調整樞紐站場LKJ基礎數據設置提升列車通過能力

蔣 毅

（南寧局集團公司 工電檢測所 工程師 廣西 南寧 530001）

列車運行監控裝置（以下簡稱LKJ）是中國列車運行控制系統體系的組成部分，也是用于防止發生列車冒進信號、運行超速事故和輔助機車、動車司機提高操縱能力的重要行車設備，同時又是機車、動車組的安全保障手段之一。而LKJ數據則是LKJ控制功能實現的基礎和運行分析的依據，LKJ 數據的準確性是監控列車安全運行的前提和保障。2015年7月施行的《列車運行監控裝置（LKJ）數據文件編制規范》（以下簡稱《新編制規范》），對一些特殊情況下LKJ基礎數據的設置要求和編制方法進行了更明確地說明和解釋。中國鐵路南寧局集團有限公司電務檢測所車載室積極發揮主觀能動性，及時對新變化、新要求的編制條件、設置要求、控制方式進行認真學習，同時對局管內的樞紐站場進行梳理，對符合條件的LKJ 基礎數據進行重新編制和模擬檢驗，在消除安全隱患和提高列車運行效率方面取得顯著成效。

1 增加控制高速道岔數據項

增加控制高速道岔數據項的目的是為了杜絕機車乘務員誤操作可能造成的安全隱患。LKJ基礎數據源文件中的126 股道和特殊語音131 都用于對高速道岔的控制，當機車信號收上UUS 碼（雙黃閃）時，LKJ自動調用126股道或特殊語音131數據項中的限速值控制列車進站或出站，無需乘務員操作LKJ。其中126 股道控制進站過岔速度，特殊語音131控制出站過岔速度。在《新編制規范》公布前由于對126 股道和特殊語音131 沒有明確的說明和詳細編制要求，南寧局集團公司未編制過126 股道和特殊語音131 數據。對于有高速道岔的車站，車載室是通過設置相應的股道限速值來提高列車的通過速度。例如，益湛線的馬路圩站1#、3#岔限速140 km/h，見圖1。車載室在益陽開往玉林方向的LKJ 數據中將馬路圩3道側線的進、出岔限速設置為140 km/h，當列車經馬路圩站3道側線通過時，LKJ控制列車以不超過140 km/h的速度運行。這樣設置雖然可以提高列車通過車站的速度，但也存在安全隱患，即列車進1道或4道側線時，如乘務員錯輸成3道側線號則LKJ 將按140 km/h 速度控制列車進站，使LKJ 失去對列車的正確控制。圖1為益湛線馬路圩站站線示意圖

圖1 益湛線馬路圩站站線示意圖

《新編制規范》施行后，車載室通過對126 股道和特殊語音131的編制條件、設置要求、控制方式進行認真學習，經過多次測試和試驗，最終在馬路圩、南寧南一場、黎塘東場、玉林一場等具有高速道岔并且符合設置條件的車站編制了126股道或特殊語音131 數據項，當車站排出列車通過高速道岔的徑路時，LKJ自動調用高速道岔的控制速度，不再需要乘務員操作LKJ，消除了因誤操作導致LKJ 控制模式錯誤的安全隱患。

2 增加特殊控制語音253

增加特殊控制語音253的目的是為了提高機車正進側出站通過效率。

2.1 特殊控制語音253 使用前存在的問題南寧局集團公司有兩條正線的車站基本上都有正進側出的運行徑路，比如黎塘、來賓、沙江、沙井、邕寧、鷓鴣江等車站，正進側出站的定義為圖2中列車經A線（I道或II道）去往D站方向。

圖2 機車正進側出示意圖

根據編制規范要求，對于正進側出車站在LKJ基礎數據的“車站信息”中必須選中“正進側出”數據元素，這樣當列車經正線進站時LKJ 按線路限速控制，出站時LKJ 調用“車站信息”的出岔限速值控制列車出站。由于列車在車站始發時調用的出岔控制速度也是“車站信息”的出岔限速值，而且列車有在車站任意股道發車的可能，所以“車站信息”的出岔限速值必須按車站最低股道限速值填寫，才能確保LKJ 對出站道岔進行安全控制。如果圖2 中I、II 道去D站方向的出岔限速為45 km/h，而4道限速30 km/h，則該站LKJ基礎數據中“車站信息”的出岔限速值就必須是30 km/h。當列車經I道（或II道）正線通過去D 站時，LKJ 將控制列車以不超過30 km/h 的速度出站，由此大大降低了列車運行效率。

2.2 解決辦法針對正進側出且站內股道限速值不同的車站，首先在LKJ 基礎數據的出站信號機后增加一條“253 語音”數據項，將其中的限制速度設定為最低的股道限速值（“253 語音”中的限速值不對通過列車進行控制），然后在LKJ基礎數據中將該站“車站信息”的出岔限速值改為正線出岔的限速值。以2圖為例，如列車在該站4道側線始發開車，則LKJ調用“253語音”中30 km/h的限速值對出站道岔進行控制，確保列車出站不會超速。如列車經正線I道或II道通過去往D站，則LKJ調用“車站信息”的出岔限速值45 km/h對出站道岔進行控制，提高列車通過車站的運行速度。

2.3 增加253 語音后的效果目前南寧局集團公司內的柳州、黎塘、邕寧、沙井、洛滿、柳州西等十幾個具有正進側出徑路且站內股道限速值不同的車站，列車正線通過的運行速度均由30 km/h提高到了45 km/h，特別是出站信號機距離出站最外方道岔比較長的車站，列車通過時的效率提升更加明顯。例如貴陽開往柳州的旅客列車，柳州西出站信號機距離出站最外方道岔626 m，LKJ 基礎數據中增加253語音后，列車通過柳州西站的時間可縮短大約30 s。

3 修改“側進正出”股道數據項

根據《新編制規范》編制“側進正出”股道數據項有利于提高運行效率。

3.1 目前LKJ 對側進正出股道控制不精準側進正出股道定義見圖3粗線主徑路：列車經黔桂A線、2#岔、4#岔、8#岔、38#岔、VI道、21#岔、3#岔、衡柳上行線去衡陽方向。由于LKJ 對進、出站道岔的控制只是一個點而不是一條線，以圖3 柳州西站主徑路為例，LKJ只在進站最外方的2#岔和出站最外方21#岔進行控制，對于經6道通過的列車（側進正出），當列車尾部越過2#道岔且列車頭部的機車信號收上綠燈后LKJ 立即恢復為線路限速，而此時列車尾部仍運行在2#岔至4#岔的道岔群區段，因此LKJ對側進正出的股道在進站過岔時不能完整有效控制，存在列車在道岔群區段超速的問題。為此，2010 年原鐵道部下發了《關于LKJ 數據管理補充規定的通知》（運裝機運[2010]701 號）、2011 年原南寧鐵路局下發了《關于LKJ數據管理補充規定的通知》（寧鐵機[201]83 號）明確規定對于側進正出運行的車站，將側進正出的股道在LKJ 基礎數據中設置為“側進側出”。

圖3 機車側進正出示意圖

3.2 側進正出股道設置為“側進側出”的影響從柳州站經黔桂A線、柳州西6道（側進正出）、衡柳上行線的運行徑路為列車主干線，是南寧局運輸繁忙的咽喉區段。當列車經柳州西站6道通過時，LKJ按“側進側出”模式從2#岔一直到21#岔（長度2 025 m）都按45 km/h進行控制，導致列車通過柳州西站的時間均在4 min以上，對經衡柳上行線運行的動車和旅客列車造成較大影響。

3.3 側進正出股道按“側進正出”設置的效果2014年12 月南寧局針對列車通過柳州西的速度特別慢進行深入調研，了解到列車經柳州西6道通過時LKJ按“側進側出”控制，組織總工程師室、運輸、機務、電務、工務處協商解決此問題，電務處提出可提前采用2015 年7 月施行的《新編制規范》中的方法，通過在進站道岔區（即在2#岔與4#岔間）增加一條45 km/h的區段限速（長度109 m）用于控制整列車通過道岔區，然后將6道設置為“正進側出”，這樣當列車尾部越過4#道岔并且機車信號收上綠燈的情況下LKJ限制速度就由45 km/h 恢復到80 km/h 的線路限速。2015 年1 月柳州西站的LKJ 數據按此方法設置后，同樣700 m長的列車經柳州西6道通過時只需2 min 30 s左右，比之前少用1min 30 s，極大提高了列車的通過能力，減少了占用衡柳線的時間，為動車和旅客列車的開行爭取了更多時間。

3.4 提高拉堡線路所通過速度2014 年底南寧開往柳州的普速旅客列車在進德二場由湘桂線改為經進德聯絡線、拉堡線路所轉入柳南客專運行，運行徑路也是側進正出，見圖4中粗線運行徑路

圖4 機車側進正出示意圖

由于原鐵道部和原南寧鐵路局規定“側進正出”必須按“側進側出”設置，LKJ數據源文件中按“側進側出”設置后，柳南客專上行線的1#岔到70#通過信號機（長度843 m），柳南客專下行線的3#岔到77#通過信號機（長度1 768 m）LKJ 都按進德聯絡線的線路限速80 km/h進行控制（上述兩段線路普速列車按120 km/h運行），降低了旅客列車通過拉堡線路所的效率。《新編制規范》施行后，車載室發現拉堡線路所的側進正出徑路符合設置成“側進正出”的條件（進德聯絡線與柳南客專線的連接只有一副道岔），依據《新編制規范》6.1.14.1“特定情況股道信息數據的編制要求”中的第（2）款，“LKJ車站數據對應車站中唯一且為側向接車直向發車股道對應編制缺省127號股道信息數據，唯一道岔時選中側進正出，否則不選中。”車載室在LKJ數據源文件中將拉堡線路所的127 道設置為“側進正出”并通過地面模擬試驗，確保了上行正向列車尾部越過1#岔，上行反向列車尾部越過3#岔LKJ限制速度就抬高到120 km/h，提高了通過拉堡線路所的運行速度。

4 結束語

2015年以來，車載室通過主動查閱南寧局樞紐站場圖紙，梳理出具有特殊徑路的車站，積極應用LKJ 基礎數據的新編制方式和要求，對LKJ 基礎數據中樞紐站場的特殊設置進行精心編制和反復測試，在增加了LKJ 精準控制的同時也提高了列車通過樞紐站場的運行速度，為南寧局集團公司提速增效起到了較好的保證和促進作用。