城市軌道交通冷熱滑及空載試運行安全評價研究

任淵 韋開平 蔡治勇

摘 要 冷熱滑及空載試運行試驗是城市軌道交通新建線路集成測試的一項重要工作，其成功實施對于整個新建線路的建設、竣工驗收、正式運行都具有重要的意義。首先以安全檢查表的形式對五號線一期北段的冷、熱滑試驗準備基本條件進行了32項檢查，僅有一項不符合要求。其次，制定試運行方案，并在試運行期間對信號、通信、機電、車輛四大類系統出現的故障進行統計與分析，為后續試運行過程中出現的問題提供解決方法，保證其正式運行安全。

關鍵詞 冷熱滑；空載試運行；系統故障

前言

隨著我國經濟的快速發展，城市綜合規模的迅速擴大，城市化進程不斷加快，軌道交通的作用愈發突出，城市軌道交通事業正步入高速發展時期，已有越來越多的城市軌道交通項目投入或即將投入試運營[1]。重慶軌道交通不同于其他城市 ，重慶以江城著稱，又以“山城”揚名，山多河多，地形高低懸殊。因此，軌道交通在運行時可能會出現更多的不安全影響，在其正式運行前進行冷、熱滑及試運行的安全評價就顯得的更加必要。

冷、熱滑是指采用實際運營車輛，分別在帶電和不帶電的情況下驅動列車，按照規定試驗線路，完成啟動、牽引、制動等工作。是對系統聯調及試運行籌備工作的一次全面檢查。試運行是輕軌投入使用前的前期準備，空載試運行指城市軌道交通新線工程冷、熱滑試驗成功，系統聯調結束，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設施設備系統的可用性、安全性和可靠性進行檢驗的活動[2]。

本文主要以重慶軌道交通五號線一期北段為研究背景，通過對冷熱滑及試運行方案的研究，最終對軌道交通五號線的安全可靠性進行客觀評價，對冷、熱滑試驗的準備基本條件進行評價。

1 冷熱滑及試運行實驗方案

五號線一期北段線路整體上呈南北向，從北起于兩江新區的園博中心站，向南至大石壩站；地下區間大部分穿越城區，且周邊建（構）筑物較多，主要穿越丘陵地帶，穿越地層以砂巖、砂質泥巖地層為主[3]。

1.1 冷熱滑檢查表的設計

結合《重慶市軌道交通五號線一期工程初步設計》和施工、監理等資料及現場檢查，根據《城市軌道交通試運營前安全評價規范》（AQ 8007-2013）采用安全檢查表法對五號線一期北段工程冷、熱滑試驗準備基本條件進行評價，在冷熱滑試驗中，行車組、車站組、安保組的成員要動態分布在全線不同的區間和車站。其中冷滑涉及共性條件、土建專業、線路專業、信號專業、通信專業、機電專業、車輛及車輛段、綜合監控，熱滑涉及供電專業、機電專業、車輛及車輛段、土建專業[4]。

1.2 試運行方案設計

根據《城市軌道交通試運營基本條件》（GB/T30013-2013）的要求，城市軌道交通試運行時間不得少于3個月，試運營最后20日應按照試運營開通時列車運行圖行車。各項運行技術指標應達到要求。五號線一期北段于2017年9月8日開始試運行，11月18日開始試運營前的20日跑圖。根據重慶市軌道交通集團提供的試運行數據，從10月13日至11月27日，五號線一期北段總列公里數67907.99km。

試運行分為三個階段：第一階段：9月8日-10月23日，試運行時間為8：00--16：00，上線4列車，其余時間安排施工或調試；第二階段：10月23日-11月13日，試運行時間逐漸增加，上線7列車，試運行時間為7：30至20：30；第三階段：11月14日-12月8日，正式進入按圖模試運行階段，按照開通試運營的要求，開行8列車上線試運行，間隔8分鐘，試運行時7：30-20：30[5]。

2 結果與討論

2.1 冷熱滑檢查結果與討論

通過對冷熱滑試驗準備基本條件進行檢查，共檢查了32項，其中冷滑試驗準備基本條件，共檢查了25項，有24項符合要求，有1項不符合要求：車站、區間安全標志、疏散標志、信號標志、線路標志、停車標志不齊全。在相關負責人的指導下，工作人員及時補充、完善各種標識，并張貼在所需位置，保持軌道通道內的清潔衛生，為輕軌試驗提供必要的交通條件；熱滑試驗準備基本條件，共檢查了6項，全部符合要求，該單元符合安全運營要求[6]。

2.2 試運行故障統計與分析

11月8日試運行以來的故障類型統計見圖2.1。

五號線一期北段空載試運行11月8日至11月27日（除15、16、17日）共發生69起故障，其中機電系統故障5起，占故障總數的7.2%，通信故障16起，占故障總數的23.2%，信號故障43起，占故障總數的62.4%，車輛故障5起，占故障總數的7.2%[7]。

在試運行中，各故障類型趨勢圖如下圖2.2-2.5所示：

在空載試運行中，信號系統故障次數最多，共計43起。列車產生紅手掌緊制9次，司機以RM模式進站停穩后恢復正常。列車MC1端、MC2端、折返線雷達打岔共12次，經維修人員處理后故障排除。3次折返失敗，司機以RM模式動車后恢復正常。列車上線后無法升級為CTC模式，以ITC模式運行，經處理后恢復正常。在列車以ATO駕駛模式運行時，行車門站臺門未聯動2次，司機手動開啟車門與站臺門后恢復正常。CTC模式運行、進站前后、折返線產生不明原因緊制5次，司機以RM模式動車后恢復正常。進站或折返時產生ATO超速緊制2次，司機按壓“確認”按鈕后恢復?？刂浦行腁TS及運行圖系統黑屏1次，經維修人員處理后故障排除。列車信號故障扣修，扣修未出段，故障正在處理中。列車ATP打岔2次、信號顯示屏黑屏3次，列車產生緊制，司機復位ATP以RM模式動車越過前方信號機后恢復正常。列車發生ATP故障3次，備車頂替其運行。列車在園博中心下行出現MVB（多功能車輛總線）A線故障，運營四公司生產調度確認恢復正常。列車ATO駕駛模式下行過標約3米，司機退行對位，并報相關部門處理[8]。

如圖2.3所示，通信系統的故障次數共16起，MC1、MC2端、控制中心無線列調共故障6次，經維修人員處理后故障排除。站臺CCTV藍屏，經維修人員處理后故障排除。車站無線列調及手持臺無法正常使用，經維修人員處理后故障排除。自動廣播故障6次，已報相關部門處理。站臺監視器故障、監視屏1塊黑屏，已報相關部門處理。

如圖2.4所示，車輛系統的故障次數相對較少，共5次。列車制動缸壓力顯示異常，運營四公司生產調度確認恢復正常。列車單個車門故障，經維修人員處理故障排除；MC2端、全列車自動廣播故障2次，已報修，故障正在處理中；空調有異響，報運營四公司生產調度。

如圖2.5所示，機電系統的故障次數與車輛故障次數相同。站臺門故障3次，經維修人員處理后故障排除。列車在進站時因站臺門關門狀態閃斷導致緊制2次，司機在按壓“確認”按鈕后恢復正常。

根據各系統故障趨勢圖，截止至2017年11月27日各主要系統發生故障次數呈逐漸下降趨勢，其中信號系統故障次數較多，機電、車輛故障次數較少，在信號系統的調試過程中，從故障問題中尋找隱患并加以檢測和修正，及時發現信號系統存在的不安全因素并加以防護，保證試運行期間各系統出現故障時能及時解決問題，為城市軌道交通安全高效運行保駕護航[9]。

3 結束語

通過對冷、熱滑試驗準備基本條件進行檢查，發現在冷滑試運行期間“車站、區間安全標志、疏散標志、信號標志、線路標志、停車標不齊全”，其余檢查項均符合安全運營要求，在相關負責人的指導下，完成對各種標識的制作并張貼在所需的位置。在五號線一期北段空載試運行期間共發生故障69起，信號故障占62.4%，故障次數最多，因此，在后續的試運行中應加強對信號系統的調試，減少故障發生的次數。為下一步試運營前的熱煙測試及大客流疏散提供基礎。

參考文獻

[1] 劉暢，于校然.城市軌道交通項目試運營基本條件評審車輛專業評審準備工作要點淺析[J].科技風，2016，（14）：100-101.

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[3] 陳源，姚建偉.城市軌道交通熱滑方案設計與實踐[J].都市快軌交通，2014，27（1）：37-40.

[4] 王華聲，徐永紅，曾海軍，等.城市軌道交通新線試運行演練評估應用研究[J].都市快軌交通，2018，（2）：129-134.

[5] 鄒普尚，張冰清.城市軌道交通試運營基本條件評審流程及常見組織問題研究[J].綜合運輸，2016，（11）：34-39.

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[7] 何雄.城市軌道交通新線空載試運行解析及優化控制思路[J].精品，2016，（6）：124-126.

[8] 左瑩.淺談城市軌道交通工程試運營的基本條件及關鍵要求[J].商品與質量，2016，（52）：125.

[9] 張建平，張凌翔，張寧，等.目標導向的多層次城市軌道交通運營安全風險評價指標體系[J].都市快軌交通，2018，（2）：135-140.

作者簡介

任淵（1993- ），女（漢族），四川南充人，碩士研究生，主要研究領域為安全技術及工程 。