造車新勢力：“剩者”即“勝者”

文_本刊記者 宋誼青

全球的汽車行業(yè)似乎都在遭遇寒冬，從印度到英國，從墨西哥到德國，頻頻傳來各大車企裁員的消息。眼下，美國最大汽車生產(chǎn)商通用汽車，正在遭遇了一場12年來規(guī)模最大的罷工。那我國的汽車行業(yè)近況如何呢？

理想汽車不理想

目前我國汽車市場已開始降溫，新車銷量出現(xiàn)歷史性拐點，首次出現(xiàn)了負增，且新能源汽車補貼的大退坡。對于很多車企，尤其是造車新勢力車企來說，當下以及未來很長一段時間，或許都是一場自我淘汰的過程。

“我的體會是這不僅是個拐點，更是一個新的起點。”北汽集團總經(jīng)理張夕勇也表示，中國汽車行業(yè)高速發(fā)展的時代已經(jīng)結(jié)束，中國汽車市場正在進入全面調(diào)整發(fā)展的新階段。

日前，新造車品牌理想汽車已經(jīng)啟動2020年美股上市工作。這之前理想汽車剛完成5.3億美元的C輪融資中。作為第二家計劃上市的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，理想汽車累計融資額已達15.75美元，投后估值約29.3億美元，已然超過教父李斌口中200億元的造車門檻。

率先上市的蔚來汽車就是一個前車之鑒。蔚來汽車以每ADS6.26美元登陸美國資本市場，市值曾一度達到119億美元，但目前股價可以用“慘不忍睹”來形容，市值僅為33美元。市值大幅度縮水最主要的原因還是因為幾個季度財報表現(xiàn)都不是很理想，且虧損幅度在擴大。

近年來，造車新勢力對于如雨后春筍般不斷涌現(xiàn)，從2014年起步萌芽到2018年達成交付元年，造車新勢力的隊伍正逐漸壯大，已然超過100余家，成為中國車市的一大力量。然而，新車囤積、銷量下滑、行業(yè)，導(dǎo)致各大汽車公司生存壓力陡增。

除了要面臨國內(nèi)眾多造車企業(yè)之間的競爭之外，最強對手仍然來自于特斯拉。8月底，特斯拉在上海投資建造的超級工廠建成，預(yù)計今年底投產(chǎn)。因此，留給國產(chǎn)品牌陪跑的時間并不會太久了，對于理想汽車來說后續(xù)要想獲得更多市場份額更加困難。目前理想汽車在常州自建的工廠還未竣工，量產(chǎn)車還是處于代工階段，汽車質(zhì)量把關(guān)還有待考驗。

他們在焦慮什么？

還未交付的產(chǎn)品能否被接受，尚待市場檢驗，而另一個挑戰(zhàn)，卻是實打?qū)嵉拇嬖凇Y金短缺。

造車新勢力“燒錢”眾所周知，“輸血”也就成了當務(wù)之急。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾經(jīng)感慨過，“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進去才知道200億都不夠花。”造車燒錢，從零起步造車更燒錢。即便是銷量初具規(guī)模的蔚來，目前也不得不節(jié)約開支為生產(chǎn)讓路。最近，蔚來關(guān)閉了數(shù)個位于海外的辦事處，甚至賣掉了手中的FE車隊。

“汽車的產(chǎn)品周期十分漫長，需要穩(wěn)定充足的資金作為支撐，如果資金鏈在產(chǎn)品周期內(nèi)斷裂，之前所有的成果都會付之東流，企業(yè)也會被市場迅速淘汰。”經(jīng)濟學(xué)家宋清輝表示，作為一家尚未實現(xiàn)盈利的企業(yè)，如果想通過上市募資，緩解量產(chǎn)的資金壓力，登陸美股是理想汽車難以回避的選擇。

另一方面，新能源汽車的產(chǎn)品質(zhì)量問題也開始廣受關(guān)注，特斯拉、江淮、云度、蔚來……燃燒的電池像是星星之火以燎原之勢點燃了消費者心中的不安情緒，質(zhì)疑之聲不絕于耳。

事實上，相對于大牌主機廠，造車新勢力們的段位顯然不夠。由于產(chǎn)量達不到大規(guī)模，一流供應(yīng)商們基本上不會接受造車新勢力的訂單，即便展開合作，一流供應(yīng)商也只是提供“通用件”，這也就意味著設(shè)計師們必須要跟著供應(yīng)商的配件走，一切車身設(shè)計的首要任務(wù)是能把供應(yīng)商提供的配件裝進車里，而不是讓零部件為整車設(shè)計服務(wù)。如此，便出現(xiàn)了諸如“蔚來電池包擠壓受損導(dǎo)致起火”的事故。蔚來指責寧德時代有質(zhì)量缺陷，寧德時代說蔚來結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理。

未來僅剩7家

乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上半年銷量排名前三的分別是小鵬汽車、威馬汽車和蔚來汽車，上半年銷量分別為9596輛、8747輛和7481輛。三大品牌半年累計銷量均未能破萬。相對于此前的巨額投入，這些銷量所帶來的收益簡直是杯水車薪。

手持生產(chǎn)雙資質(zhì)、曾被李嘉誠加持的長江汽車近期被曝拖欠員工工資，其位于佛山的氫動力研發(fā)項目也處于停工狀態(tài)。今年年初，拜騰汽車也傳出資金鏈出現(xiàn)問題。

競爭說到底，是技術(shù)的競爭，體系的競爭。新能源從油改電，進入到專用平臺競爭時代。就像燃油車的競爭，從三大件到平臺，再到架構(gòu)的競爭。TNGA架構(gòu)和MQB、MEB平臺之所以能笑傲江湖，皆源于深厚的積累。

財通證券彭勇團隊分析認為，歐美汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過幾十甚至上百年的發(fā)展，品牌從百花齊放到現(xiàn)在已所剩無幾。美國、德國、日本、韓國分別剩3家、3家、7家、1家自主品牌。當前我國自主品牌數(shù)量已達上百家，未來會有大量中小品牌被淘汰，“剩者”即為“勝者”。有專家認為，未來中國品牌可能呈現(xiàn)“3+3+1”的市場格局，即：3家國企，3家民企，1家合資。

市場快速更迭過程中，低端落后的企業(yè)將面臨淘汰，也是目前中國汽車行業(yè)所經(jīng)歷的階段。正如乘聯(lián)會分析，如今車市走勢的分化，不僅是車企的產(chǎn)品策略成功，而是社會需求的差異化特征。這對汽車制造商來說，無疑又將是一門難度更大的新課題。