ZDJ9轉轍機的措施

楊振

【摘 要】隨著中國高速鐵路的不斷發展，鐵路電務系統的新設備、新技術也越來越多的投入使用，以ZDJ9電液道岔為代表的電務轉換設備應用也越來越廣泛，但是道岔及其轉換設備工作在比較惡劣的環境中，不但經受風吹雨打、雨雪冰雹的考驗，還要經受高速列車輪對的撞擊，道岔轉換設備的故障呈現上升的趨勢。涉及道岔轉換設備的故障點相對較多，判斷故障點通常需要花費大量時間，容易對高速鐵路的正常行車造成較大的干擾，因此對故障的整治和防范是十分重要的。

【關鍵詞】道岔供電；聯合整治；策略研究

引言

在黨中央、國務院的正確領導下，我國的高速鐵路蓬勃發展，按照國務院關于我國鐵路《中長期鐵路網規劃》到2020年時速200km以上的高速鐵路建設里程將超過1.6萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。我國已經成為世界上高速鐵路開通和運營里程最長的國家。高速鐵路運營的高速度、高安全性、高可靠性，要求高速鐵路維護人員不斷提高設備維護水平減少對正常行車的影響，在高速鐵路的運營實踐過程中，電務設備故障所占比重非常大，而現場信號道岔轉換設備的故障大約是所有信號故障的40%以上，平均延時在60分鐘以上，電務的道岔轉換故障對行車造成了很大的干擾，如何減少高速鐵路道岔的故障和壓縮故障延時顯得尤為重要。

1、高速鐵路道岔故障樹的建立及分析

本文中對高速鐵路道岔故障樹的建立和分析是面向現場維護人員的，目的是對現場設備進行分析和統計，確定在高速鐵路道岔現場維修過程中的重點和薄弱環節，并以此為根據確定現場設備維護管理工作的重點和需要特別關注的問題[1]。因此，本文不考慮在現場設備中高速鐵路《維規》要求以外的問題，并假設模塊發生故障是相互獨立的。

1.1 高速鐵路道岔故障的分類

高速鐵路道岔在運用過程中，道岔故障主要表現為“道岔無表示”，現場實際道岔位置不能溝通道岔表示電路，造成不能正常辦理信號或將已經辦理的接發車信號非正常關閉，影響調度正常組織行車，嚴重降低行車效率。因此將選擇故障樹的頂事件為“高速鐵路ZDJ9道岔無表示”。造成頂事件“高速鐵路道岔無表示”的故障原因分類包括：道岔機械故障、油路故障、電氣控制故障。

1.2 高速鐵路故障樹的建立

由第二章介紹分析及現場工作實踐可知，不管道岔在常態定位或反位失去表示，還是道岔在轉換過程中不解鎖、摩擦、不鎖閉、卡口等故障，控制臺上故障提示均為道岔失去表示，所以選擇“高速鐵路ZDJ9道岔無表示”作為故障分析的頂事件，導致頂事件“高速鐵路ZDJ9道岔無表示”發生的直接事件包含三類，即道岔機械故障、油路故障、電氣控制故障，它們之間的關系是“或”的關系。

1.3 高速鐵路 ZDJ9 道岔“機械故障”子樹

高速鐵路ZDJ9機械故障比較復雜，往往是幾個方面的因素共同影響，當積累到一定程度，造成道岔無表示，為簡化分析將事件認定為相對獨立。高速鐵路道岔機械故障一般分為以下幾個類型：道岔擠異物、冰雪，由于高速鐵路動車組采用真空集便系統和廢水回收系統，車上掉落異物一般為冰雪；機械卡阻，機械卡阻較復雜，表現為道岔摩擦（轉換過程中阻力較大）、道岔不鎖閉（密貼力較小）、道岔不解鎖（密貼力較大）；表示缺口卡口，表示缺口偏大偏小均卡口（主機缺口2±0.5mm、SH6缺口4±2mm）、自動開閉器不良導致檢查柱不能落下、道岔SH6擠脫機內表示桿頂起檢查柱、慣性輪不良電機反轉斷開表示、密檢器卡口；高速鐵路各站道岔不同程度存在工務病害，工務病害是電務維護人員必須面對的問題，表現為：軌距超標、尖軌翹頭、側彎、拱曲、肥邊、不密貼反彈，高速鐵路開通時間較短、并且動車組質量較小、現場采用整體道岔，工務病害表現不太明顯。

2、道岔工電常見故障分析

在統計周期內發生工務病害故障只有1次，即X12：尖軌爬行，由于尖軌爬行及密貼力量小造成尖軌卡口，雖然并不是故障的唯一原因，但仍有一定的代表性；X13：尖軌反彈軌距變化底事件在統計周期內并未發生。由統計表表明工務病害在故障統計的發生概率并不突出，分析原因可能有以下幾個方面：

（1）高速鐵路均無無砟線路，加之開通使用不久，各部結構強度比較高，道床比較穩定，基本軌、尖軌縱橫移較小，在電務設備容許的范圍內；

（2）動車組的質量較輕，線路的曲線半徑比較大，列車對線路的沖擊較小，對道床的影響較小；

（3）高速鐵路道岔號碼普遍較大，牽引點較多，對阻力敏感度較低。眾所周知，高速鐵路外鎖閉道岔電務設備的調整、病害整治均建立在工務軌道幾何尺寸符合技術標準的基礎上，只有工務相關的軌道幾何尺寸符合標準，才能保證電務設備的調整到位，工務軌道幾何尺寸是電務設備安全運用的基礎[2]。雖然目前工務病害對電務設備的影響相對較小，在實際維修過程中對工務病害的重視程度并不低。制定專門的《工電聯合整治道岔管理辦法》明確組織領導機構和道岔整治標準及要求，成立由經驗豐富的職工組成道岔整治小組，專門負責工電聯合整治道岔任務，在整治過程中對照工務、電務標準逐條梳理，消除各自存在的病害，確保設備正常使用。

結語：針對不同情況制定的相應的整改措施，查找“X19：室內軟線斷路項故障”，故障就會發現此項故障集中發生在京廣高速鐵路開通后的2-3個月內，經了解均為軟線與側面萬可端子間的插接固定不良，造成軟線脫出，形成斷路故障。萬可端子在使用的過程中，施工工藝標準要求軟線使用專用壓接鉗冷壓后，方可將軟線插入萬可端子控中，由于施工人員的工作手法不同，在壓接過程中，壓接質量不一，軟線固定不牢固，在震動或其他外力作用下脫出，形成故障，針對此問題，要求車間班組利用高速鐵路天窗4個小時的垂直點，將設備軟線插拔檢查，測試軟線安裝的強度，經檢查發現不良軟線62處，有效的解決了萬可端子的插接使用問題，消除了設備隱患，基本上未再發生由于施工質量問題導致的設備斷線故障。

參考文獻：

[1]周俊偉.加強道岔工電聯合整治提高道岔運用質量[J].鐵道通信信號，2017（12）：32-36.

[2]蔡紅標.提速道岔尖軌與基本軌不密貼分析及整治[J].鐵路通信信號工程技術，2016（1）：101-104.

（作者單位：成都地鐵運營有限公司）