基于航線網絡優化的新疆機場群協同發展戰略研究

陳子怡

摘?要：據《烏魯木齊國際航空樞紐戰略規劃》、《新疆機場集團“十三五”發展規劃》等資料說明，建設新疆機場群、以機場群協同發展推進新疆自治區未來經濟發展的重要舉措已然勢在必行。本文通過對新疆自治區社會經濟發展現狀及疆內綜合交通發展現狀的背景介紹，綜合考慮各地區機場的運行現狀，從航線網絡優化角度出發，提出建設疆內機場群并推進協同發展的戰略建議，最終給出發展規劃方案。

關鍵詞：新疆自治區;航線網絡;機場群;協同發展;功能定位

新疆位于我國西北邊陲，毗鄰八國，是連接我國與中亞、西亞、南亞和東歐等經濟體的承接地和聚合點。[1]國家十三五發展規劃指出，新疆是“絲綢之路經濟帶”建設核心區，是我國西北的戰略屏障和向西開放的重要門戶，是國家實施西部大開發戰略的重點地區和戰略資源的重要基地。[2]本文通過對新疆自治區社會經濟發展及綜合交通發展現狀的分析，結合新疆自治區十三五發展規劃的要求，從優化航線網絡的角度推進疆內機場群的建設，角度分析如何推進新疆交通體系全面發展，進而實現協同交通與協同經濟、協同產業并舉推進新疆經濟發展。旨在突出民航發展在新疆自治區經濟發展中的重要作用。

一、新疆地區社會經濟發展現狀

新疆是我國陸地面積最大的省級行政區，面積166萬平方公里，占中國國土總面積六分之一，現有14個地、州、市，89個縣（市），其中33個為邊境縣（市）。從新疆目前的經濟發展態勢看，疆內各區域經濟發展水平存在較大差異，經濟發展不平衡問題仍是亟待解決的問題，這也是新疆機場發展不平衡不充分問題存在的根本原因。[3]表1為2015年疆內主要城市的經濟數據統計：

其中，烏魯木齊市2015年全年地區生產總值（GDP）2680億元，占全疆的28.7%，位于全疆地州市首位，是第二名昌吉州（1140億元）的2.35倍，是最后一名克州（99億元）的27.1倍。其中，在第一產業增長值數據統計中，烏魯木齊為31.2億元，增長速度位居第六名，石河子市、阿克蘇地區、巴音郭楞州及塔城地區位居前三名，其中塔城地區第一產業增長值為219.55億元，占其生產總值36.3%。從數據中可知，以第一產業作為促進經濟發展主導產業的地州市還包括喀什（29.1%）、和田（25.8%）、昌吉州（22.1%）。

在第二產業增長值數據統計中，烏魯木齊市增長值為788.8億元，排名第一，而增長速度位居第十名，且其第二產業增長值占生產總值僅為29.4%，位于和田（16.7%）前位，排在倒數第二的位置。而克拉瑪依市則以67.5%的占比排名首位，但其增長速度是全疆所有地州市中唯一呈現負增長的地區。值得注意的是，巴音郭楞州盡管在第二產業增長速度上較比其第一產業增長速度差距較大，但其第二產業增長值（600億）僅位于烏魯木齊市之后，且占據其生產總值的57%，可見其主導產業是第二產業，類似的地區還包括石河子市（55.3%）、吐魯番地區（52.1%）。此外還有增速和占生產總值比例均靠前列的哈密地區（57.6%）和昌吉州（48.2%）。

在第三產業增長值數據統計中，烏魯木齊市增長值為1860億元，是第二名阿勒泰地區（392.4億元）的4.74倍，末位克孜勒蘇州（54.7億元）的34倍。且烏魯木齊市第三產業增長值占其生產總值的69.4%，可見烏魯木齊市已形成第三產業帶動經濟發展的主驅動力。此外，以第三產業作為經濟發展主導產業的還有和田（57.5%）、克孜勒蘇州（55.3%）、伊犁州（48.7%）、博爾塔拉州（48.2%）、阿克蘇地區（44.7%）、喀什（40%）及阿勒泰地區（39.9%）。

由此可見，疆內各大地州市之間存在著經濟發展較大的差距和差異，各有優劣勢，以烏魯木齊市為例。烏魯木齊具有農副產品資源、自然和人文旅游資源豐富的優勢，為經濟和產業發展奠了堅實基礎，但據目前的數據顯示，烏魯木齊市把經濟發展重心更多的是集中于第二和第三產業，在這一轉型過程中，烏魯木齊映射出了新疆未來經濟發展的基本趨勢。但相比疆內其他城市而言，經濟資源過于集中又造成烏魯木齊的資源擁堵問題，進而成為新疆城市群協同發展的瓶頸。

此外，烏魯木齊在疆內的絕對優勢在疆外表現的并不樂觀，相比同級別疆外國內其他主要城市而言，烏魯木齊科技實力相對薄弱，人才較為稀缺，工業基礎薄弱，產業配套較差，基礎設施建設滯后。[4]這是烏魯木齊未來發展重點解決的問題，也是經濟發展的基本趨勢。[5]

二、綜合交通發展現狀

政策背景引導經濟進步，經濟環境驅動行業發展。[6]作為推動經濟發展的先行者，綜合交通協同發展起著至關重要的支撐作用。[7][8]近幾年，新疆交通投資規模不斷擴大，發展速度越來越快，建設質量穩步提高。在不斷刷新數據的同時，也帶動著相關產業的高速發展，對自治區生產總值的直接貢獻率不斷增長。表2所示為近年新疆自治區不同交通方式的相關數據：

從表中可以看出，2010-2015年期間，不同交通方式運輸線路長度增長速度基本持平，其中民航始終凸顯著遠距離運輸的絕對優勢，較比疆內近年大力投資建設的公路和鐵路交通，民航業的發展并沒有顯露出劣勢狀態，反而發展勢頭更為穩定。在從客運量數據分析，2000-2010十年期間，公路和民航運輸占據著絕大多數的客運量分流，且增長速度更是遠超于鐵路運輸，其中民航運輸客運量增長率為193%，而鐵路運輸的增長率僅為32%。盡管2010-2015年期間，鐵路運輸大勢發展，客運量增長率高達80.6%，公路運輸同期客運量分流占比出現負增長，為-27.1%，相比之下，民航運輸仍在穩中求進，增長率為55.7%，在鐵路運輸的迅猛沖擊下，并沒有出現低迷態勢。同樣，在旅客周轉量及貨運量方面，民航運輸也發揮著中流砥柱的作用，盡管目前疆內民航運輸產業主要服務于旅客運輸，隨著新疆經濟發展規劃的進一步布施，產業結構不斷轉型升級，同疆外國內、國際重要城市的溝通不斷推進，具有中遠程運輸絕對優勢的民航產業，在實現新疆經濟發展新飛躍的偉業中，必定會肩負起重任。

在《絲綢之路經濟帶核心區交通樞紐中心建設規劃（2016-2030年）》中指出，[9]新疆自治區計劃推進“四層級”綜合交通樞紐規劃建設方案，即建成國際性、國家級、區域級、地區級交通樞紐網絡布局，實現疆內各地州市的協同發展。同時，提出至2020年實現疆內75%以上縣市鐵路覆蓋，公路網實現縣縣通高速、鄉鄉通油路、村村通硬化路。通過公路網和鐵路網加密布局，強化地面交通運輸體系，實現異地同城，進而推進城市群的建設發展。強大的地面交通網絡并不是民航業發展的阻隔，相反，四通八達的地面交通網是建設疆內機場群，推進機場群協同發展的助力器。

三、新疆機場群的協同發展

前文介紹了新疆的經濟發展現狀和綜合交通發展現狀，從民航的角度出發，當下所處的境遇，是新疆民航業前所未有的發展機遇。為更好地將民航業融合自治區經濟發展和綜合交通發展需要，現基于疆內主要機場運營現狀的分析，提出推進疆內機場群建設及協同發展的若干建議。

（一）幾大機場的現狀分析

疆內目前的主要機場包括烏魯木齊地窩鋪機場、吐魯番交河機場、克拉瑪依機場、喀什機場、伊寧機場、庫爾勒機場、石河子機場及阿克蘇機場，現統計各機場的基礎設施保障能力如下表所示：

其中，烏魯木齊地窩堡機場通航疆內航線19條，共15個疆內城市;通航疆外國內航線121條，共45個國內城市;通航國際航線24條，共20個國際城市。

據2017年9月11日飛行計劃數據統計，烏魯木齊地窩堡機場所有離港航班的機型使用情況如表4所示，其中50%的航班由B738執飛，20%的航班由A320執飛，寬體機執飛的航班占比不足8%，大部分航班均由窄體客機執飛，大量中小機型執飛的航班占據了烏魯木齊地窩堡機場的時刻。

吐魯番地面交通便利，距烏魯木齊市僅180km，有蘭新高鐵往來兩地，地面交通耗時較少，機場基礎設施情況較好，且地理位置處于烏魯木齊的東南方向，靠近B215航路，位于烏魯木齊與內地之間，從航線流向上看適合航班分流。石河子機場是距離烏魯木齊地窩堡機場最近的機場，航班時刻仍有余力，適合共同構建地窩堡機場群，協助地窩堡機場減輕過夜壓力，未來石河子機場的保障能力會有很大程度的提高，可以更好地服務于烏魯木齊地窩堡國際機場。

喀什機場通航疆外航線為5條，通航疆內航線為3條，經停支線機場飛疆外機場航線為6條，經停烏魯木齊地窩堡國際機場飛疆外航線為7條;共通航18個目的地機場，其中疆內機場10個，疆外機場8個。伊寧機場經停烏魯木齊地窩堡國際機場通航疆外航線為5條，經停支線機場通航疆外航線有3條，通航支線機場航線有3條;共通航11個目的地機場，其中疆內機場6個，疆外機場5個。

庫爾勒機場經停烏魯木齊地窩堡國際機場執飛疆外航線為2條;共通航11個目的地機場，其中疆內機場4個，疆外機場7個。阿克蘇機場通航疆外航線為4條，經停烏魯木齊地窩堡國際機場飛疆外航線為3條，通航疆內支線機場航線為2條;共通航10個目的地機場，其中疆內機場3個，疆外機場7個。

在疆內各主要機場運營的航空公司中，南方航空是運營量最大的航空公司，均占據約50%的市場份額，其次是是天津航空和中國國際航空。

（二）機場群協同發展策略

依據前文介紹的各機場運營現狀及規劃發展，以及目前新疆所處的政策環境、經濟發展境遇和未來的規劃戰略，現從民航角度出發，提出適應于新疆經濟發展戰略規劃的機場群建設舉措：

1.地窩堡機場群和次級樞紐機場群

打造以烏魯木齊地窩堡國際機場為核心的地窩堡機場群，機場群包括地窩堡機場、石河子機場、吐魯番機場以及克拉瑪依機場。以地窩堡機場群發揮門戶樞紐的作用，作為國際與內地互通中轉，疆內與國內互通中轉，以及疆內的相互連接中轉。

為了進一步優化疆內機場結構，同時需構建疆內的次級樞紐機場群，疏解地窩堡機場的過于集中的容量負荷，優化疆內航班排布結構。做到主樞紐與次樞紐協同發展，最終形成“疆內成網、東西成扇、四通八達”的航線網絡，增強航線網絡輻射能力，提高新疆機場集團國際、國內、支線三個層級航線網絡的通達性和連通性。次級樞紐機場群包括位于新疆南部的喀什機場、庫爾勒機場、阿克蘇機場，位于新疆西部的伊寧機場。

2.基于疆內航線網絡優化的機場群協同發展策略

由上文分析可知，新疆疆內的航線網絡尚未形成一個結構性的網絡，仍存在很大的提升空間。疆內的大量航班直接涌向烏魯木齊地窩堡國際機場，沒有發揮地窩堡機場群中其他機場以及次級樞紐機場存在的承接價值，[10]同時也導致了烏魯木齊地窩堡國際機場局部容量擁擠和航班結構紊亂的問題。疆內支線機場發展差距較大，“十三五”期間，疆內支線機場數目還將進一步增加，各支線機場發展情況的差異也更趨明顯?，F針對新疆機場群各機場的發展現況及自身特點，實現機場的差異化發展，形成疆內成網的局面，增強航線網絡輻射能力，現對新疆機場群按以下等級劃分，并對疆內航線網絡按以下形式進行長期規劃：

如圖2所示，將疆內機場分成三個等級，除了同級對飛外，形成非樞紐通達三級樞紐、三級樞紐通達二級樞紐，地窩堡機場群內依靠強大的地面交通連接;

做到每個層級有他們的主力機型，三級樞紐通達烏魯木齊地窩堡機場使用類似A320型號200座級的大飛機執飛，在同等客源的情況下可節省航班時刻，提高航班的利用率，被替換下來的以ERJ190型號為代表的100座級小飛機執飛的航班可用于三級樞紐間的航班加密;地窩堡機場群中的其他三個機場接收來自疆內其他機場的ERJ190型號等的100座級機型執飛的航班;三級樞紐之間互通以及接收來自各自輻射范圍的非樞紐機場航班，三級之間以及非樞紐通達三級樞紐使用類似ERJ、CRJ型號50座級的飛機執飛。具體規劃如圖3所示：

按表5所示形式規劃的航線網絡具有結構性，能夠提高三個層級航線網絡的通達性和連通性，發揮出每個層級機場應有的作用，非樞紐機場通過三級樞紐再與地窩堡機場群連接，地窩堡機場群共同接收三級樞紐的航班，地窩堡機場群內的機場幫助烏魯木齊地窩堡機場分擔疆內非樞紐機場的航班，再憑借強大的地面交通與烏魯木齊地窩堡機場連接，可減輕烏魯木齊地窩堡國際機場的壓力。三級樞紐通達二級樞紐使用類似A320型號的大飛機執飛，對于相同的客源量，A320型號比類似ERJ型號等飛機單次運輸的旅客數量多，通過提高機型的式可以節省航班時刻，提高運行效率。

3.基于疆外航線網絡優化的機場群協同發展策略

為實現疆內城市與國內城市相互連通，對疆外國內航線網絡按以下形式進行長期規劃：

作為二級樞紐的地窩堡機場群借助地面交通便捷性發揮地窩堡門戶樞紐的作用，除了接受疆內三級樞紐航班，還可直飛國內一級樞紐和國內其他二級樞紐，若客貨流不足，可以考慮由兩個二級樞紐共同托舉，直飛國內一二級樞紐機場。[11]

疆內三級樞紐也定位為疆內的四個次級樞紐機場，目前地窩堡機場一家獨大，四個次級樞紐未發揮出次級樞紐應有的作用，與國內重點城市航班數量少，通航的國內重點城市也偏少。將疆外國內的航線網絡按以上形式進行規劃，次級樞紐承接了地窩堡機場相當一部分的航班，有效緩解地窩堡機場的壓力，為地窩堡機場增加了航班時刻。作為門戶樞紐的地窩堡盡可能多的與國內一二級樞紐連接，三級樞紐再與國內二三級樞紐連接，增加了新疆機場群對國內城市的覆蓋面積，增強了航線網絡輻射能力，提高了疆外國內航線網絡的通達性和連通性。

國際航線方面，要強化烏魯木齊地窩堡國際機場的國際通達性。新疆是我國向西開放的窗口，烏魯木齊門戶樞紐機場作為我國向西開放的空中橋梁，在助力絲綢之路經濟帶核心區建設的同時，應當積極發揮樞紐功能，配合新疆絲綢之路經濟帶核心區五大中心建設，打造“空中絲綢之路”。絲綢之路經濟帶東牽亞太經濟圈，西系歐洲經濟圈，貫穿中亞、西亞、東北亞和歐洲各國。新疆機場集團十三五規劃中寫到，發揮喀什、伊寧兩地口岸對當地航空運輸業發展的支持作用，積極推進喀什、伊寧口岸機場與國內重點城市連接，并促進口岸機場與周邊國際重點城市連接。由上文的分析可知，喀什和伊寧具有開通國際航線的地理優勢以及開通國際航線的能力，結合新疆機場集團十三五規劃的政策，烏魯木齊應協同喀什、伊寧兩個次級樞紐，按空間物理隔離積極開通面向上述地區重點城市的航線，如圖5所示：

在上述國內和國際的航線網絡規劃中，以烏魯木齊地窩堡國際機場為基地的南方航空公司對于國內干線以及國際航線在長期規劃上考慮使用寬體機執飛。在航空公司自己的主基地，地方政府和機場是最大的政策需求方，也是最大的推動者，在局方層面，政策導向非常明確，如時刻分配按照寬體機優先、國際航線優先、服務樞紐運營優先;有些核心機場如浦東已明確新增時刻優先用于新開國際航線等。實際上，改換大機型，已經成為當前全球民航市場的“新常態”，也是市場需求、飛機主機廠商的新型飛機研發、機組成本、油價、時刻、核心機場擁堵等多重因素的必然結果。在10年以前，美國有大量的50座級的支線機型，但現在這一比例越來越少，此外，美國航司還在不斷加密座位數。[12][13]在國內干線，除了A321這類200座級機型外，寬體機執飛的比例也越來越高，以“上海-廣州”航線為例，寬體機比例已經接近60%。在當前把控運行總量調整航班結構提升航班正點率新的政策環境下，政府和機場應引導基地航空公司大力發展寬體機執飛，原因如下：[14]

①利用寬體機可保衛甚至加強自身樞紐的價值，同時推進自己的國際化、網絡化和樞紐化戰略，以國內支撐國際。

②使用寬體機可進行市場卡位，獲得國內頂級城市的關鍵航權。

③利用寬體機可以間接進入“以窄體機難以進入的核心市場”，新開設分公司或者基地，繞道獲得核心機場始發的國內航線。

綜合考慮機場群的現狀、航線分析、通航城市和政策定位，最終將幾大機場的發展規劃進行匯總，整理如下表所示：

四、總結與發展

本文通過對新疆自治區社會經濟發展及綜合交通發展現狀的分析，結合新疆自治區十三五發展規劃的要求，從優化航線網絡的角度推進疆內機場群的建設，角度分析如何推進新疆交通體系全面發展，進而實現協同交通與協同經濟、協同產業并舉推進新疆經濟發展。旨在突出民航發展在新疆自治區經濟發展中的重要作用。

在經濟發展和綜合交通發展背景分析基礎上，本文提出在疆內構建“地窩堡機場群”和“次級樞紐機場群”，分別、遞進式地解決疆內機場群發展不平衡問題和如何更好發揮疆內機場群在一帶一路政策驅動下的功能作用問題。在構建機場群的基礎上，又提出了疆外國內、疆外國外航線網絡優化方案，其中包含了“機場聯合策略”、“機型優化策略”等具體措施。最終綜合考慮機場群的現狀、航線分析、通航城市和政策定位，最終給出幾大機場的發展規劃，僅供疆內機場群協同發展作以參考。

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