波音的墜落，還是波音的墮落？

吳夢啟

波音正在面臨一場信任危機。

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空的波音737 MAX 8飛機，在起飛不久就向塔臺發出報警。起飛六分鐘后，飛機墜毀，機上來自33個國家的157名乘客和機組人員全部罹難。

2018年10月29日，印尼獅航的同款飛機在起飛不久后迅速下降，在海上墜毀。機上189名乘客和機組人員無人生還。

兩家航空公司的墜毀飛機均為新機，僅交付2-4個月。

這兩起嚴重的飛行事故導致全球目光指向了飛機制造商：美國的波音公司。

目前包括中國、歐洲、澳大利亞和印尼在內，多國監管部門或者航空公司宣布停飛波音737 MAX 8型飛機。中國停飛的這款飛機大約有93架。

飛控軟件的bug（缺陷）？

導致飛機墜毀的原因，各方分析指向飛機的控制系統：這可能是一起飛控程序戰勝人類的災難性事件。

從埃塞俄比亞航空發布的信息以及美國航空安全網對獅航的飛行信息分析來判斷，飛機在起飛后，連續出現了爬升和下降兩種交替的飛行姿態，飛行員稱無法控制飛機，最后導致飛機墜毀。

目前兩架飛機的黑匣子都已經找到，事故原因正在分析中。美國方面的主流媒體《華盛頓郵報》《紐約時報》和《大西洋月刊》等，在分析時將疑問集中在飛控系統上，這一問題的出現跟波音737這款飛機的歷史和設計有關系。

波音737是一款首飛于1964年的單通道中短途干線飛機。在過去55年的歷史中，波音737在民航領域和軍事領域均有較好的應用。波音官網上稱，截至2019年1月，各款波音737總計交付了10478架。因為產品和銷售都很成功，波音公司在737的基礎上推出了13款改型，載客人數從85人到215人不等。

波音737 MAX 8是波音公司在2016年推出來的最新型號，它的一個主要特點是使用了推力更大、更加省油的發動機。但新型發動機與機身匹配上出現了問題。為了省油，發動機的風扇直徑要做得比從前的更大，而737的機型設計太老，機翼掛載新型發動機時距離地面太近，影響飛機安全。

最后的解決辦法是將發動機外形做一定程度的修改，另外還將發動機掛載位置做了修正，使其離地距離符合安全要求。但發動機外形和位置發生的變化帶來空氣動力外形變化，導致飛機起飛時容易出現較大的迎角，帶來失控危險。于是波音在編寫飛控軟件時增加了一個功能：當飛機迎角過大時，飛控電腦將主動介入，接替飛行員發出指令，將飛機改平。這一系統功能被簡寫為MCAS，字面意思就是“機動特征增強系統”。

問題可能就出在MCAS上。一些分析認為，在為MCAS編程時，沒有考慮到飛機迎角傳感器可能出現故障。而當這樣的故障出現時，飛控電腦容易發生誤判，主動介入并改變飛行迎角的角度，結果導致飛機從爬升變為下降，甚至變為俯沖。更加可怕的是，由于MCAS的預先設置，飛行員無法用手動方式改變這一錯誤。

在獅航墜機案上，波音并不承認自身飛控軟件設計有bug，而是認為獅航沒有做好迎角傳感器的維護，飛機俯沖下墜是人工飛行造成的。

從獅航事故到埃塞俄比亞航空事故中間相隔了四個半月。沒有證據顯示波音采取了相關措施，對這款飛機進行有針對性的檢查維修。

在埃塞俄比亞航空的墜機事故后，波音已經無法用之前的說辭來推卸責任。

同時它還為各方面的飛機研究者提供了一個深刻的教訓：不論技術上多么成熟的產品，在新技術面前總有水土不服的時候。

這次墜機事件，如果按照普遍分析的觀點那樣屬于飛控軟件問題，波音的737 MAX系列飛機可以通過修改飛控軟件解決，它大概率不會退出市場。但是波音在獅航墜機問題上表現出來的無視態度，將嚴重影響這類產品的市場信用。

不思進取和不擇手段

埃塞俄比亞航空的墜機事件后，波音的股價連續兩個交易日下跌，跌幅累計達到11.2%，數百億美元市值蒸發。

波音最主要的競爭對手空中客車的股價連續兩個交易日上漲，漲幅為3.1%。

雙方在窄體客機市場的競爭，伴隨著兩架737 MAX 8的墜落，勝負已分。

全球窄體客機是一個巨大的市場。波音的官網上介紹說，從2018年到2037年，全球總共需要交付的民航客機為42730架，其中74%的飛機為單通道中短途的窄體客機。

這一市場成了各路玩家都想要爭奪的市場。世界民航市場在100-250座客機領域里并非是一個完全寡頭競爭的市場，目前這一市場不僅有波音、空客、加拿大龐巴迪的C系列和俄羅斯MC21系列，還有中國國產大飛機C919。

空客有自家的產品A320NEO系列以及收購的龐巴迪C系列飛機（空客改名為A220），在這一市場有兩款主打產品，優勢很明顯。

在這一領域，波音在訂單上已落后。截至2019年2月，空客公布的A220/A320 NEO系列客機訂單總計達到7037架，波音737 MAX系列的訂單截至2019年1月底為5111架。

波音將希望寄托在對波音737的更改上，想把737的發展潛力吃透榨干。但在獅航和埃塞俄比亞航空的事故后，這款老飛機暴露出難以適應現有技術格局的問題。

“一招鮮，吃遍天”，這樣的好日子沒法再持續下去了。由于過去十多年里集中精力于波音787這樣的寬體客機研發，波音在單通道窄體客機的研發和市場戰略上出現了嚴重的問題。它過度依賴設計陳舊的737，而且疏于開發替代產品。直到2015年，波音才透露正打算開發一款200座以上的中型客機，目前暫時稱之為“波音797”。波音預計在今年決定是否推動它的商業量產，要交付至少也得等到2025年。

為了獲得更多訂單，波音還使用了較為過激的做法。2017年，因為美國達美航空訂購了150架龐巴迪的C系列飛機，波音以加拿大提供補貼進行低價競爭為名，將龐巴迪告到美國商務部，后者開出了300%的關稅。

這一做法弄巧成拙，走投無路的龐巴迪干脆直接把自己賣給了空客。

波音不得不為它的不思進取和不擇手段付出代價。墜機事故后，波音在單通道窄體客機的競爭力恐難以和空客相比。如果波音在埃塞俄比亞航空的墜機事故上無法拿出有力證據和改進方案，那被預定的4000多架飛機將可能被拒收。印尼獅航已表示將拒絕接收波音737 MAX 8。

即使數千架飛機訂單都能如期交付，由于嚴重的設計問題暴露，在波音737機體上的再度更改，其可能性也不復存在。737落下帷幕，波音將不得不加速研發“波音797”。

在單通道窄體客機失去競爭力的時候，未來波音還將面臨其余競爭對手的挑戰。其中包括中國的C919。

波音737 MAX與C919是同一級別的競品。雙方甚至使用同一類型發動機：美法合資的CFM國際公司提供的LEAP-1。由于C919屬于21世紀之后研發的新機，沒有波音737受老款設計約束的問題，因此C919在飛行安全上表現應該更好，在乘坐體驗上也優于波音產品。

據中國商飛董事長賀東風2月份透露，C919今年將有6架原型機進行測試。一些樂觀的估計認為它將在2021年實現商業交付。目前它已經拿到28個客戶815架訂單，數量超過龐巴迪的C系列，僅次于波音和空客的同級別飛機訂單。

理論上，C919具有一定的競爭優勢。雖然在國際市場上情況還不明朗，但未來中國單通道窄體客機的市場，將由波音、空客和C919瓜分，已沒什么疑問。