時候優先考慮將普線經過樞紐點，便于乘客換乘。

4 分層公共交通網絡規劃布局方法的應用

鑒于東莞市核心城區公交發展現狀問題和趨勢，結合其特殊的社會經濟和土地利用情況，提出線網規劃要重點考慮的問題。

（1）線網要適應城區發展階段和空間規模。核心城區公交線網布局結構同時與城市形態和結構相匹配，才能使城市與公交的發展達到良性互動的目的。一般而言，城市化發展可以劃分為城市發展起步階段、城市化初期階段、快速城市化階段、城市優化調整階段、后城市化階段等五個發展階段（圖2）。目前，東莞市已經由快速城市化階段進入了城市優化調整階段，其核心城區已從優化調整階段逐步走向后城市化階段，規劃范圍內規劃區內城鎮化程度高、各個片區發展均勻，且客流潮汐方向性特征不明顯。這決定了核心城區的公交線網從發展規模上已經度過了快速增長的階段，將進入數量平穩增長和結構調整的新時期。

圖2 城市化發展階段

東莞市核心城區域東西約12 公里，南北約14公里，面積約為160 多平方公里，占地范圍相對較小，定位為東莞市域范圍公交服務的一個片區，公交線網規劃特別是功能層次和線網長度要與此匹配。這決定了核心城區內部的公交線網除了少數對外線路外，網絡將不會有過多的層次，各類線路承擔的功能也將會有趨同的特點。

（2）網絡要適應城市發展趨勢，服務新增客流需求。近年來，隨著城市規劃建設速度的加快和空間的拓展，在核心城區外圍也新建了若干公共設施和居住社區，由于公交網絡的滯后，也形成了公交服務的盲區。要重點加強這些地區公交線路的新增和加密，同時調整、延伸一些線路的走向，增加這些區域的線路網密度，擴大公交服務面積，提高公交站點覆蓋率。未來核心城區公交網絡要在大市區的范圍內進一步延伸，新增公交線路重點消除現有公交服務盲區，同時與既有線路網形成良好的銜接。

東莞市委、市政府按照推進“雙轉型”的戰略思想，進一步提升了東莞松山湖科技產業園區的戰略地位，并著力打造東莞生態園區。前者定位以先進工業高新科技產業為主的綜合性生態新城，后者定位為國家循環經濟生態工業示范園區。核心區與兩大園區及周邊重要區域之間的聯系將是核心區公交線網特別是新增線網的規劃重點。

（3）更注重提升公共交通服務質量和運營效率。目前在核心城區公交線網和停靠站點覆蓋率較好，站點的設置按500 米為半徑的覆蓋率為96%，城市建成區公共汽電車線路網密度達到6.93 公里/平方公里。公交站點覆蓋率的提升反映了政府對城區公交有較大投入，但要提高公交的吸引力，關鍵還要提升城市公共交通服務質量。因此，需通過科學合理的城市公共交通發展規劃，進一步優化公交線網和場站的空間布局。另外，根據居民出行特點，進一步優化具體線路運營時間和運力安排，在滿足不同時段不同類型出行需要的同時，提升公交運營效率。

圖3 東莞市區現狀樞紐輻射線網示意圖

（4）線網應進一步理清層次，并突出公交樞紐銜接作用。東莞市核心城區現狀公交線路有相當一部分是由環城路的幾大交通樞紐作為線路首末站的輻射線路（圖3），但由于核心城區范圍較小，路網密集，經過多年的演變，不同樞紐的放射線路交叉重疊，線路不斷融匯交織，形成了現有的網絡格局。隨著居民出行需求的多元化和城市用地結構的變化，線網逐漸呈現出層次不清、功能不明的弊端。

圖4 東莞市區常規等級線網框架

東莞市現狀常規公交線網沒有形成層次分明的等級式線網格局（圖4），線路間彼此功能定位不甚清晰，雖然初始布局大部分線路也是通過樞紐輻射，但相對于城區的空間范圍，線路規模過長，導致各個樞紐的輻射線路功能重復。應增加公交支線數量并強化公交快線骨干作用和引導城市的功能。現狀公交換乘只能通過無組織的中途停靠站點來實現，不僅換乘質量難以保證，而且促使公交線路在路段上集聚。換乘樞紐在公交網絡中起到匯集和分配客流的作用，對于個體，乘客可以利用公共交通樞紐進行換乘，選擇更加豐富，對于整個公交網絡，樞紐可以合理控制公交網絡整體規模，同時有效提高網絡車輛的運營效率。

（5）常規公交線網發展要做好與軌道交通的銜接。近年來，東莞市軌道交通快速發展，但從整個公共交通體系來看，未來軌道交通在東莞市核心城區僅是承擔若干骨干走廊的作用，常規公交仍作為滿足公交出行需求的主體。因此，一方面要處理好與軌道交通在走廊上的競爭合作關系，另一方面要加強常規公交與軌道交通線路站點的銜接。在常規公交線網規劃中，未來東莞市將構建以軌道交通為骨干、常規公交為主體、其他交通方式為補充的一體化公共交通體系。

5 總結

在進行城市公交線網優化時，否定原有網絡中的所有線路而建立一個全新網絡是不易實現的。同樣，在進行遠期公交線網規劃時，否定近期公交規劃線網中的所有線路也是不合理的。一個合理的公交線網規劃方案，應該是近期方案與現有網絡相配合，遠期方案與近期方案相配合，即：在進行近期公交線網優化時，應保留部分合理的現有公交線路，減少因居民對線路不熟悉導致的乘車不便利；在改善的過程中，應先對現有公交線網的結構缺陷進行修正，提出公交線網結構優化的模式，在不嚴重影響運營企業效益與使用者習慣的原則下，有效利用現有樞紐及公交車專用道路設施和城市快速路，建立公交快線網絡雛形，提升服務品質，吸引公交使用者回流；進一步進行換乘體系的規劃，擴大公交快線系統，使快線形成規模，并改善市區公交普線(包括干線和支線)；當營運者與使用者接受、習慣換乘后，加大公交普線的調整力度，最終形成分區分級的公交服務模式，完成整個公交線網的優化。