新能源汽車路在何方

文丨■ 馬可均

2020年前后，新能源汽車補貼政策將全部退出。沒有了補貼政策的新能源汽車產業，將是一個企業實力真正角力的時代。

遵義新能源企業巴斯巴廠區（潘義軍/攝）

中國已然是世界各車企爭奪最激烈的市場之一，輕量化、智能網聯和自動駕駛帶來的技術變革和產業鏈話語權重構，新興出行模式對傳統商業模式的沖擊等等，將對未來汽車市場的競爭形成新的挑戰。

電動車進入全民時代

數據顯示，截至2019年6月，全國新能源汽車保有量已經達344萬輛，占汽車總量的1.37%。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》的目標，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

顯然，按照2018年的數據計算，這一目標篤定可以實現。2018年中國新能源汽車全年銷售125.6萬輛，同比增長61.7%。

500萬輛的新能源汽車保有量是一個中國新能源汽車產業發展的門檻，這標志著新能源汽車，特別是電動車已經進入了一個全民時代。

現在回望10年來新能源汽車的發展歷程，也是波瀾起伏。

新能源汽車的概念，在中國不可謂不早，在2001年，國家科技部就發布了新能源汽車的戰略規劃，并且在“十五”期間的國家“863” 計劃中，特別設立了電動汽車重大專項。

但直到 2008年底，科技部和財政部、發改委、工業和信息化部等四部委才聯合發布了“十城千輛”計劃，算是正式從國家層面出錢試水推廣新能源。

但這個計劃不但有每個城市每年推廣一千輛新能源車保守謹慎，也有3年內新能源車占汽車市場份額10%宏偉藍圖。計劃運營完3年后，全國新能源車也沒有超過1萬輛，份額0.1%都未必有。

與其說是在執行一項重大的國家政策，毋寧說是一次對新技術的試水。

轉折點發生在2013年底。

2013年9月，財政部與科技部聯合發布了新能源汽車推廣方案，相比過去的試水，這份文件真正釋放出了空前規模的補貼。

2014年4月21日，剛剛結束了Space X火箭發射的馬斯克，馬不停蹄的乘著他的私人飛機達索獵鷹（Dassault Falcon） 飛抵北京，第一次踏入了中南海。這次他要見的，正是當時的科技部部長萬鋼和工信部部長苗圩。

馬斯克離開科技部的第二天，參與了中國首批特斯拉用戶的交車儀式，現場一共來了8位乘客，提走了9輛大紅的model S，其中一位叫李想的用戶激動的第二天就在微博上分享了起來：“駕駛感極好，沒有發動機的噪音、振動，不存在變速箱的頓挫和換擋時間，動力零延遲，平順到完美?！?/p>

在這份激動過后7個月，李想和李斌合伙的蔚來汽車正式成立，“造車新勢力”，“PPT造車”等詞匯開始走進人們的視野。

號角聲已然響起，各地方各部委紛紛響應，中國特色的巨額產業補貼政策隨之出爐，新能源車的產業政策正式從小打小鬧的“十城千輛”，走向占世界份額半壁江山的狂飆之路。

然而由于巨額的補貼，隨著越來越多的亂象被揭露，國家終于開始了對補貼的整治。

2016年年初，曾經主推新能源產業政策的財政部、工信部等四部委在開始了大規模的聯合調查。

之后每一年，國家都會出臺更加嚴厲的退補新政，將補貼和汽車性能直接掛鉤，每次新政下，續航里程和電池能量密度不夠的車輛，將會被直接逐出補貼名單，把淘寶上的老年代步車掛個牌就當新能源汽車去領取補貼的日子，終于一去不復返了。

最終，2018年，在補貼大幅退坡的情況下，中國新能源汽車產銷超過120萬輛，占世界新能源車市場一半以上，以動力電池為代表的產業鏈同樣成長起來，并開始走出國門。

據中國汽車工業協會最新發布的數據，2019年8月新能源汽車產銷量分別為8.7萬輛和8.5萬輛，同比分別下降12.1%和15.8%。這是繼7月份之后，國內新能源汽車銷量再一次下滑，且與7月產銷6.9%和4.7%的同比降幅相比，下滑態勢進一步加劇。

這也意味著，繼6月補貼正式退坡以來，新能源汽車產業鏈進入短期陣痛。不過，從長遠來看，行業面臨新一輪整合洗牌，只有通過優勝劣汰，加快轉型，才能提升新能源汽車行業的整體實力。

新能源汽車的未來

在今年的上海車展間，新能源汽車是本屆上海車展中最亮的明星之一。

然而關于新能源汽車質量的問題也被人們日益關注?！靶履茉雌噭恿﹄姵啬壳八a生的這些問題與質量密切相關?！蹦系滦履茉雌嚈z測（江蘇）有限公司董事總經理許海亮指出：“目前新能源汽車的市場火熱已顯而易見，在這背后電池安全與性能水平參差不齊的問題值得關注?！?/p>

相關資料顯示，目前國內新能源汽車的動力電池問題，主要集中在更重視能量密度，而忽視能量密度與安全的平衡；重“樣品測試”而忽視全過程的質量體系管理；電池產品一致性不佳等方面?！疤貏e是一些小企業生產的中低端輕型電動車，由于企業自身質量控制管理水平的限制，其生產的電池的循環壽命與性能考核評估都很難達到要求?！痹S海亮說。

不可否認的是，新能源的銷量走向一直與政策走向緊密相關。城市限行政策影響、使用成本低、車輛牌照便宜易辦理、有購買補貼，是吸引消費者購買新能源車的四個主要因素。

國家和地方性新能源產業鼓勵方案的出臺，將加強產業集聚效應，加速各車企向新能源轉型的步伐。國家支持新能源汽車行業持續健康發展的意愿沒有改變，卻在方式上有所不同，最典型的莫過于購置補貼全面退坡與放寬或取消限購政策的同時推行，再加上國家對甲醇汽車的重視，清晰地傳達出一個信號：中國新能源汽車的發展要弱化政策紅利，全面進入高質發展層面。

區別于傳統燃油車百余年的發展進程，新能源汽車的發展歷程還很短，目前硬件技術尚未完善。如充能問題，相比于燃油車只需幾十秒就能加滿一箱油，新能源汽車充能較為緩慢，尤其是電動汽車，快充也需一小時，慢充則需數小時。此外，還有新能源汽車各項部的“壽命”問題，以電動汽車為例，其電池是最為關鍵的核心部位，不僅事關充能時長、續航里程等關鍵性能，而且占據著一輛車很大的價值，如果壽命到期或損壞，更換成本也很大。

新能源汽車在大城市隨處可見，這還不包括那些出租車。在北京、深圳、上海、成都等等許多城市，新能源汽車在馬路上已經成為一個非常普遍的現象。

如果說在5年前，人們對新能源汽車還比較陌生甚至抵觸的話，目前四五百萬輛的保有量本身就起到了一個非常好的品牌效應。

由于補貼取消，新能源汽車市場逐漸走向全國。全國的消費者都面臨著同等的一個市場購買政策。在這個時候，最適合新能源汽車的縣鄉以下的市場將進入一個快速發展期。

近日，德勤發布了中國新能源汽車五大趨勢分析與價值鏈定位模式和戰略思考框架解讀》。報告指出，新能源車正處在由“政策拉動”向“市場引領發展”過渡的關鍵時期，這也意味著該產業即將進入高度市場化、差異化發展的2.0時代。與此同時，新能源汽車產業價值鏈正在被革新，傳統的游戲規則被挑戰、打破與重建，并由產品競爭轉向服務競爭，由單環節競爭變為商業模式體系綜合能力競爭，由行業內競爭轉向跨行業競爭。

趨勢一：純電動汽車和燃料電池汽車將共同主導中國新能源汽車市場的發展。趨勢二：智能化、網聯化、人性化將成為產品核心競爭力，用戶不再擔憂續航和充電便利性。趨勢三：新零售轉型是行業發展的大勢所趨，尋找用戶體驗和成本效率的最佳平衡點是轉型成功的關鍵。趨勢四：中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力競爭，市場格局將被重塑。趨勢五：新能源汽車產業鏈將向上下游大幅度延伸，出行市場、新科技將成為重要利潤池。

2020年前后，新能源汽車補貼政策將全部退出。沒有了補貼政策的新能源汽車產業，將是一個企業實力真正角力的時代。