汽車前部口哨音的研究與改善策略

楊飄 李燕龍 陳文 劉穎文 李濤

摘? 要：風噪聲是汽車高速行駛時的主要噪聲源之一。本文利用流體力學與流體聲學的理論，分析了口哨的發聲原理，總結出了影響汽車前部風噪聲中客戶不可接受的高頻口哨音的三個解決方向：改變流場方向、移除擾流因子、填堵諧振腔。并通過解決某項目車型車身前部口哨音問題，為公司及行業后續車型開發提供了解決方案。

關鍵詞：風噪;口哨音;流場方向;擾流因子;諧振腔

中圖分類號：U463.83+3? ? 文獻標識碼：A? ? 文章編號：1005-2550（2019）04-0041-06

Abstract： Wind noise is one of the main noise sources in high speed driving. In this paper， the principle of whistling is analyzed， by using hydrodynamics and fluid acoustics principle， and the three solutions that affect the customer's unacceptable high-frequency whistling in front wind noise of automobile are summarized： changing the direction of flow field， remove the spoiler factor and plug the resonator. The solution is provided for the subsequent development of the vehicle model by solving the whistling problem of the front part of a certain vehicle model.

1? ? 背景

隨著經濟的發展，人們對生活品質的追求日益提高，振動與噪聲等影響轎車舒適性（NVH）的因素成為影響客戶選擇汽車產品的主要參考因子之一，因而也成為各大主機廠研制新車型的開發重點。中低速等速行駛時，輪胎路面滾動噪聲占主導;加速行駛時，發動機負荷增加，動力驅動噪聲成為主導聲源;高速行駛時，空氣與車身之間的氣流風噪成為主要聲源。隨著汽車的高速化，風噪問題已成為轎車NVH的重要指標。研究表明，當車速達到80Km/h及以上時，風噪聲的影響已達到驅動噪聲和輪胎路面滾動噪聲的程度，當車速超過120Km/h時，風噪完全超越其他噪聲源，成為主要的噪聲。

由于在汽車開發前期，風洞試驗主要識別的是汽車模型的風阻系數以及主要的風噪分貝的問題，關于高頻風噪，以口哨音為主的客戶不可接受的問題是無法辨識出來的，因而，研究口哨音的發聲機理及解決方案，避免工業化階段耗費高昂的設計變更費用，成為當前主要的課題之一。

本文以解決某車型車身前部口哨音問題，通過流體力學與聲學的推導、口哨的發聲原理的分析、 CAE流場圖的分析與解讀及實際方案的驗證，總結了降低風噪特別是消除口哨音的三個方向。

2? ? 理論介紹

2.1? ?流體力學—圓柱擾流

流體的粘性：相鄰兩層流體之間或者流體與固體表面之間在發生相對運動時會產生內摩擦作用，流體的這種特性稱為粘性。

如下是牛頓平板實驗，描述了粘性影響流體運動的情況：

h——平板之間間距;F——板上施加外力;U——平板運動速度;A——平板面積;

運動的流體所產生的內摩擦力（即粘性力）的大小與下列因素的關系如下：

與接觸面的面積A成正比;與兩平板之間的間距h成反比;與流速U成正比;與流體的物理性質（粘度）成正比。

即理想流體中的質點所處位置的壓強勢能與其動能是守恒的。

當流體繞過靜止物體流動時，流體中即有粘性力又有慣性力，用無量綱參數雷諾數Re=UL/v（U是流體速度，L是特征長度，V是流體運動粘度）表征慣性力與粘性力之比。

大量試驗表明：在大雷諾數條件下，平直物面和彎曲屋面上都會形成邊界層。當雷諾數小于一定值時，邊界層中的流動處于層流狀態;當雷諾數大于一定的值時，流動處于湍流狀態。

在大雷諾數情況下，由于流體與平面之間的粘滯作用，邊界層內的速度較外流速度減小.以圓柱擾流為例：在大雷諾數條件下，在圖3 所示，A、B兩點的流動速度為0，其壓強勢能達到最大值，在M點上速度最大，動能達到最大值，壓強勢能達到最小值。因而，流體從A到M，速度逐漸增大，壓強則由大變小，即質點由A到M，是被壓強“推著向前進”這部分稱為順壓區，同理由M到B這一段壓強由小到大，屬于逆壓區。

實際中流體是有粘性的，粘性效應消耗流體的運動機械能，在粘性與逆壓的共同作用下，流體質點在B點之前的某點就耗盡了動能，如果逆壓足夠強，流體速度就會在這一點開始發生反向。當雷諾數Re由小變大時，其圓柱擾流圖案如圖4所示，當Re>40時，形成的尾流區域會逐漸拉長，形成周期性的兩列渦，即卡門渦街。當Re>300以后，渦街失去規律性和周期性，最終形成許多不規則的旋渦尾流區。邊界層的流動也逐漸由層流過度為湍流狀態。

常溫常壓下的空氣的運動粘度v約為0.000015，汽車高速行駛時的速度范圍為54～180Km/h即15～60m/s。且高速行駛時速度在汽車表面的圓角一般為R1～R5。因而其雷諾數在1000～20000，進一步的研究表明，當Re在這個區間時，分離角度θ在80～100°之間。

2.2? ?氣動聲學理論—聲就是流動的渦

1952年，英國學者Ligthill在英國皇家學會會看上發表了題為《On Sound Genertted Acrodynamically I：General Theory》的論文，描述了氣流運動發聲的Lighthill方程，標志著氣動聲學的誕生。1964年，A.Powell提出渦聲理論，為揭示湍流發聲提供了理論依據。1969年Ffowcs Williams和Hawkings提出Ffowcs Williams-Hawkings方程（簡稱FW-H方程）。從FW-H方程可以看出，運動物體與流體相互作用產生的聲場是由四極子源、偶極子源以及由位移所產生的單極子源的疊加組成的。

三種線性聲學中的典型聲源——單極子聲源、偶極子聲源和四極子聲源組成如圖6。

單極子聲源：媒質中流入的質量或熱量不均勻時形成聲源（也叫簡單聲源）

偶極子聲源：流體中有障礙物時，流體與物體產生的不穩定的反作用力形成聲源。

四極子聲源：媒質中既無質量或熱量的注入也無障礙物，唯粘滯應力可能輻射聲波。

研究表明：單極子、偶極子和四極子聲源的總聲功率分別與流速的四次方、六次方和八次方成正比。降低流速可大大減小噪聲。

針對亞音速，如汽車的氣動噪聲這一問題而言，單極子和四極子聲源可以忽略。汽車氣動噪聲的主要聲源為偶極子聲源。根據鮑威爾渦聲方程，存在渦的地方就會存在聲音，即渦是流動的聲音。

1978年，Hucho在研究汽車空氣阻力時，利用實車風洞試驗得到轎車周圍流普分布圖如圖7。該圖揭示了汽車周圍的流場及局部渦流的情形。

進一步研究表明，在分離區內存在兩個方向相反的渦，渦在分離區的流動時有旋的，而在再附著區的流動時無旋的，并且存在渦旋的地方壓力系數的負值較大，變化率也較大。研究表明，誘發氣動噪聲的脈動壓力同渦流逆動是密切相關的，可以把分離區的氣流逆動作為研究氣動噪聲的重點之一。

2.3? ?口哨音的發聲原理

（1）哨聲是由空氣振動引起的氣流紊亂造成的。氣流通過哨口，在哨體內形成不規則的渦，并引起哨體振動，形成哨音。

（2）哨聲的響度與空氣的濕度有關。空氣的濕度影響粘度系數，從而影響能量損失，同等條件下，空氣濕度越大，哨聲響度越小。

（3）哨子的發聲的響度受氣流的流速的影響。流過哨口的氣流速度越大，哨聲越大。

（4）哨子的發聲頻率受流場擾動的影響。不同的哨口尺寸會影響氣流的轉捩，進而影響哨音的頻率。

哨子是這樣發聲的：通過哨嘴的定向流速的氣流離開哨口后形成紊亂的氣流，沖擊哨舌，在哨舌的擾動下，擴大湍流范圍，并提高渦的頻率，渦的形成與哨體的振動發出哨音。

即：哨子發聲的三個基礎：定向氣流（哨口）、擾流因子（哨舌）、諧振腔（哨體）

3? ? 某車型車身前部80Km/h及以上時口哨音原因解析

3.1? ?實車原因驗證解析

某新車型在量產前無偽裝狀態跑高環試驗時，當速度達到80Km/h及以上時車身前部發出口哨音，針對該問題進行了以下原因解析工作：

首先通過主觀判斷，車身前部的哨音問題產生于發動機罩與前格柵保險杠的區域。

進一步原因解析如圖9，通過以下四個方案的驗證，可以得出此處口哨音的產生并非由密封不良引起，而是由前部結構形式符合口哨音的發聲機理。

3.2? ?流場仿真解析

針對該車型前部口哨音問題，進行了車身流場CAE仿真分析

通過對比分析YO與Y=-200的流場圖得出以下結論：

（1）標徽跨度區域因氣流流向的改變，使得結構上不具備哨音三要素之一的擾流因子（哨舌，格柵平面不具備舌的特征）因而不會產生高頻哨音。根據機罩與格柵之間的腔體中形成逆時針氣流，可判定氣流由機罩前緣流向格柵即由上往下流動。對比Y0與Y=-200的差異，Y0面在標徽的作用下，氣流提前與車身面接觸，使得分離點提前，機罩與格柵的分縫區域在逆壓區，因而改變了氣流在機罩前緣與格柵之間的流動方向。

（2）非標徽跨度區域，在低速條件下，擾流因子（哨舌即機罩前緣）不在紊流區域，即不會產生催動氣流的轉捩，也就不會使得風噪聲惡化成高頻的哨音。低速狀態下，由于格柵孔的封堵，格柵前部的壓強勢能的作用強于動能的作用，使得流場提前向上變相，即當氣流與格柵結構圓角的切線與水平方向的角度較小，根據圓柱擾流（參考圖5）與流場圖的顯示，機罩前緣避開了湍流區。

（3）非標徽跨度區域，高速情況下存在高頻的哨音。高速氣流沖擊機罩前緣在機罩與格柵之間的腔體中形成渦。即同時滿足高頻哨音產生三大因素：滿足流向的氣流、擾流因子、諧振腔。

4? ? 改善方案實車驗證

4.1? ?將凹陷封閉的格柵用膠帶完全封住，使得封住后的膠帶與標徽形成一個大面，即等效為擴大標徽面的跨度區域，如圖18。

結論：①車速在考察范圍內，均沒有產生高頻口哨音。

②證明改變流場方向可解決哨音問題。

4.2? ?將凹陷封閉的格柵打通，使得氣流能夠通過格柵流入，使得高壓強勢能的位置處于格柵網格后部靠風扇與冷凝器，從而改變流場方向。在作用方面，現狀80Km/h時流線的變相點開始滿足哨音三要素，只有更高速度時的才能滿足三要素，如圖19。

結論;①格柵打通后，車速提高到考察的160Km/h時，沒有產生高頻哨音。

②證明改變流場方向可以解決哨音問題。

4.3? ?將機罩前緣位置前移，使得機罩前緣相對格柵位置靠前，如圖20。

結論：①機罩前緣相對格柵前移的量越大，口哨音產生時對應的車速越高。當移動到與格柵最前點水平方向100°時，車速在考察范圍內不會產生哨音。

②證明移除擾流因子可解決哨音問題。

4.4? ?密封機罩前緣與格柵之間的縫（除開標徽影響區域Y0±100區域），如圖21。

結論：①標徽的出現改變了流向，哨音不是由標徽區域產生;

②封堵哨體即機罩與格柵之間形成的諧振腔也可以解決哨音問題。

③證明諧振腔是哨音產生的不可或缺因素。

4.5? ?改變密封條的斷面，填堵機罩與格柵之間的空腔，如圖22。

結論：①填堵諧振腔，可以解決哨音問題。

4.6? ?驗證方案總結

方案一、通過對比以上改善驗證方案的實施代價;變更格柵影響造型效果，且變更格柵費用約100萬，周期三個月，成本周期不可接受。

方案二、調整機罩X向的尺寸，現有尺寸工程可調整的余量無法滿足要求，如需實施，需要變更機罩外板造型，變更費用120萬，周期約5個月，成本周期不可接受。

方案三、通過改變密封條斷面，填堵諧振腔，變更費用3萬，周期約15天，方案可行。

最終確認采用方案三作為最后量產方案。

5? ? 總結

通過理論研究與車身流場的分析，結合實際試驗的結果驗證，得出車身前端產生高頻口哨音的三個必要條件如下：定向高速氣流、湍流區有擾流因子、容納渦流的諧振腔。

解決口哨音問題的方案，至少改變三大必要條件中的一個因素：通過造型優化，調整格柵與機罩的型面，可以改變沖擊分縫處的氣流方向;通過改變機罩前緣與格柵的X向相對位置關系，可以移除湍流區擾流因子;通過對密封條斷面的優化設計與合理布置，填充結構腔體，可以規避容納渦流的諧振腔。

在車型開發前期，可以通過結構斷面分析與流場仿真分析，提前識別車型在機罩與格柵分縫處是否存在口哨音，也為車身外飾其他部位的口哨音風險識別提供參考。

參考文獻：

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