城際鐵路地下站站廳平面布置研究

張漁樵

摘 要：城際鐵路地下站站廳的合理規劃與布置，一方面能夠保障城際鐵路的正常運營，另一方面也能夠為乘客出行提供便利。文章選取城際鐵路地下站中較為典型的四川省成灌線離堆公園站作為研究對象。首先結合設計圖紙和實地調研，確定離堆公園站站廳平面布置與功能分布位置。再從旅客使用角度出發，采用行為地圖的研究方法，總結出旅客在站內的分布特點。最后，根據行為地圖研究結果，分析站廳平面布置的合理性，提出相應的優化意見，對日后城際鐵路地下站的站廳平面布局有一定的參考意義。

關鍵詞：城際鐵路;地下站站廳;平面布置;行為地圖

中圖分類號：U291.69

0 引言

近年來，城際鐵路作為干線鐵路與城市軌道交通的補充，得到了快速發展。城際鐵路主要服務于中短出行距離客流，如工作通勤、商務出差人群;為適應城際客流，城際鐵路線車站間距離短，多為5～20km[1];選址靈活，有的站點會建造在城市中心或市域地帶。基于集約用地與綠色環保等因素，在城市區域修建的城際鐵路車站建筑會選用地下站形式。因其空間形式與地鐵車站類似，功能要求又類似鐵路客運地面站，故城際鐵路地下站在平面布置上具有其獨特性。本文以四川省成灌線離堆公園站為例，從對旅客在車站中活動的行為地圖研究出發，對站內平面布置進行研究并提出改進建議。

1 研究對象與研究方法

1.1 研究對象

成灌線連接成都與都江堰兩地，在成都段終點，可同站換乘成都地鐵，兩市往來居民與游客出行極為方便。離堆公園站于2013年7月開通運營，是都江堰段的終點站，該站距離堆公園約500 m，距都江堰景區正門約1 km。

離堆公園站作為一個淺埋車站[2]，從平面上看，空間組織與地鐵站較為相似。根據地鐵車站的空間組織理論，該站主要由站廳、站臺、生產生活用房、出入口及通道、通風道及地面通風亭[3]等部分組成。但與地鐵車站不同的是，離堆公園站仍舊采取傳統等候式候車模式[4]，站廳內包含鐵路客運站所具有的基本功能，包括用實體墻分隔的人工售票室，車票驗證口，安檢口以及布置有座椅的候車區域，且站廳與站臺處于同一水平面。

目前，車站只開放了1側站廳與1個出入口（圖1）。站房開放面積約1100m2，平面呈東西長、南北寬的近似矩形形狀。離堆公園站內部空間形成了1個開放性大廳[5]：大空間中提供鐵路旅客站主要功能——取售票、安檢、驗證、候車、檢票（圖2）;各個功能分區之間沒有實體墻的分隔，主要是用金屬欄桿、玻璃墻以及功能設施來分隔。

按照地面鐵路客運站站房規模的測算辦法，離堆公園站高峰小時發送的客運量小于1000人（PH<1000）[6]，劃分規模為中小型站點。其空間簡單，乘車旅客進入站廳后需要在自動售取票機處取得車票，進行安檢與驗證后，方可進入候車區域。人工售票窗口布置于安檢口后，與驗證口相鄰位置。

候車空間布置有候車座椅約172張，沿著候車站廳長邊靠墻布置。候車區域中間位置留出寬約3.2 m的空間作為交通空間及檢票空間，進站閘機位于候車空間與站臺中間，亦沿候車站廳長邊布置。

1.2 行為地圖概念及方法

行為地圖[7]是一種結合時間與空間，系統研究行為與環境的直接觀察方法。在環境行為學的研究中，研究者一般采用非參與性觀察[8]來收集大量關于被研究者的行為種類、行為模式、行為軌跡、行為細節等信息。而將這些收集到的行為信息匯集到二維地圖中，用以分析被觀察者的行為特點與環境特點，從而確定空間環境改進或服務流程調整，則是使用行為地圖的主要目的。

行為地圖有2種不同類型的分類：以地點為中心的行為地圖和以研究對象為中心的行為地圖[9]。由于本文研究對象為特定的地點，研究者選擇了以地點為中心的行為地圖作為研究手段，這類行為地圖的方法主要被用于在特定地點觀察人們的活動。

使用行為地圖的方法進行測量時，針對不同的環境，觀察人員需要利用建筑平面圖構筑測量基礎圖，除基本的建筑空間布局外，還應涵蓋建筑特點、導向標識以及任何有可能影響行為的家具或設施[9]等內容。

正式觀察之前，觀察人員首先使用基礎圖對觀察地點事先進行編碼;記錄過程中，則對各類行為采用數字或縮寫進行記錄，然后將行為發生的實際地點和頻率標定在編碼后的基礎圖上，記錄下的行為種類、持續時間等信息可以幫助設計者從不同的方面整理設計要點[10]。早期，觀察者主要依靠紙筆對信息進行收集記錄，時至今日，觀察與記錄手段也越來越多樣化，如：錄像、拍照等，都能更加細致地幫助觀察員獲取詳細的基礎資料。

2 研究過程及數據分析

2.1 觀測情況

2.1.1 知覺經驗

離堆公園站的售取票機與人工售票窗口被安檢口分隔為2個部分，人工售票窗口面對候車空間設置，在取售票機及安檢口處均無法看到售票窗口的情況。

初次來到此車站的旅客根據以往經驗[11]，會認為該車站沒有人工售票窗口，從而選擇售票機，但是有些不會操作售票機買票的旅客，會長久地停留在售票機前，直到工作人員主動前去幫助。有人工售票業務需求的旅客會詢問工作人員售票窗口位置，再進行安檢，后才能前往人工售票窗口。

2.1.2 尋路

離堆公園站空間簡單，但認知度較弱[12]。在售取票機取得車票的旅客，通過安檢后，如果不熟悉車站平面布局，在這個小小的范圍內可能因找不到驗證處，而直接向人工售票窗口區域內前行，直到發現此路不通時，才四處張望尋找對的地點，驗證處的工作人員此時才會出聲提醒，幫助旅客找到驗證處（圖3）。

2.1.3 流線迂回與擁堵

衛生間布置于安檢口以外，已經進入候車空間的旅客如要使用衛生間，需要通過安檢口前往，過后還須重新安檢、驗證回到自己的座位，造成了資源的浪費與流線的迂回（圖3）。

安檢、驗證處相距約1.8m，安檢后的旅客需要馬上通過驗證，方可進入候車區域，極易造成安檢與驗證之間擁堵。

候車區域占據了站廳中最大的空間，并采取等候式的候車模式與集中式的檢票模式。檢票排隊時，因檢票閘機順著站廳平面的長邊布置，在檢票人數眾多時，等候隊形會呈現一個90°直角轉彎的形狀（圖3）。隊列會在驗證處轉彎，轉彎后的隊伍占滿兩部分座椅圍合成的空間后，在站廳后部，隊列會繼續拐彎，直到人員站滿所有空間，沒有排隊的旅客會繼續坐在候車座椅上，這種情況會一直持續到候車空間被完全填滿。新到站的旅客通過驗證后會與隊列轉彎處的旅客造成無序的擁堵（圖4）。

2.2 行為地圖的測量與繪制

繪制離堆公園站廳空間平面及編碼行為、場景[13]：首先對離堆公園站進行預調研，收集車站車次信息，向工作人員了解旅客乘車基本情況及在工作日與節假日乘車人數的變化情況;在一周中選取工作日與鄰近周末放假的前一天（如周五），并在這2天中，選取乘車高峰時段15 ： 15～16 ： 15對離堆公園站站內旅客行為進行觀測，結合已有車站平面信息，繪制站廳內旅客行為地圖。

正式觀測時，根據預調研結果，按照提前編碼好的車站站廳各區域，采用在功能節點處觀察的方法，并對各節點空間中旅客行為進行即時編碼并記錄。除了將旅客行為記錄在紙質地圖上外，還對較為明顯的旅客行為進拍照記錄。每次觀察從選取車次發車前1h開始，根據車站分區對各區域內的觀察結果進行簡易標記，記錄個體位置與大概行為及行為持續時間。每隔15 min，進行1次行為地圖的繪制。共繪制行為地圖8張，分別將繪制的各時段內的地圖疊加為2張行為地圖。

2.3 測量結果

2.3.1 旅客到達頻次

離堆公園站客流狀況受列車車次與發車時間影響明顯。在單位時間內，到站人流數量隨著發車時間的臨近逐漸增多，直到發車前某個時間點時，人流數量又會逐漸下降，并一直持續到檢票時間結束，呈現出一種“潮汐”[1]狀態。以工作日高峰時段的16 ： 15出發車次為例：發車前1h，到站乘客約3人，發車前0.5h到站人數約40人，發車前25min時到達人數達到峰值——50人，隨后到達人數開始逐漸下降（圖5）。

2.3.2 旅客行為

揚 · 蓋爾在經過大量的實踐與研究后，將人的行為活動分為必要性活動、自發性活動和社會性活動[14] 3種類型。必要性活動是指為了滿足人類生存和發展需求必須進行的活動;自發性活動決定于個體的參與意愿而產生的行為;社會性活動則有賴于場所中各個成員的參與。利用揚 · 蓋爾的理論，將地下站中旅客行為歸類于必要性活動與自發性活動2類（表1）。

必要性活動受環境影響較小，是旅客為了乘車必須產生的行為活動。但舒適的環境與合適的功能布局可以讓旅客心情舒暢，減少在地下空間中焦慮情緒的產生。

在一般的乘車必要性活動之外，乘客會衍生出一些自發性活動，其產生原因一方面是旅客為了順利實現乘車流程而對外部條件的“屈從”;另一方面是旅客在等待過程中產生了乘車以外的需求。如：尋路行為在離堆公園站內的產生，是由于驗證口及其標識給旅客的“刺激”[15]過弱，旅客注意不到驗證口的存在;去衛生間是出于生理限制或需求而產生的行為。自發性活動受環境影響較大，旅客會根據環境決定是否產生自發性活動。同時，旅客產生的自發性活動也會影響站內功能的順利實現，譬如繞行去衛生間的旅客會加劇安檢與驗證口的擁堵。

2.4 數據處理

將當日每高峰時段收集到的行為地圖信息錄入繪圖軟件，用數字對車站平面分區進行編碼：①自動售票機區域;②安檢;③人工售票窗口區域;④驗證口;⑤候車區域;⑥進站閘機（圖6），用顏色對行為類型進行編碼：紫色—售票機排隊，橘色—安檢，深藍色—驗證，黃色—售票窗口排隊，紅色—進站檢票排隊，綠色—靜止候車，淺藍色—使用衛生間（圖7、圖8）。

2.5 結果分析

從行為地圖的結果看，列車發車檢票前1h內，旅客主要分布于安檢、驗證口與候車區域，擁堵節點與觀測現狀一致：安檢與驗證口過渡區域，人工售票窗口與安檢、驗證口交接處，以及檢票隊伍與靜止候車旅客在驗證口附近區域造成的擁堵。而流線迂回狀況與尋路現象，則主要存在于候車時上衛生間的旅客、安檢后找不到驗證口的若干旅客中。

3 優化建議

（1）針對旅客已有的知覺經驗，車站站廳內應該設置更加詳實的功能提示，或者調整功能設施布局，如將人工售票窗口與自動售票機布置于臨近出入口空間（圖9），以便旅客能夠更加清晰、方便地看到或意識到城際鐵路地下站乘車功能流線。同時，應在車站室內環境或者標識系統的設計上與乘客熟知的地鐵車站環境有所區別，進一步加深旅客對已有知覺經驗重新加工判斷的意識。

（2）針對旅客在車站內小范圍的尋路行為，應提升車站驗證口的辨識度[16]，同時調整車站內分隔設施形式——將圍合售票窗口前的空間的候車座椅換為玻璃材質隔墻;或者將人工售票窗口調整至自動售票機區域，以使候車空間更加完整，減少小空間對旅客的誤導。

（3）針對擁堵，安檢區域與驗證口相隔過近，在高峰環境下易產生擁堵，宜加大安檢與驗核之間的距離，增加更多的過渡空間與彈性空間。

（4）針對流線迂回，建議將位于集散廳的衛生間調整至候車區域內，減少候車旅客在候車區域與集散廳的迂回穿越（圖9）。

（5）對于站廳內檢票隊列與驗證、靜坐旅客發生的擁堵，建議將檢票閘機擺放位置垂直于車站內站廳長邊，以避免人群排隊轉彎時與其他流線人員產生擁堵。座椅的布置也應該面向站廳平面的短邊，這樣既保證乘客之間視線互不干擾，又可以避免檢票時隊列與座位上的人發生擁擠，引起不適（圖10）。

4 結語

功能設施由于其肩負的功能，對旅客而言，就等同于前進方向。所以由功能設施決定的平面布置應該充分考慮其對流線的加強作用，再注意設施與設施之間的相互關系，以避免一項設施發揮作用時影響使用相鄰設施的旅客。合適的平面布置應考慮以下幾點：

（1）平面布局應該考慮到旅客知覺與認知特點，并據此設置符合知覺認識特點的設施外觀和相對位置，保證旅客不偏離既定路徑;

（2）預先考慮旅客排隊跡線，為各功能節點預留行動空間;

（3）功能節點間應互相聯系，但各節點預留空間應盡量少地重合;

（4）考慮旅客乘車流程的先后順序與附加功能的主要使用人群，避免產生迂回的流線。

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收稿日期 2019-03-12

責任編輯 胡姬