電動的青春電動賽車前途無量

2019-09-27 10:46:30QIANJUNMOTORSPORTMEDIA

汽車之友 2019年18期

關鍵詞：比賽

文：QIAN JUN MOTORSPORT MEDIA

圖：錢俊、Formula E、XTREME E、大眾賽車運動部

2018-19賽季FIA電動方程式（FE）錦標賽7月在紐約布魯克林結束后，中國鈦麒車隊首次包攬車隊和車手年度冠軍獎杯，開創了中國參與國際賽事的新篇章。同時，上海力盛體育收購蔚來車隊，給人們帶來更大的想象空間——中國是否也進入了電動賽車的青春期？

從出生到青春FE僅用五年

五季過后，FE作為新興賽事已結束自己的“初生期”，步入屬于自己的“青春期”。展望未來，本已豐富的參賽廠商名單將添上梅賽德斯·奔馳、保時捷——兩個汽車圈響當當的品牌。可FE潛在的“廠商泡沫”和“看新鮮”后的發展瓶頸也帶來諸多疑問。

電動車的出現甚至早于燃油汽車，但在賽車世界，燃油幾乎是僅有的驅動方式。歷史上曾有不少依靠電能的賽事，太陽能汽車大賽也屢見不鮮，可縱觀世界級的賽車舞臺，純電賽車的身影直至2014年FE的誕生才出現。

那年9月的北京鳥巢，五盞紅燈滅后20輛賽車“安靜”地駛入一號彎的一幕，令許多人感到有些難以適應。毫無疑問的是，一次賽車“革命”就此開始。你有所不知，FE此時承受著巨大壓力。FE創始人阿里亨德羅·阿加格在多年后曾坦言，北京ePrix開始前，FE多次“深陷財政危機，若不是一些‘小股東’投資的救命錢，FE計劃險些胎死腹中。”

好在賽事跌跌撞撞地走完首季，除去“電動車”這一吸引眼球的最大賣點外，比賽本身也非常精彩。在前四季里，一次比賽要通過中途換車才能實現，電量管理的重要性使得比賽前半段多為“暴風雨”前的“寧靜”，節省電量晚換車的車手們總在第二臺賽車中充分釋放。加上賽車的絕對安全性，在全球各地的狹窄街道上總能出現精確到毫米的超越。

FE獲得初步成功后，很快吸引到大量廠商的參與。奧迪、雪鐵龍（DS）、雷諾-日產聯盟等品牌早早加盟，馬恒達、文圖里和蔚來——新興廠商也渴望借機拓展空間，近年來加盟的捷豹、寶馬、奔馳、保時捷更讓未來賽季的廠商數量達到10家。

從“第五季”開始，一戰到底的賽車（不需更換賽車）讓比賽懸念叢生，前八站比賽共迎來八位不同的冠軍。“GEN2（第二代賽車）”的“高顏值”背后，新增的“攻擊模式（Attack Mode）”為賽事帶來了全新的戰術，也進一步拓展了FE的未知元素。

2014年是電動賽車的元年，但誰也沒有預料到其壯大的如此迅猛。

F1和FE是互不干涉嗎？

對FE的日益成長，F1圍場內的人們有著兩種截然不同的觀點。“擔憂派”認為F1現有的“混動”已難跟上更受歡迎的“純電動”。特別是近年來，F1對年輕人的吸引上速度放緩，未能向FE那樣“擁抱”年輕人被眾人指出是最大誘因。這一觀點在去年更是得到F1的“官方默認”。

“我們需要尊重FE，認可FE在過去幾年所取得的成就。”F1運動總監羅斯·布朗表示，“對比兩項賽事，從車迷數量上，FE的規模還比較小。我們需要朝著車迷所希望的方向發展，假如在5—10年以后有這樣的需要，那F1技術規則也可能轉換為‘純電動’。”可見，假如傳統賽車已不被下一代車迷所喜愛，F1也會順應民意做出改變。

持有截然不同觀點的“自信派”則堅信，F1并不需要擔憂電動賽車的沖擊——他們認為賽車中使用革新技術的“責任”已交由FE，F1無需成為汽車品牌試驗新技術的實驗室。這項賽車界最高級別的賽事能用最純粹的競爭來變身徹頭徹尾的娛樂性賽事，使用電動或混動技術顯然會讓比賽缺乏吸引力。

考慮到目前汽車市場電動化與日俱增，整個賽車界也正快速朝著電動化的方向發展。從長遠角度看，當電動車真正成為主流，還在“燒油”的F1會顯得非常“遠古”。即使如今的車迷們對過去尖叫般的引擎十分想念，“下一代”們甚至會不知耳塞為何物，而F1也定會在未來為吸引眼球而電動化。

“FE成立后，電動車銷售呈現爆炸性增長。許多品牌開始轉變市場戰略，保時捷、奧迪等許多品牌開始主推電動車型，幾乎所有歐洲品牌都開始改變。”從“第一季”起就全年報道FE的著名賽車記者Hazel Southwell談道，“政治上，這是未來的發展方向。賽車運動里亦是。廠商肯定希望在賽道上對未來技術進行試水，因為石油總有一天會耗盡。”

然而，轉變何時到來是一個不小疑問。FE當前和國際汽聯之間有著電動賽事的獨家授權，F1最快也要到2039年才能電動化，可能那時的賽車界已是一個完全被顛覆的領域。

F1和FE，無論是資金、規模、車迷以及背后的專業辦賽團隊，才成立五個賽季的后者如今距離前者仍有很長的路要走。

FE還有競爭對手嗎？

FE順利開啟后，很快也有一些潛在的競爭對手浮出水面。歐洲有人將特斯拉Model S P100DL作為單一車型，組建電動GT錦標賽（Electric GT），該賽事采用太陽能作為比賽的用電來源。可惜由于缺乏資金的注入，即使多臺賽車已準備就緒并交由媒體試駕和預熱，原定于2018年末開始的首季卻不了了之。

還有中國人參與組建EGT錦標賽，據說是要采用北汽制造的超跑，與FE的最大區別是全部在標準賽道上進行。雖然捷豹舉辦的I-Pace eTrophy在“FE第五賽季”成為官方墊賽，但由于改裝程度低、專業程度低，還無法獨立成賽。

同時，FE的發展潛力也得到了不少人的質疑。下賽季，FE的廠商數量即將達到11家，但對于將“提高知名度”視為參賽目標之一的廠商而言，假如無法取得好成績，“墊底”并不光彩。所以，在達到廠商數量的巔峰后，就可能出現潛在的“泡沫”破裂。此外，FE目前仍未能“盈利”，參賽廠商距離得到分紅獎金甚遠。怎樣讓賽事真正走上優質商業體育的軌道，會是FE下一步發展中不能回避的問題。

此外，國際汽聯的四大直屬賽事之一——世界跨界拉力錦標賽（WRX），從2020年開始就增加Project E電動賽事。而從2021 年開始，WRX將變成eWRX。

Extreme E電動越野賽未來將至

日常生活里，電動車正走進越來越多的普通家庭，但電動賽車能參加越野賽嗎？這很快將從一項全新的電動越野賽——Extreme E中得到答案。

Extreme E由FE創始人兼主席阿加格創立，在全球環境最為嚴峻的地點，對電動越野車和參賽車隊、車手提出巨大考驗，相信也將會大幅推動電動SUV的普及。更令人興奮的是，阿加格的創新并不僅限于賽車的選擇。

Extreme E首先選擇的是場景，比賽將在地球上獨具特色的地域舉行，比如：喜馬拉雅、亞馬遜森林和撒哈拉大沙漠等等。Extreme E嘗試通過造訪一些已被人類活動破壞的地區來宣傳保護環境的重要性。與傳統賽車比賽的運輸依靠航空運輸不同，歷史上首項電動越野賽已買下了一艘海運船，將所有的參賽人員和儲備物資一同運抵賽地。受限于環境條件，比賽將不會以直播方式展現。但考慮到車組們所面對的惡劣環境，賽車真人秀的全新形式有望吸引到更多非賽車迷。

“比賽把宣傳作為核心要素。目標就是提高人們對環境破壞與污染的關注。”FE記者Peter Leung說，“這與BBC《天與地》紀錄片類似，但與以往不同，這次我們是以賽車的形式來宣傳人類所面對的環境災害。”

Extreme E的技術儲備完全來自FE，采用雙電機和FE電池組。不論其來環保宣傳多么高大上，但比賽距離——只有10公里。

“這是一個全新的概念。”阿加格說，“我們希望用一場電動賽車競爭來展示全球變暖所帶來的破壞。Extreme E仿佛是一個科學研究的實驗室。我喜歡冒險，這次的眼前困難很有挑戰性。FE是我的孩子，我從零開始創造了她。但現在我要將專注力轉向Extreme E了，因為這是我的下一個冒險。”

滿載Extreme E賽車的大船將于2021年啟航，首站是格陵蘭島。

電動賽車在不斷刷速度紀錄

“無聲”的電動賽車也在創造多項速度紀錄。2013年，當九屆WRC世界冠軍塞巴斯蒂安·勒布打破派克峰登山賽的歷史記錄時，其8分13秒878的時間被視作不可能打破的神話。然而僅僅5年，羅曼·杜馬斯就駕駛著大眾I.D. R電動賽車，成為首位在這項舉世聞名的登山賽中進入7分鐘大關的車手。

杜馬斯和大眾的破紀錄之旅在派克峰后繼續。法國人駕駛著德國制造商的賽車，僅用6分05秒336就跑完“綠色地獄”——紐伯格林北環賽道，刷新電動車最快成績，在整個圈速榜上更高居第二。兩大成就過后，I.D. R用又一成績奠定自己在賽車界的地位，不久前進行的2019年古德伍德賽車節登山賽中，杜馬斯以39.9秒的成績打破了此前由尼克·海菲爾德駕駛1998年F1邁凱倫MP4-13賽車所創下的最佳成績。