杭州艮山門動車運用所上蓋開發項目的立體交通系統設計

何樹林

(華東建筑設計研究院有限公司，200002，上海//交通規劃總監)

隨著我國的城市化進程突飛猛進，原本位于城市邊緣甚至遠郊的鐵路場站，逐漸被遞次開發的新城區包圍。而受制于管理體制等多方面原因，難以遷離的鐵路場站成為割裂城市的“疤痕”，嚴重影響城市的運轉，形成了中心城區里環境惡劣的消極城市空間[1-2]。

2014年8月，國務院辦公廳發布了《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》(國辦發[2014]37號)，鼓勵在“多式銜接、立體開發、功能融合、節約集約”的原則下，對鐵路站場及毗鄰地區特定范圍內的土地實施綜合開發利用。2016年，中國鐵路總公司公布了74號文《中國鐵路總公司關于進一步明確土地綜合開發有關事項的通知》，為鐵路場站綜合開發開辟了政策層面的渠道，鐵路場站建設上蓋綜合開發體、縫合城市“傷疤”具有了政策基礎。

鐵路上蓋綜合開發既可盤活鐵路用地資源，又可以縫合城市“傷疤”，有助于鐵路地塊融入城市，提升城市空間品質，實現鐵路與城市協調發展。而科學合理的交通組織對于保障鐵路設施的正常運行和滿足開發區域的交通需求有著重要的意義。可見，鐵路上蓋綜合開發項目的立體交通系統設計十分關鍵。

本文以全國首個鐵路上蓋綜合開發項目——杭州艮山門動車運用所上蓋開發項目(以下簡為“艮山門上蓋項目”)為例。針對立體交通系統設計，分析了鐵路上蓋開發過程中的交通設計策略，為更多鐵路空間的開發利用、融入城市起到示范和引領作用。

1 項目概況

艮山門動車運用所位于滬杭鐵路和宣杭鐵路交接處，是杭州鐵路樞紐建設的重要配套工程其用地范圍如圖1所示。艮山門站始建于1907年，曾是浙江最大的貨運編組站。隨著城市發展和擴大，艮山門站因無法滿足貨運樞紐的需求，而在2010年改建為現有的艮山門動車運用所，現有15條存車線、1座4線檢查庫及1座鐵路貨場。鐵路部門計劃在近期內將其規模擴大一倍，主要功能仍舊是滿足滬杭高鐵動車的存放與檢修需求。

圖1 艮山門動車運用所用地范圍

杭州城市發展日新月異，艮山門動車運用所周邊已逐漸成為杭州中心城區，艮山門動車運用所與周圍城市空間業態愈發不協調。與中心城區一墻之隔的動車運用所內部鐵軌荒廢、雜草叢生，呈現出臟、亂、差的蕭瑟景象。一方面，艮山門動車運用所除了占總用地的60.14%的鐵路用地和8.17%的工業與物流倉儲用地外，還有約10%的空置地未利用；另一方面，由于艮山門動車運用所的存在，其外部城市區域整體性被破壞，城市交通路網完全被鐵路場地切斷。

2018年5月，杭州市聯合上海鐵路局決定對艮山門動車運用所所在地塊進行擴建及鐵路上蓋綜合開發。上蓋區將融入多種城市功能，成為集居住、辦公、商業、社區配套等功能為一體的開放型城市綜合社區。

艮山門上蓋項目用地范圍見圖1。該項目用地南北長約2 900 m、東西最大寬度約為400 m，占地狹長，將其周圍城市區域分割成東西兩部分。地塊東側為三里亭片區，片區內以居住建筑為主，建筑肌理統一，建筑密度較大，缺少城市公共開放空間及相應的城市配套設施。基地西側為文暉片區，片區內有高層住宅區，也有在工業遺產基礎上形成的城市之星等商業開發項目。從更大的城市維度審視，艮山門動車運用所位于以錢塘江為中軸的“擁江發展軸”上，是杭州中心城市更新的重要片區之一，也是下城區中聯系南北雙核心——創新創業新天地和武林中央商務區的重要通廊。

作為國內首個鐵路場上蓋綜合開發項目，艮山門上蓋項目是國內對于鐵路樞紐用地上蓋開發第一次創新嘗試。而鐵路樞紐上蓋開發中交通組織方案的研究和探討，對于以TOD(交通引導發展)思路開發來綜合解決交通問題、重塑城市割裂區域價值、盤活鐵路沿線空間有重要的示范效應。

2 區域周邊交通現狀

2.1 軌道交通

艮山門上蓋項目輻射區域軌道交通現狀如圖2所示，艮山門上蓋項目位于城市軌道交通站步行輻射范圍邊緣。項目輻射范圍內有杭州軌道交通1號線打鐵關站和閘弄口站，杭州軌道交通5號線城市之星站(施工中)。艮山門動車運用所有84%用地位于軌道交通車站1 000 m服務半徑內，軌道交通機場快線從項目內穿過，且未規劃設站。

圖2 艮山門上蓋項目輻射區域軌道交通現狀圖

2.2 公交系統

艮山門上蓋項目周邊有1條BRT(快速公交系統)線路、63條道路公交線路和2處道路公交場站，以及2條水上巴士線路。其中快速公交B3線從城站至丁橋，經由東新路設城市之星站；水上巴士打鐵關站和艮山門站距離艮山門上蓋項目分別僅300 m和200 m。

2.3 道路交通

受狹長割裂帶的影響，艮山門上蓋項目周邊的現狀地面交通路網結構如圖3所示，各條道路信息如表1所示。

圖3 艮山門動車運用所所在區域現狀城市道路路網結構

道路名稱道路等級現狀寬度/m車道情況德勝路快速路50地面4～6車道、高架6車道石橋路快速路56～60地面6車道、高架6車道紹興路主干路36雙向6車道文暉路主干路36～60雙向6車道機場路主干路40雙向6車道潮王路次干路30雙向4車道長浜路(勝景路)次干路36雙向4車道堯典橋路支路14雙向2車道顧家畈路支路20雙向2車道池塘廟路支路16雙向2車道董家橋路支路16雙向2車道三里亭路支路20雙向2車道

經分析，艮山門上蓋項目周邊的道路交通存在以下問題：

1) 區域內缺乏東西向干路聯系。受艮山門所的阻隔，北至快速路德勝路，南至主干路文暉路共計2.4 km的區域間無東西向干路，故德勝路和文暉路負荷過大。

2) 東側三里亭支路網有待優化。東側三里亭區域基本建成，僅西北部區域正在拆遷改造，其內部現狀均為支路，整體通行效率不高。

3) 西側建成區交通改造條件受限。西部文暉片區較多項目用地已批或現狀已建成，路網基本規劃確定，用地及道路改造困難較大。

從整體上看，艮山門上蓋項目周邊主要道路的交通量飽和度已經較高，服務水平均在D級以下。尤其是上塘高架和文暉大橋，高峰期間長期處于擁堵狀態，僅有E級服務水平。

3 立體交通系統的設計

3.1 交通組織設計策略

艮山門上蓋項目的立體交通系統設計最終要解決2個核心問題：一是對東西向的城市干線路網進行縫合；二是對上蓋項目轉換層厚板區上部(以下簡為“板上”)開發帶來的交通量進行疏解。項目周邊的文暉大橋、京杭運河及鐵路行進線也給工程改造帶來了許多限制，而三里亭社區路網通行能力也極為有限。基于上述現實因素，確定整體交通組織策略為：

1) 完善區域東西通道，構建到發性和通過性交通分行的道路體系。通過地下隧道引導東西向城市通過性交通穿越基地，避免板上交通干擾，保障了通行效率。

2) 建立立體慢行設施。艮山門上蓋項目開發規模大，有必要構建軌道交通站點與上蓋建筑間的立體慢行交通系統，使站點與上蓋建筑之間10 min步行可達，以提高軌道交通對項目的支撐度。此外還可利用道路公交來疏解交通壓力。

3) 建設公交社區，構建內外互聯的高效公交系。艮山門上蓋項目所在區域周邊的路網負荷很大，交通容量提升有限，需建設發達的綜合公交系統，實現多途徑公交的便捷出行，以減少小汽車交通出行量，降低周邊路網負擔。

面對未來的發展，艮山門上蓋項目基于動車所功能，立足大交通格局及相關上位規劃，可計劃利用廢棄鐵路建設軌道交通快線，在遠期構建軌道交通樞紐綜合體。

3.2 區域交通組織設計

3.2.1 道路交通組織

建設橫穿艮山門上蓋項目的潮王路—新風路快速通道(如圖4所示)。該通道將連接現被割裂的西湖景區與杭州東站區域，增加東西向主干路網密度，以形成區域交通大通道，分流德勝路和文暉路的交通壓力。

潮王路—新風路快速通道采用高架+隧道的設計。該快速通道以隧道形式下穿基地，并在勝景路東側設置1對高架進出匝道來連通板上交通層，在勝景路西側設置1對隧道進出匝道來吸納地面交通。這樣可有效避免板上交通對過境交通的干擾，保證整體區域的東西向通行效率。勝景路作為交通節點，其道路設計極為復雜，具體細節見圖5。

圖4 潮王路—新風路快速通道平面示意圖

圖5 勝景路節點細節設計示意圖

3.2.2 綜合公交系統設計

為鼓勵板上居民的公交出行，板內采用環線道路公交設計，以道路公交首末站為起終點，串聯板上各個功能區塊，并通過上下匝道實現和軌道交通站點的銜接，形成軌道交通接駁環線道路的立體綜合公交系統。

3.2.3 立體慢行系統

按照無阻隔城市理念，對基地周邊近軌道交通站點處的白地進行商業開發，建設高架與地下的立體慢行系統(見圖6)，實現上蓋區與軌道交通站點的人行連通，以貫徹TOD開發理念。

在距軌道交通站點500 m步行優勢距離內設置步行道，在距軌道交通站點500 m范圍外建設高架慢行系統供非機動車和行人通行。

高架慢行系統包括連接上蓋平臺與地鐵城市之星站的空中廊道，連接上平臺與地鐵打鐵關站的空中廊道，以及沿長岳路布置的高架慢行道，并預留延伸空間，可形成帶玻璃雨棚的空中慢行網絡。

此外，慢行系統包括以軌道交通站點為中心的2縱4橫的地下慢行網絡，聯系打鐵關站綜合體、城市之星站綜合體和艮山門上蓋項目，為地下空間聯合開發創造條件。

圖6 立體慢行系統規劃示意圖

3.3 上蓋空間的內部交通組織設計

3.3.1 板上道路系統

板上車行系統(車行道路+停車庫+公交首末站樞紐)位于標高9.8 m處的板(見圖7)。

圖7 板上機動車道路位置圖

板上道路網采用“一軸+多環”的骨架結構(見圖8)，串聯起各個停車場庫。

圖8 板上道路交通“一軸多環”示意圖

3.3.2 板上板下交通銜接系統

1) 上蓋項目的機動車道路銜接系統如圖9所示。根據上蓋區規模，預測高峰時段的交通需求。以勝景路及堯典橋路為依托，在上蓋區放射狀布置5個單向匝道和3個雙向匝道，與城市路網建立多層級多路徑的連接，疏導上蓋區交通。

圖9 上蓋項目的機動車道路銜接系統圖

2) 非機動車及人行交通。板上非機動車和人行通行均位于標高15.0 m的板上，通過垂直電梯及扶梯實現上下人行道連通。在標高15.0 m的上蓋區外圍布置非機動車和行人專用的慢行環線及東西連接通道，形成“目”字形外圍環線，不僅能兼顧周邊居民健身需求，而且能與高架慢行系統及地下步行系統連通。

3.3.3 板上綜合公交系統

板上綜合公交系統位于標高為9.8 m的轉換層厚板上，沿南北中軸線展開。規劃布置串聯軌道交通打鐵關站與城市之星站的環線(見圖10)，以提升公共交通服務的吸引力，引導周邊居民采用公交出行。

4 上蓋項目立體交通設計的關鍵問題

由艮山門上蓋項目的交通組織設計可見，在鐵路設施上蓋綜合開發項目的立體交通系統設計的關鍵問題就是對城市空間的有機縫合，對公共交通的充分利用，以及對板上交通的有效疏散。

4.1 對城市空間的有機縫合

鐵路上蓋開發項目的最重要作用是縫合被割裂的城市空間，提升社區活力。其立體交通系統的設計需要從縫合形式和縫合尺度兩方面來考慮。

1) 縫合形式必須考慮到上蓋區域的交通承載能力，采用立體分離的原則，上蓋區到發交通與過境交通相分離，避免將大量過境交通引入板上交通系統。項目開發同時，同步新建潮王路—新風路隧道引導城市過境交通快速通過基地，不僅實現了被分隔的東西城區城市路網的連通，也保障了城市交通與板上交通的空間分離。

圖10 板上公交環線布局圖

2) 縫合尺度要滿足上蓋開發項目在區域及市域內的交通需求。在艮山門上蓋項目中，上蓋及匝道系統連通著東西兩側的城市支路網絡，彌補區域路網；而建潮王路—新風路通道建立了杭州東站和錢江新城二期的聯系，可以緩解文暉大橋壓力。

4.2 對公共交通的充分利用

鐵路上蓋項目要充分利用公共交通系統，鼓勵出行者采用公共交通。這對于減小周邊道路交通壓力和減少停車設施的需求有重要意義。

一方面，充分利用現有的公共交通系統，深度挖掘軌道交通TOD理念，對上蓋開發項目與現有地鐵站點間創造連通條件，并進行商業開發，提升板上出行者對地鐵的利用率。

另一方面，新建板上公交系統要合理設置環線公交和首末站，有效串聯板上各功能區塊和軌道交通站點，實現便捷的板內公交出行和軌道交通接駁。

4.3 對板上交通的有效疏導

鐵路上蓋項目往往位于城市發展形成的新城區內，其周邊區域道路路網本已負荷較大，且改造條件受限較多。在此情況下，如何對上蓋開發產

生的板上交通進行有效疏散，是上蓋項目交通系統設計中亟待解決的問題。

艮山門上蓋項目中，提出了“近中遠”三級疏散體系，將板上出行分流至周邊道路、區域道路和城市主干路，避免造成周邊道路壓力過大。

在細節設計上，由于東西向是對外交通的主要方向，對潮王路—新風路通道進行雙匝道設計；并將去往杭州東站方向的車流通過2次右轉轉化為連續流，以避免大量車流直接涌入東部小路中。

通過分級疏散體系的建立和對關鍵細部節點的優化，點面結合，實現了板上交通的及時有效疏導。