氦氣檢測法（HELITEST WING）在空中客車A320系列飛機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)油箱干艙漏油中的應(yīng)用探討

蔡振

摘 要 根據(jù)XX航空公司A320機(jī)隊歷年來機(jī)翼結(jié)構(gòu)油箱干艙漏油的排故措施，分析其產(chǎn)生的原因，結(jié)合油箱修理檢測的各種方法。并通過對HELITEST WING（油箱滲漏探測儀）在實際中產(chǎn)生的各種原因進(jìn)行詳細(xì)闡述，就如何減少油箱排故時間及提高排故成功率與各位同行分享。

關(guān)鍵詞 氦氣檢測法；空客；A320；機(jī)翼干艙；漏油

前言

我公司引進(jìn)亞洲第一架A320飛機(jī)B-23XX， 2008年開始油箱漏油故障呈明顯上升趨勢。

對于航空公司停場意味著效益的降低，機(jī)務(wù)工作者的工作本職之一就是“多出飛機(jī)、出好飛機(jī)”。而油箱漏油排故存在：工作環(huán)境惡劣，施工空間小，內(nèi)部結(jié)構(gòu)不確定，燃油滲漏路徑難以分析，內(nèi)漏點很難查找等特點，所以通常油箱修理工作需要較長的停場時間。航空煤油是石油產(chǎn)品之一，而且石油化工產(chǎn)品里面都含有硫化物，芳烴致癌，硫化物吸入多了會對人的記憶力和嗅覺有損害。在民航特殊工種及可提前退休工種里明確規(guī)定了“油箱修理工”。

1 漏油分析

泄漏包括可控泄漏和不可控泄漏兩種。可控制的泄漏是指所有可控制的放油口的放油，如機(jī)翼根部放余油孔等。不可控的泄漏指密封艙結(jié)構(gòu)的不密封造成的泄漏。影響機(jī)翼結(jié)構(gòu)油箱密封的因素有以下幾個方面：環(huán)狀縫隙影響因素；平面間隙影響因素；加工與裝配質(zhì)量的影響[1]。

2 我公司遇到的漏油

（1）密封膠問題-涂膠表面不干凈；密封膠配置不當(dāng)及硫化時間、溫度和濕度不符合要求；涂膠不當(dāng)；密封材料老化引起泄漏；

（2）緊固件問題-緊固件松動：緊固件松動，密封膠有裂紋，會引起泄漏。

3 干艙外漏點檢測

漏油對于航空公司而言絕大部分來源于航線檢查，觀察到干艙漏油孔有油跡。

理論上的檢測方法有：滑石粉檢測法；抽真空檢測法；光學(xué)—目視檢測；污染法；壓力法；

我公司檢測漏點的具體方法：

受一架飛機(jī)一年內(nèi)多次出現(xiàn)重復(fù)一側(cè)機(jī)翼漏油影響，我們結(jié)合一些數(shù)據(jù)認(rèn)真進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)90%的嚴(yán)重或者持續(xù)漏油機(jī)翼油量在6噸左右。以前漏點查找，干艙區(qū)域無法接近，都是直接倒油通風(fēng)好后在干艙內(nèi)通氦氣，然后找內(nèi)漏點，能檢測到內(nèi)漏點的概率在50%左右。增加了干艙內(nèi)（油箱外）漏點查找這一程序后能檢測到內(nèi)漏點的概率在95%。先將燃油全部倒至漏油一側(cè)機(jī)翼，開對應(yīng)蓋板，選手臂較長的員工，用指尖感覺油跡，這樣可以將干艙內(nèi)（油箱外）漏點縮小到一小片區(qū)域的5個緊固件內(nèi)。

4 氦氣檢測法（HELITEST WING）的應(yīng)用：

先將漏油孔、觀察孔密封。接通電源，調(diào)整氣壓，待設(shè)備自檢后，氦氣斷開的情況下做探頭清零。調(diào)整設(shè)備為高靈敏度并供氣，2分鐘左右可以進(jìn)入測試。測試10個緊固件區(qū)域，并將泄漏緊固件縮小至<2個緊固件。除膠后判斷損傷類型，并依據(jù)SRM手冊修復(fù)。

4.1 實際測試時注意事項

（1）如剛進(jìn)入油箱口時探頭報警，則重新檢查各連接接頭，是否未連接好氦氣大量泄漏，通風(fēng)約2分鐘后可吹散氦氣。

（2）報警時一種顯示“吸入油或者探頭堵住”

a.該情況為測試時探頭吸入嘴壓在膠上的一種正常顯示，稍等2秒會消失。

b.吸入了角落上的燃油，觀察探頭槍下部白色圓塑料內(nèi)有液體，該情況需更換2個白色濾芯。

（3）顯示“XXXX LEAK”

緊固件泄漏，緩慢靠近泄漏緊固件則氦氣濃度高，緩慢移遠(yuǎn)泄漏緊固件則氦氣濃度降低。設(shè)備顯示“LEAK”后要等待約10秒，待設(shè)備恢復(fù)，并且下面“=”號有變化后才開始測量。

（4）測試時如遇氦氣濃度明顯高于其他區(qū)域，但未顯示“LEAK”建議不除膠，而是直接在其表面涂膠的方法。

（5）測試整個干艙未顯示“LEAK”，將探頭放在“5個緊固件”區(qū)域，仔細(xì)測量，并觀察該區(qū)域是否有缺陷。

（6）觀察“5個緊固件”區(qū)域，如確實原因為該類型緊固件或者同排其他緊固件表面膠很薄“緊固件本體都露出來了”，應(yīng)對該同類型及同排該緊固件全部做涂膠處理。

4.2 會導(dǎo)致多次重復(fù)漏油的原因：

（1）緊固件松動：目前我公司出現(xiàn)的干艙緊固件松動僅出現(xiàn)在機(jī)身一側(cè)干艙側(cè)壁版，該緊固件為機(jī)翼“STRINGER”接耳受力件，疲勞損傷導(dǎo)致。該損傷屬于無論怎樣除膠涂膠都無法修復(fù)的，需更換緊固件。

（2）緊固件露出本體，此類損傷以5年以內(nèi)飛機(jī)居多，明顯目視檢查緊固件表面很薄一層膠。如排故時僅處理泄漏處密封膠，其他未處理易產(chǎn)生重復(fù)漏油。查詢手冊該涂膠方式應(yīng)是廠家根據(jù)緊固件類型選擇的“A.C.D”這一類型膠（SRM：51-76-12 FIG6）。

（3）理論與實踐不能完全結(jié)合，永久性修理SRM：51-76-12給出的實際涂膠方法概括起來有兩種：ABCD和ACD。實踐證明ACD這種涂膠方式極容易出現(xiàn)重復(fù)漏油，為避免漏油，修理時應(yīng)根據(jù)實踐選擇ABCD而不是根據(jù)理論的緊固件類型來選擇。

（4）膠固化時間，迫于航班壓力，多數(shù)維修單位都不會等膠完全固化就加油。我們可以從以下幾個方面著手在有限的時間內(nèi)來加速固化，

1）溫度：①使用專用固化設(shè)備②使用熱風(fēng)空調(diào)。

2）空氣流動的快慢：①使用大功率空調(diào)②通風(fēng)口伸入油箱后盡量正對涂膠處。

3）合理選擇耗材：SRM手冊上具體修理時給出了耗材號，在最開始根據(jù)耗材號航材給出的件號為PR1422系列的膠， 在仔細(xì)研究SRM：51-76-00后發(fā)現(xiàn)可以選擇PS890系列的膠，該膠固化時間最短，目前在成都低溫并使用大空調(diào)不加熱的情況下，涂抹最后一層膠后再持續(xù)通風(fēng)12個小時就可加油測試。（該固化時間為本公司情況，其他公司應(yīng)根據(jù)自身實際情況制定）。

參考文獻(xiàn)

[1] 中國民用航空局科技教育司.飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修指南[M].北京：北京航空航天大學(xué)出版社，1993：209.