武漢市綜合管廊與軌道交通、城市道路建設統籌研究

郝生鳳，車麗彬，黃 俊

（武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北 武漢 430023）

0 引 言

綜合管廊的建設一般隨道路新建或改造整合實施，道路建設情況對綜合管廊的可實施性有著決定性影響；軌道交通布置于城市交通走廊，軌道交通的客流集散依賴于道路交通系統；軌道交通和城市綜合管廊均屬于城市地下空間的開發利用，宜同步建設。城市建設要面臨軌道交通網、城市道路網、綜合管廊網“三網”并織的挑戰，地下空間建設不可逆，地上設施（地面道路、高架、輕軌）、地下設施（地鐵、地下道路、地下管網）空間需統籌；多種項目建設，多種建設階段并存，項目建設方案與時序需協調；道路開挖形勢嚴峻，區域施工影響加劇，施工疏解方案需完善。

1 武漢市綜合管廊發展概況

根據《武漢市綜合管廊專項規劃（2016—2030）》[1]，結合武漢市城市發展特點、市政基礎設施總體需求，構建“以城區間干線管廊為骨架、建設區支線管廊為主體、重要節點管廊為補充”點線面相結合的多層級綜合管廊體系。以重點功能區、新城核心區為主形成綜合管廊系統布局，中期（至2030年）規劃綜合管廊規模566.5 km。按照系統分區進行近期建設項目劃分，近期綜合管廊建設規模141.1 km，如圖1所示。

圖1 綜合管廊分期建設規劃圖

目前綜合管廊已建成7個項目，共21.84 km，分別為天河機場三期、武漢中央商務區、中法生態示范城啟動段、東西湖區三店大道西段、木蘭大道、黃陂區百泰街西段延伸工程、江夏區黃家湖大道等綜合管廊。

2 武漢市軌道交通發展概況

2015年6月12日，《武漢市城市軌道交通第三期建設規劃（2015—2021年）》獲國家發改委正式批準[2]。依據第三期軌道建設規劃，按照“主城軌道成網，新城至少通車1條軌道線”目標，到2021年，將形成10條運營線路，總長400 km的形成覆蓋武漢三鎮、連通6個新城組團的軌道交通網絡體系，使武漢由“地鐵骨架時代”全面進入“地鐵網絡時代”。截至2018年底，武漢市軌道交通通車里程為318 km，通車線路有9條，分別為軌道1號線、2號線、3號線一期、4號線、6號線一期、7號線、8號線一期、陽邏線、11號線東段一期，如圖2所示。

圖2 軌道交通運營線路示意圖

3 武漢市城市道路發展概況

根據《武漢市城市總體規劃（2010—2020）》，主城區道路網共規劃3130 km，其中快速路300 km、主干路500 km、次干路530 km、支路1800 km。截至2018年6月，總規路網實現率69%，其中快速路85%、主干路85%、次干路92%、支路55%。

4 現狀建設存在的問題

4.1 軌道建設、管線綜合規劃不同步，造成道路多次開挖

軌道建設時，需對施工范圍內的管線臨時遷改，待軌道建成后再回遷管線。回遷管線時遇到以下三種情況會造成道路多次開挖：

（1）按原標準回遷管線。與管線規劃位置或者規劃標準不一致時，需二次開挖道路。

（2）按照管線規劃回遷。若前期方案未與軌道充分銜接，管線回遷的斷面及浮土的深度無法落實。

（3）管線規劃標準低。按管線規劃回遷后，若管線規劃標準低，后期新增管線、管線擴容、管線維修時，需再次開挖。

如軌道4號線施工時，漢陽大道多次“開膛破肚”：地鐵站點建設時受施工場地狹小的影響，地下管線采取了臨時遷改（強電、弱電、自來水、燃氣、雨污水等），后期漢陽大道改造時，回遷至按規劃確定的路由，但是由于地鐵設計時未同步組織管線綜合設計，導致地鐵站點規劃設計預留空間有限，地鐵站點結構覆土深度及預留空間很難滿足后續配套管線施工要求，造成后續管線路由分布難，路由調整較為頻繁，不得不多次開挖道路。

4.2 道路、管線建設計劃不同步，影響道路建設進展

一是《武漢市綜合管廊專項規劃（2016—2030）》確定的綜合管廊建設項目涉及在建或已立項的城市道路。因涉及綜合管廊建設，道路項目投資主體、建設方案和項目總投資均會發生變更，這會影響在建項目進度，增加未建項目前期工作周期，從而影響完工時間。如軌道4號線一期工業四路站配套的工業四路，涉及地下綜合管廊建設，導致項目前期工作推進緩慢，項目建設滯后；軌道1號線徑河延伸工程啤磚路站配套的三店大道，因涉及地下綜合管廊建設，導致項目建設方案和投資發生變化，本已開工建設的項目工期延長。

二是目前武漢市各種管線的鋪設方式多以直埋方式置于地下，且各管線建設單位各自為政，施工時序不一致，在擴建、改造、維修管線時經常需要破壞路面或綠化，導致道路重復開挖的現象十分嚴重，給交通出行造成不便，社會負面影響大。

4.3 軌道線路、干道改造完工時間不同步，影響部分站點運營

軌道線路一般采用地下或者高架的方式沿城市道路敷設，建設周期長，與途徑計劃建設的交通干道存在共用工作斷面的情況，軌道沿線干道改造完工時間受軌道占用施工斷面、征地拆遷等影響，一般晚于軌道通車時間，無法同步提供站點集散所需的各種交通設施（如無縫銜接的公交、連續的慢行設施），后續道路施工還會影響站點周邊通行環境。如軌道4號線二期與漢陽大道，4號線二期于2014年底通車運營，漢陽大道于2016年底主體改造完成，漢陽大道施工期間，4號線二期沿線站點通行環境差；如軌道6號線一期與鸚鵡大道、香港路改造，6號線一期于2016年底通車運營，香港路改造、鸚鵡大道2017年仍在建設。

5 建設統籌方案

5.1 基本原則

工程方案與施工方案：

（1）綜合管廊線路盡量避讓已建成地鐵線路的站點。

（2）當綜合管廊與軌道區間相交或共線設置時，區間水平和垂直距離不宜小于地鐵區間外輪廓直徑。

（3）當綜合管廊與軌道站點共線設置，合建時站點與管廊無安全距離；分開建設時不應進入站點控制范圍線。

（4）綜合管廊橫穿車站一般不具可行性，如圖3所示。

圖3 軌道與綜合管廊斷面布置示意圖

工期：綜合管廊宜先于地鐵線路建成或與地鐵線路同步建設，避免后施工對地鐵產生不利影響；如后施工，綜合管廊方案需采取相關措施避免對地鐵運營產生影響，同時需征求地鐵設計與運營單位意見。

5.2 統籌內容

根據《武漢市綜合管廊專項規劃（2016—2030）》近期與中期項目安排，共有30個管廊項目與軌道共線或相交（見圖4）。

圖4 軌道與綜合管廊項目分布圖

綜合管廊的建設一般隨道路新建或改造整合實施，道路建設情況對綜合管廊的可實施性有著決定性影響。結合軌道工程項目進展、綜合管廊所在道路建設情況，需調整相關管廊項目的規劃線位、工程方案、施工方案、工期等。

5.2.1 調整綜合管廊規劃線位（15項）

因軌道線路（站點）已通車或已開工，且綜合管廊項目所在道路已建成，將導致綜合管廊項目無法按現有規劃方案實施，見表1。

表1 需調整規劃線位的綜合管廊項目

5.2.2 調整綜合管廊工程方案與施工方案（5項）

軌道線路（站點）已開工，而綜合管廊項目工程方案與施工方案在采取相應調整措施（比如平面布局于軌道安全距離之外）后，可具備實施條件，見表2。

表2 需調整工程方案與施工方案的綜合管廊項目

5.2.3 調整時序安排，提前建設（10項）

軌道線路建設計劃安排早于綜合管廊項目或綜合管廊項目所在道路，綜合管廊項目實施方案尚未開展研究，如果不及早對接，將會導致綜合管廊項目將來難以實施，見表3。

表3 需調整建設時序的綜合管廊項目

5.3 軌道與重大道路項目

根據上一輪軌道交通建設期間存在的問題，結合“十三五”的建設安排與軌道交通建設安排，與該輪建設規劃線路相互影響較大的工程有三項：武昌大道快速化改造、水果湖隧道復線、和平大道南延，見表4。

表4 軌道與重大道路項目統籌

5.3.1武昌大道快速化改造

武昌大道為既有道路改造，采用“主線高架+地面輔道”方式建設，該項目工期晚于紙坊線，在武昌大道改造施工及開通期間對隧道結構產生的荷載、工程樁及地基加固施工與隧道結構凈距需在規范規定的范圍內。武昌大道施工前，具體施工方案需征求地鐵設計與建設部門意見。

5.3.2 水果湖隧道復線

隧道線位與軌道8號線二期、11號線東段二期線位局部位置相交。水果湖隧道北段進出口與8號線二期省博物館站—中南醫院站盾構區間上下疊交（進出口位于區間隧道上方），楚漢路匝道與中南醫院站—水果湖站盾構區間上下疊交。為保證地鐵隧道結構及匝道結構安全，兩處進出口施工需在地鐵隧道施工前完成；若在地鐵隧道后施工，建議優化匝道方案，避開地鐵隧道范圍。水果湖隧道與11號線東段二期主要需加強相交位置的工程方案統籌，明確隧道安全間距與安全覆土厚度。

5.3.3 和平大道南延

和平大道南延（中山路—張之洞路）長約3 km，道路隧道在中山路北側入地，以單洞雙層隧道形式下穿武昌古城和蛇山，過彭劉楊路路口出地面。道路隧道與軌道5號線曇華林站、司門口站、彭劉楊站及曇司區間、司彭區間共通道平行設置，且其南側敞口段平面局部與軌道交通復興路站—彭劉楊路站區間隧道相交。鑒于和平大道道路隧道工程滯后于5號線建設，道路隧道建設方應制定對軌道交通工程保護的專項設計方案，并組織專家評審，確保軌道交通工程的安全，必要情況下提前采取適當必要的保護措施。

根據以上統籌建設方案，建設項目分布總圖如圖5所示。

圖5 建設項目分布總圖

6 相關建議

6.1 加強規劃銜接

城市建設，規劃先行，增強規劃的科學性、前瞻性[3]，在規劃方案階段，充分考慮近期軌道工程、重大道路項目、綜合管廊的建設需求。

（1）規劃編制階段就考慮軌道交通工程與重大道路項目之間的相互關系，加強銜接，優化工程方案、施工方案與工期，保證工程方案的可實施性，保障工程的建設進度，降低工程施工的社會影響。

（2）編制《城市管線綜合規劃》，確定各管線未來建設標準、建設位置等，以確保地鐵建設時可統籌安排管線建設。與地鐵共線的管線，加強前期方案銜接，在地鐵建成后，一次性回遷到規劃位置，按照規劃容量建設到位；與地鐵相交的管線盡可能早于地鐵建成。

6.2 建立工程協調機制

協調一致、同步推進是保證建設項目順利推進的最根本舉措。建立綜合管廊、軌道交通、城市道路建設協調機制。通過建立健全協調統籌機制，科學安排、精心組織，以最優方案、最大力度、最小動靜達到最佳效果。統籌協調項目全周期各環節存在的問題，實現從項目前期工作、審批核準、開工建設、竣工投產全過程動態管理、協調推進，保障項目順利實施。

7 結 語

武漢市正處于“三舊”改造、重點功能區大規模建設期，“三舊”改造和重點功能區將作為全市重點建設工作推進。同時伴隨著2018年底《武漢市城市軌道交通第四期建設規劃（2019—2024年）》獲國家發改委正式批復，武漢軌道交通將迎來新一輪建設高峰。與軌道交通建設、城市更新改造等城市建設相結合，同步實施綜合管廊，有利于地下空間的高效利用，有利于減少施工期對社會、道路交通的影響，將為綜合管廊的實施創造良好的建設契機。