高速公路與城市道路的互通設計探討

賈儉濤

摘要：公路是道路運輸中的重要載體，隨著社會發展速度的不斷加快，城市發展規模擴大，道路需求量增高，交通壓力也在不斷加大，傳統城區道路工程已經不能滿足城市發展中的交通需求，大部分城市周邊的高速公路在建設過程中都已實現了環線建設。文章探討了高速公路與城市道路建設中的互通設計。對現階段高速公路與城市道路互通設計工程進行研究分析。

關鍵詞：高速公路；城市道路設計；互通設計

影響高速公路與城市道路互通設計的因素主要有交通組成、地質環境、地形狀況、占地面積、周邊環境、地區規劃等，根據不同工程環境狀況可以選擇Y形、喇叭形、混合形以及半苜蓿葉形等立交橋形式進行建設。

1高速公路與城市道路功能結構分析

高速公路與城市道路具有不同的交通功能和服務功能。高速公路作為城市對外交通聯絡的主要通道，它把大量的入城交通及一部分過境交通引入城市，又把市內交通引出城市。其主要功能表現為輻射性和通過性，即要求車輛安全、暢通無阻地實現區域之間的過渡和轉換。相對于高速公路而言，城市道路是為城市居民的工作和生活服務的，主要功能表現為可達性和集散性，即要求車輛在城市內部實現“門到門”的服務。銜接線介于高速公路與城市道路之間，兼具二者的交通功能，從而滿足車輛在高速公路網與城市道路網之間的相互轉換。

高速公路功能的充分發揮在很大程度上取決于城市道路基礎設施的構成、完善程度及布局形式，而高速公路的規模、過境模式等也會影響城市道路功能的有效發揮。

2互通設計現狀及特點

2.1建設用地緊張，限制條件較多

高速公路與城市道路交通互通設計位置大多為城市的各個邊界出入口，距離城區中心較遠，且周圍環境較為復雜，常會有工廠、醫院、村鎮以及學校等影響互通設計，在實際建設過程中要充分考慮對建設用地位置的合理利用，合理利用土地資源，重視對建設地區的環境保護，盡量避免建設過程中出現大量挖掘破壞，降低對周圍環境及景觀的破壞，減少地貌破壞造成水土流失的可能性，既要降低對周邊環境的影響破壞，降低公共設施對土地的破壞占用，又要達到預期的建造標準。

2.2非機動車道及人行道路建設要點

互通立交設計過程中需要加強對非機動車道以及人行道建設的關注，不可影響非機動車道以及人行橫道的正常使用，需要采取科學合理的方式將非機動車道以及人行橫道進行繞行設計，確保實現縱向連接。

2.3協調與城市規劃建設間的關系

城市規劃是城市發展建設的基礎依據，城市規劃的完整及實用狀況關系著城市的建設水平以及城市居民的生活質量，高速公路與城市道路的互通設計屬于城市建設工程中的一部分，因此，在實際設計建設過程中要與城市規劃做好協調工作，充分服從城市整體的規劃建設。

3常用互通設計類型

互通設計在實際設計過程中區別不大，且大部分互通設計的位置均為城市環城高速部分，交通流量較小，且分布較為分散，互通設計類型過程中需考慮各個互通設計之間的距離，高速公路互通設計中的主要類型為收費類互通，此類互通設計過程中需考慮收費位置，因此，互通設計中常用的設計類型主要有Y形、喇叭形、混合形以及半苜蓿葉形等，合理互通設計類型的選擇不僅能夠提升互通設計的質量，還能夠降低其設計建設過程中對周圍環境造成的影響。互通設計類型選擇過程中要考慮實際交通流特征以及互通設計實際功能，互通類型確定之后便可開始進行平面以及縱面的設計，JTPD20—2006《公路路線設計規范》中對于互通設計的平面布線到縱面拉坡等均進行了明確的規范，同時為互通設計的位置選擇提出了指導性意見，互通設計中的匝道設計需與高速公路及城市道路進行銜接，且需滿足相關規程規定。

3.1喇叭形互通設計

喇叭形互通設計是收費互通中較為常見的一種互通設計類型，在我國交通網絡中的應用面較廣，應用價值較高，根據轉向交通量大小可以選擇A形喇叭立交或者B形喇叭立交，A形喇叭立交中流入匝道在運輸過程中的運輸能力較強，但是車輛在行駛過程中的行駛半徑較小，如車速過快很容易出現沖出匝道的情況，因此需要加強對該區域內的車速設計控制，在速度設計中一般控制在40km/h，內圈環形匝道的半徑取值需控制在50～55m，與設計速度相配合，根據項目周邊環境等條件在確保車輛行駛安全及穩定的條件下選擇相適合的平面指標，匝道設計過程中則越多越好，B形喇叭立交設計主要應用在車輛留出位置，常用于交通流量較小的高速道路中，大部分B形喇叭立交都設計在高速公路下層位置，以便于高速公路上車輛的正常行駛，互通設計與高速公路銜接部分設計時需考慮車輛行駛中的平穩性，在實際設計過程中可以選擇水滴形喇叭，根據相交路段的跨越關系調整匝道位置，確保其平面及縱面設計的合理，收費場平面及縱面線形設計中需嚴格按照相關規定進行。互通設計中加、減速車道長度及方式設置過程中需要考慮該高速路段的設計車速，互通出入口設計需根據實際情況進行，如條件允許需以直接式出口為主。

3.2Y形互通設計

Y形互通設計是喇叭形互通設計的進一步調整，其占地面積更小，但是構造物規模相對較大，設計層數升級至3層，設計中各項技術指標基本與喇叭形設計相同，或可根據互通節點處交通流量情況進行調整，其匝道速度設計最高不可超出50km/h，且需與收費位置銜接指標相配合，收費區域前不可出現急下坡情況，確保車輛行駛的安全穩定。Y形互通設計的主要優點是能夠縮小工程規模，需選擇合理的建設位置，降低縱面設計，縮小橋梁規模。

3.3半苜蓿葉形互通設計

半苜蓿葉形互通設計的通行能力稍低于喇叭形互通設計以及Y形互通設計，車輛行駛過程中常會出現交織情況，行駛沖突點較多，較適用于交通流量較小的互通位置，實際設計過程中需進行互通立交設計，且半苜蓿葉形立交設計中與被交路設置為平面交叉情況，具有兩個完全獨立的匝道，每個匝道位置均需設置一個收費站，實際投入使用后管理較為分散。

4結語

互通設計作為連接高速公路與城市道路之間的重要環節，在實際設計中需充分考慮各類因素對其造成的影響，比如互通設計周邊的地形狀況以及地質環境，互通設計的主要功能作用，互通設計周圍的社會環境以及對周圍居民的影響情況，且在設計過程中要考慮其使用時效性、周期性以及客運能力等，結合縱、平、橫三方面的情況進行具體設計，反復驗證、檢測、調整，確保互通設計的科學合理以及安全使用，設計出實用性強、功能完善、經濟效益高的互通設計，極大地提升了互通設計的經濟利益。

參考文獻：

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（作者單位：中交信德工程設計（北京）有限公司天津分公司）