丘陵地帶新區土地一級開發設計要點
——以滇中新區小哨片區一期工程為例

楊科煒，張星星

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

1 項目背景

隨著中華民族的偉大復興的進程，我國發展著力點由沿海、內陸轉至沿邊，云南省作為面向東南亞、南亞國家的陸路交通樞紐和重要門戶，其區位重要性不言而喻。2015年9月15日，國務院正式同意設立國家級新區——云南滇中新區，打造我國面向南亞東南亞輻射中心的重要支點、云南橋頭堡建設重要經濟增長極、西部地區新型城鎮化綜合試驗區和改革創新先行區，新區位于昆明市主城區東西兩側，初期規劃范圍包括安寧市、嵩明縣和官渡區部分區域，面積約482 km2。

小哨片區作為云南滇中新區的核心區，以探索創新、協調、綠色、開放、共享的新型城鎮化路徑為指導理念，擺脫傳統依靠資源粗放增長的城鎮化模式，構筑以創新為核心動力推動產業擴容提質的示范高地，打造面向昆明都市區構筑城市服務轉型升級的重要抓手，推動滇中新區核心區的全面發展，未來將形成一個城鎮化水平高、產城融合的宜居宜業城市，人口規模約40～45萬人，組團范圍約44.1 km2。

根據相關規劃，未來小哨片區將建設成為“兩區”、“三城”，即西部新型城鎮化示范區、西南科技創新先行區、現代化國際工貿新城，低碳綠色宜居之城、西部新型城鎮化示范區，見圖1。

圖1 小哨核心片規劃圖用地及路網圖

由于小哨片區所在的區域屬于丘陵地帶，其土地一級開發和平原地帶的土地一級開發有諸多不同，下面筆者結合該項目的具體設計進行詳細分析。

2 場地平整要點分析

新城地形地貌屬典型的高山丘陵地形，位于嵩明盆地西南側，地勢總體呈現“凹”字形，兩頭為中低山地貌，中間為平坦壩區，道路兩側可開發利用土地較為平緩，海拔介于1970～2070 m之間，見圖2。

圖2 小哨核心片地形數字模型圖

場地平整一般采用平坡法和臺階法兩種方法，前者平整后場地坡度與道路坡度一致，為一斜坡面，適用于自然坡度較平緩，，地面起伏不大的情況，后期用于建筑開發場地布置受限較??；后者依山就勢、分臺階的進行場平設計。平整后場平呈多級平臺，適用于自然坡度較陡，地面起伏不定，后期建筑開發場地布置受制于前期臺地劃分，有一定影響。

本項目結合規劃用地分析、現狀高程及坡度分析、填挖高度分析，以及后期對場地的使用要求，在現狀地勢起伏較大，陡坡地塊，主要區域內臺階法較平坡法能更好的依山就勢，保留原始地貌，便于后期小哨山水園林城市的打造，能最大限度的減少土方量，節約投資，因此得出本項目的設計方法如下：

（1）縱一路西端

該區域自然坡度較大，填挖高度大于8 m范圍較集中，規劃用地性質主要是二類居住用地，對場地的使用要求不高，為降低工程造價，并在一定程度上保留原地貌，該區域內主要采用臺階法進行設計。

（2）縱一路—空港大道之間

該區域為小哨核心區的中心地帶，規劃用地性質主要是行政辦公用地和商務用地，對場地的使用要求較高。自然坡度較緩，填挖不大，該區域內主要采用平坡法進行設計。

（3）空港大道東側

該區域自然坡度較大，填挖高度大于8 m范圍較集中，規劃用地性質主要是娛樂康體用地，對場地的使用要求不高，為降低工程造價，并在一定程度上保留原地貌，該區域內主要采用臺階法進行設計。

在有條件的情況下，臺地劃分應盡早與土地二級開發商進行對接，例如在本工程中，部分開發商就提出在其高層建筑位置，土方填筑不必與周邊道路齊平，待其完成地下室施工后由開發商自行填筑，避免二次開挖的訴求，亦有開發商提出對其開發的地塊臺地強制要求平坡法以便其建筑布局的訴求，這些訴求在一級開發時如果能夠落實到位，對于后期降低土地二級開發的成本、提高其效率很有幫助，見圖3和表1。

圖3 小哨核心片場地平整做法分析圖

表1 小哨核心片場地平整做法分析表

3 道路縱斷面設計要點分析

隨著國內新城越來越注重公交優先，對慢行系統提出了很多要求，而慢行系統中的非機動車出行，按照《城市道路工程設計規范》[1]的規定，坡長、坡度都很受限，如果完全照搬規范，則會出現縱坡宜控制在0.3%～3.5%，同時超過2.5%的縱坡開始有坡長限制，按照這樣的設計指標來控制道路坡度和坡長，勢必會造成土方工程數量的大幅度上升，而實際上在規范編制時，3.5%的最大縱坡主要是考慮自行車騎行上坡困難和下坡難以剎車這兩個問題，但作為丘陵地帶的城市居民，真正以自行車騎行作為出行手段的并不多見，多以電動自行車作為短途出行手段，以昆明為例，678.3萬人就擁有200多萬輛電動自行車，幾乎追平了其汽車保有量，因此在建設時實際上不必拘泥于非機動車最大縱坡的限制，只需要滿足現行《城市道路工程設計規范》的規定即可，以橫二路為例，最大縱坡3.5%控制和5%控制，土石方量分別為146.8萬m3和205.1萬m3，直接工程費的差異就達到了約2500萬元，因此在綜合分析后，本工程未考慮非機動車的坡率和坡長問題。

同時，道路縱坡的設計還需要與排水工程緊密結合，由于污水管道都是重力流，而片區一般都是設置集中式污水處理廠，因此污水管道進行規劃時，為了避免過深的基坑開挖深度，往往會要求道路縱坡隨著其坡向一起下挖，在丘陵地帶做如此規劃時，一定要綜合比選是隨坡下挖還是道路綜合縱坡起伏、設置排水提升泵站，兩者進行在考慮長期運營費用的基礎上進行效費比分析，以本工程排水主通道橫三路為例，如果設置提升泵站僅能節約1000萬不到的土方投資，而泵站造價遠超1000萬，而以筆者同期開展設計的昆明安寧太平新城安海快速路做對比，如果設置提升泵站后，土方工程可以節約1億投資，而泵站投資僅5000余萬，因此可以看出該比選的必要性。

4 道路橫斷面設計要點分析

道路橫斷面的布置對于新區道路而且相對常規，主要是聚焦于機動車、非機動車道和行人三者相對關系上。

根據城市道路工程技術規范（GB 51286—2018）的規定，車速大于40 km/h的道路必須設置安全隔離設施分隔機動車和非機動車，而丘陵地帶道路縱坡相對較大，且新城往往在建成的初期車輛較少，機動車超速問題嚴重，因此設置機非分隔是十分必要的。

作為另外一個爭議的焦點，是否采用人非共板，擴大行人活動的彈性空間，在本工程中亦有考量。綜觀國內人非共板與否的發展過程，在2005年前，由于電動自行車尚未普及，非機動車出行中，電動自行車的占比不高，對行人的安全影響不大，出于空間彈性利用的考慮，道路設計有采用人非共板，而2005年以后，電動自行車的數量日益增加，且速度往往超過25 km/h的規范規定值，自重也越來越大，電動自行車撞傷行人的事故頻發，因此住建部《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》提出了應避免共板設置的要求，具體到小哨片區，可以預測到電動自行車在非機動車中的占比會很高，因此處于保證行人安全的角度，采用了人非不共板分隔的設計模式。

5 綜合管廊布置位置要點分析

小哨片區作為正在建設的新城，城市規劃區范圍內的各類管線原則上應敷設于地下空間，綜合管廊的建設也是勢在必行，而丘陵地帶綜合管廊在道路的橫斷面上的位置選擇，也是工程爭議的一個焦點，小哨片區亦對此進行了分析論證。

方案一：綜合管廊布置在道路正中央，雨污水管道布置在道路兩側人行道和非機動車道下方。該方案雨管道橫支管不會與管廊交叉，綜合管廊利用道路中央綠化帶設置通風口、投料口等節點，污水管道橫支管會從管廊上方經過，與綜合管廊交叉。具體橫斷面布置見圖4。

圖4 綜合管廊布置位置方案一（單位：m）

方案二：綜合管廊布置在道路東側。雨水管道一根布置在道路中央綠化帶下方，一根布置在西側非機動車道下方，污水管道布置在西側人行道下方。該方案雨污水管道橫支管都會與管廊交叉。綜合管廊利用人行道行道樹的位置設置通風口、投料口等節點。具體橫斷面布置見圖5。

圖5 綜合管廊布置位置方案二（單位：m）

方案一能避免雨水管道橫支管橫跨綜合管廊，減少雨水管和管廊的相互影響。污水管道對管廊的影響不能避免。方案二雨水管和污水管與管廊之間都存在相互影響。同時，由于丘陵地帶片區道路多挖方，如按照方案二的布置方式，勢必在挖方路段由于管廊基坑的開挖，要么增加邊坡一側的垂直支護，要么增加放坡從而加大征地范圍，無論哪種方案都會增加項目投資并不經濟，因此小哨片區綜合管廊采用方案一布置于路中，見圖6。

圖6 綜合管廊開挖示意圖（單位：mm）

6 結 語

土地一級開發中，平原地區和丘陵地區存在的諸多差異，在規劃時切忌生搬硬套，搞一刀切全推平的模式，要充分考慮如何達到項目效費比的最大化來確定項目設計方案。