英雄歸英雄，真相歸真相

戴啟江

[事件回放]

驚魂40 分鐘

2018 年5 月14 日 早 上9 點多，四川航空（下稱“川航”）官方微博發(fā)布通報稱，由川航執(zhí)飛的3U8633 重慶至拉薩航班因機械故障備降成都，航班已于7 時42 分安全落地，旅客已有序下機休息。

新聞越短，事情越大。隨著信息越來越多的披露，大眾才逐漸了解到這是一次多么了不起的迫降，堪稱在中國上演的現(xiàn)實版的“薩利機長”，被人稱作載入航空史的“史詩級”迫降。

重慶飛往拉薩屬于高原航線，飛機在過雅安后開始爬高，最高時已于早上7 點左右達到32000 英尺左右（約9800 米）的高空中。但就在這時，駕駛艙右側(cè)的風擋玻璃發(fā)生脫落，整塊飛出，飛機從7：07 開始緊急下降高度，7：11 左右下 降至24000 英尺（約7300 米），此后再次下降直至7：43 分平安在成都著陸。

從目前披露的信息看，風擋脫落，氣流瞬間涌入對駕駛艙設(shè)備造成了嚴重破壞，駕駛艙高度表撥定值，電子飛行儀器系統(tǒng)都被吹歪，自動駕駛功能全失。而當班機組則硬生生地穿著短袖襯衫，將飛機安全迫降，除副駕駛和一名乘務(wù)輕傷之外，所有乘客暫無大礙。

[媒體聲音1]

史詩級迫降，難在哪里？

黃子懿 童淑婷《三聯(lián)生活周刊》

一名資深空軍飛行員對此次迫降表達了贊許。“玻璃脫落之后，打爛了領(lǐng)航的儀表儀器，比開車沒有儀表盤還要嚴重，只有完全通過飛行經(jīng)驗判斷。”該空軍飛行員表示，風擋玻璃脫落會對飛行員產(chǎn)生巨大的心理壓力，打亂正常的注意力分配，對飛行員的心理素質(zhì)與操控判斷觀察能力要求非常非常高。“因為民航對航線的高度使用非常密集，還要及時跟地面協(xié)調(diào)求助，快速打開緊急備降通道。”

更重要在于，玻璃脫落后可能產(chǎn)生的減壓癥（Decompression Sickness），即人在原有的高壓條件下，被突然暴露在低壓環(huán)境下，溶解在體液內(nèi)的氣體會突然釋出，導致身體產(chǎn)生各種不適、運動功能障礙等，更嚴重者會產(chǎn)生氣體栓塞、血管破裂，甚至威脅生命。

高原空氣稀薄，壓力小，飛機在起飛后往往會在客艙增壓，“至少也是海拔1000 米左右的壓力水平”，風擋玻璃脫落，會導致爆炸性釋壓，“相當于人在1000 米左右的高度，突然上升到一萬米。”前述飛行員還解釋，萬米高空比地標溫度低近60℃，在零下幾十度的情況下還有迎著約800 公里/小時狂風，因故本次降落極為不易。

根據(jù)氣象探空數(shù)據(jù)顯示，玻璃突然破碎時，9520 米高度的氣溫約為-35.9 度，氣壓300 百帕，10760米高度的溫度是-43.1 度，氣壓250百帕。有氣象愛好者在微博解釋，“當時川航飛行員，面臨1 秒之內(nèi)降壓500 百帕、1 秒之內(nèi)降溫近70度、1 秒之內(nèi)由靜風到140 米/秒，相當于在-40 度的最高級別的龍卷風中心，而且穿的是短袖。”

完成了這次緊急迫降壯舉的機長劉傳建在接受紅星新聞采訪時稱，玻璃破碎后，副駕駛身體已飛出去一半，好在系了安全帶。在駕駛艙中，儀表盤被掀開，噪音極大，他什么都聽不見，多數(shù)無線電亦失靈，他只能依靠目視水平操作迫降。失壓和低溫讓他每一個動作都異常困難，“如果你在零下40-50℃的大街上，開車以200 公里的時速狂奔，再把手伸出窗外，你能做什么？”

從網(wǎng)傳圖片看，當飛機穩(wěn)穩(wěn)落地之后，副駕駛衣服已近乎碎片，他本人也住進了醫(yī)院，好在并無大礙。除了他以及另外一個空乘輕傷之外，機上所有人的身體狀況經(jīng)檢查后都較為良好。

另據(jù)業(yè)內(nèi)知情人士透露，因涉及西藏航線，該航班是三人制飛行，會有雙機長執(zhí)行航班。在副駕受傷的情況下，雙機長的存在也是迫降成功的一個重要因素。

機艙失壓導致的飛行事故在世界航空史上并不罕見。

1999 年，一架利爾35 噴氣公務(wù)機在上升過程中出現(xiàn)機艙失壓，機內(nèi)所有人昏迷，最終飛機燃油耗盡，在南達科他州墜毀。遇難者中，有美國知名高爾夫球運動員佩恩-斯圖爾特（Payne Stewart）。

更為人熟知，也是更類似于本次事件的，是英國航空5390 號班機事故。1990 年6 月10 日，這駕由英國伯明翰飛往西班牙馬洛卡的航班起飛后不久，在駕駛室中的一塊擋風玻璃突然脫落，飛機爆炸性釋壓并將機長吸出機外。憑著副駕駛的努力，航機安全降落于南安普敦，正機長奇跡生還。該事故起因是由于維修人員安裝擋風玻璃時使用的90 顆螺絲釘全都過短或過細。并且，從外部安裝的擋風玻璃也是一大設(shè)計瑕疵，不易承受高空壓力。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，川航本次的緊急迫降比5390 更難，壓差、缺氧、低溫和飛行時速都高于英航5390。但至于玻璃破碎的原因，川航表示，目前相關(guān)機構(gòu)已啟動了故障調(diào)查，但仍未有太大進展，具體原因?qū)⒁怨俜焦紴闇省?/p>

據(jù)披露，執(zhí)飛該航班的飛機是空客A319-100。該機于2011 年7月26 日進入川航，截至目前共使用19912 小時。最近一次A 檢為4A5，于2018 年4 月12 日在昆明完成。最近一次C 檢為3C，2017 年3 月9 日由外委成都川維完成。飛機當日無保留故障項目。查詢近15日維修記錄，該機無風擋故障信息。風擋玻璃為原件。

前述飛行員解釋，風擋玻璃破碎可能的原因有很多，比如低空的飛鳥等外來物撞擊，而在高原航線等高空，可能由于部件老化等原因，導致縫隙擴大，“在高空氣流沖擊之下可能會松動，以至破碎。”

就在2018 年4 月17 日，美國西南航空一架從紐約飛往達拉斯的航班因引擎爆炸緊急迫降費城。該航班被鳥撞擊到引擎引發(fā)爆炸，引擎碎片擊碎了客艙擋風玻璃，以至于一名乘客被“吸”出窗外。

一位民航工程師在微博上分析稱，目前民航飛機駕駛艙玻璃基本是原裝進口的，多以美國PPG、法國SGS 和德國GKN 廠家為主。本次爆裂玻璃疑似是法國SGS，其重量約在35kg，總厚度約3-4cm，由一層3-4mm 厚和兩層8mm 厚的加強鋼化玻璃組成，外層有電加熱膜具有防冰功能，中間有粘接起到防爆作用。

另據(jù)飛行手冊處置程序介紹，風擋玻璃一般有兩層，如果僅外層破裂，沒有任何影響，內(nèi)層破裂才需要下降高度至23000 英尺（約7000 米）并減小壓差，同時并不屬于需要迫降的緊急任務(wù)。從圖片看，風擋玻璃的壓板，螺釘全完好在位。

“這次兩層同時破裂還真是第一次見到。”該民航工程師稱，他個人懷疑是質(zhì)量問題。“設(shè)計上允許裂紋，但不允許徹底失效，因此常見外物擊傷導致碎裂是在設(shè)計安全內(nèi)的，但很少見到整塊玻璃爆裂崩潰，本次事件實屬罕見，等待詳細的官方調(diào)查。再次對機組點贊。”

據(jù)披露，機長劉傳建為“軍轉(zhuǎn)民”，現(xiàn)年40 歲左右，原為空軍第二飛行學院教練員，2006 年轉(zhuǎn)業(yè)到四川航空，飛行駕齡長達幾十年，在該航線上飛行上百次。

有業(yè)內(nèi)空乘對本刊記者表示，“空軍飛行員靠原始飛行數(shù)據(jù)飛，而不是先進儀表，所以基本功要夠硬，對飛機姿態(tài)、特性的判斷要有功力才落得了。”

[媒體聲音2]

我才沒你們說的那么牛！

搜狐新聞

這件事情，你們應(yīng)該都已經(jīng)知道了。

昨天，川航一架飛往拉薩的航班，在9000 米高空中，擋風玻璃忽然爆碎，飛機失控。

機長劉傳健沉著應(yīng)對，最終化解險情，成功備降成都機場。

媒體紛紛稱，這是“一次史詩級的降落”，機長，你太牛了。

但很少有人注意到，隨后記者對機長劉傳健采訪中的兩句話。

記者問：在自動駕駛完全失靈的情況下，如何確定返航方向等等？

劉傳健答：這條航線我飛了100 次，應(yīng)該說各方面都比較熟悉。

記者又問：有沒有想過自己會遇到這種情況？

劉傳健再答：已經(jīng)飛了幾十年了，當然做了特別的準備，誰知道下一刻會發(fā)生什么。

是的，我只是飛了幾十年，無數(shù)次飛過這條航線，提前做了最壞的準備和訓練。

我才沒你們說的那么牛，創(chuàng)造了奇跡，我這只是專業(yè)。

千萬別忽視了這一點。

而一個足夠?qū)I(yè)和職業(yè)的人，都有這種氣質(zhì)。

[媒體聲音3]

川航事件丨我們需要英雄，也需要真相

新京報網(wǎng)

那么在為機組鼓掌之外，公眾到底該不該追問真相? 如果回顧以往的一些事故，要避免壞事當喜事辦的道德滑坡，答案則不言而喻。

《薩利機長》怎樣調(diào)查備降真相

這次川航機長劉傳健確實值得點贊。但根據(jù)2009 年全美航空1549 號航班備降哈德遜河事件改編的電影《薩利機長》，似乎并不想講一個英雄被追捧的故事。

2016 年有一部關(guān)于空難的電影上映，并取得了相當不錯的成績，那就是由克林特·伊斯特伍德導演、湯姆·漢克斯主演的《薩利機長》。電影取材自發(fā)生于2009 年1月15 日的一樁真實事件。這一天，全美航空的機長切斯利·薩利·薩倫伯格及副機師杰夫·史凱斯駕駛?cè)篮娇?549 號班機，從紐約拉瓜迪亞機場飛往北卡羅來納州夏洛特道格拉斯國際機場。起飛后不久，班機在約850 米的空中遭到鳥群襲擊，兩具引擎停擺。薩利機長因無法將飛機轉(zhuǎn)往最近的機場，選擇將班機降落在哈德遜河上。幸運的是飛機成功迫降，155 名乘客及機組人員全部平安。

當所有人都認為以薩利機長為首的機組人員都是國家英雄的時候，他本人卻經(jīng)歷著創(chuàng)傷后壓力癥候群的折磨，同時還要應(yīng)對一場來自國家運輸安全委員會（NTSB）的調(diào)查。

電影更多是還原國家運輸安全委員會與薩利機長之間，圍繞備降之外是否有其他選擇的博弈。

拯救一百多人性命的薩利，不僅不能回到被記者長槍短炮包圍的家，還得隨時應(yīng)對調(diào)查委員會的問詢。電視媒體甚至直言不諱地發(fā)問：薩利機長，你到底是個英雄，還是個騙子?

無情的調(diào)查委員會，沒有給英雄任何面子。一方面是出于職責，另一方面，也是囿于媒體的監(jiān)督，所以調(diào)查委員會的成員說，“他們在盯著我們，不能讓媒體抓住把柄”。

委員會只想搞清楚一個問題，在飛鳥撞擊導致雙引擎失靈的前提下，為什么薩利機長沒有選擇返回北卡羅來納州備降，而是選擇危險性最高的哈德遜河水面?zhèn)浣怠?/p>

為了搞清真相，委員會咨詢了鳥類專家、乘務(wù)人員、航空工程師，并且通過計算機模擬了數(shù)十次安全備降在陸地的可能性。所有的專業(yè)調(diào)查，最后都化作聽證會上的唇槍舌劍。

這種近乎刁難般的審問，甚至會讓觀影者感到不快——為什么英雄要承受如此責難? 而被審問的薩利機長，更是發(fā)出哀嘆：過去幾十年接送上百萬乘客，最后卻為了208 秒被判決。

薩利機長沒有被問倒，他依賴多年飛行經(jīng)驗做出的應(yīng)急反應(yīng)，被證明是最安全的方式。調(diào)查委員會的嚴謹，反倒是讓薩利機長的英雄底色，多了些分量。此外，聽證會上嚴格的審問和回答，也讓人反思，傳統(tǒng)的條條框框應(yīng)急手冊和計算機模擬，是否忽視了“人的因素”。

電影夸大了委員會與機長的對立，以此來凸顯質(zhì)疑和追問的重要性。不過在各司其職的冷酷背后，事件的真實調(diào)查體現(xiàn)了對任何一起航空事故嚴肅負責的精神。

【解 讀】

“川航”事件發(fā)生之后，川航公開道歉，表達克制，但輿論顯然自動加戲了，借用冷靜的部分媒體人話語“大有把壞事當喜事辦”的態(tài)勢， 這種氛圍才是令人感到擔心的。 確實，機長的表現(xiàn)可謂是英雄降臨， 如果沒有這樣優(yōu)秀的機長，在這樣緊急的狀況下臨危不懼，從容不迫，難說這不是國內(nèi)一場非常嚴重的航空事故。 看著圖片中殘落不堪的飛機駕駛室玻璃碎片、撕碎成線的機長襯衫、降落后幾乎失明的兩位機長，確實難以用其他語言來描述我們內(nèi)心對他們的崇敬和感激。 多么慶幸，災(zāi)難之中有英雄降臨， 幫無數(shù)無辜生命化險為夷。但如果我們只是停留在因此而產(chǎn)生的慶幸和激動之中，不免太過膚淺。 英雄不會隨時出現(xiàn)，千鈞一發(fā)之際考驗英雄，也足以用死傷無數(shù)的代價毀滅英雄。 與其用災(zāi)難來檢驗英雄， 不如降低英雄出場的幾率，真正做到讓災(zāi)難盡可能防患于未然。

因此，我們首先需要啟動來自業(yè)內(nèi)嚴謹?shù)恼{(diào)查程序，讓航空安全避免落入海恩法則所描述的困境之中。 只有在涕淚交加之中不喪失對事實真相的抓捕與追問，才可能讓這場被避免了的事故總結(jié)出讓我們牢記于心的教訓，讓更多的乘客、更多的空難免于險境。 而不是對一些質(zhì)疑聲充耳不聞，甚至反向指責嘲諷，來讓喧鬧的輿論火上澆油。 尤其對于航空安全這種專業(yè)門檻極高的領(lǐng)域而言， 信息的壁壘，意味著對真相的需求，顯得越是必要。

據(jù)了解，在事件處理的第一時間內(nèi)，川航、中國民航局等多方已展開調(diào)查，空客公司也派了專門的團隊提供支持，這些都是感動之后該有的程序。 程序意味著規(guī)范，對待程序慎重意味著在航空領(lǐng)域?qū)I(yè)意識的增強——不是建立在一種形式上的完整。

因此，此時媒體不自覺地聯(lián)想到2009 年全美航空1549 號航班備降哈德遜河事件改編的電影《薩利機長》的故事，既是表彰川航機長劉傳健，也是以另一種方式告訴我們希望有關(guān)方面能夠拿出科學、嚴謹?shù)膽B(tài)度，來對待這一事故。 這才是真正的為乘客生命和航空安全負責。 畢竟，航空安全沒有試錯余地。 令人印象深刻的是：電視媒體甚至直言不諱的發(fā)問： 薩利機長，你到底是個英雄，還是個騙子?無情的調(diào)查委員會沒有給英雄任何面子。 一方面是出于職責，另一方面，也是囿于媒體的監(jiān)督。 我們，今天做到了多少？ 當然，以《薩利機長》說事， 并不是要否定英雄的價值，但如此嚴重的責任事故，飛機在起飛前的檢查工作究如何做的？ 這里是否存在嚴重瀆職的行為？ 這是諸多值得而又必須面對的問題之一。從英雄個人， 到每一個檢查細節(jié)，乃至民航管理都需要注意追問。 若是一味地表揚英雄，而忽略問題的追責，這對英雄以及社會公眾是一種不負責和不尊重。

我們不能忘記距離埃塞俄比亞航空公司的空難過去已經(jīng)有3個多月， 但波音在2019 年遇到了三次墜機事故，悲痛的硝煙遠遠沒有散去，類似空難的陰影也遠遠沒有結(jié)束。 如果我們不從根源上真正解決問題，以后空難就會發(fā)生在世界任何地方。