A321XLR會成為又一個爆款嗎

曲小

在2019年的巴黎航展上，商用飛機市場最大的看點或許就是空客宣布啟動A321XLR項目。盡管這款產品的問世早已在業界的預料之中，但是它的受歡迎程度卻有些出人意料。航展期間，A321XLR共獲得48架新增確認訂單、79架承諾訂單以及99架轉換訂單。

從A321到A321neo，從A321LR再到A321XLR，在相對成熟的現有機型基礎上，進一步提升產品性能，以最小的研發改進成本開拓更廣闊的市場，可以說是這些年來空客逐漸在窄體客機市場趕超老對手波音的“拿手絕活”。如今，這款航程最遠的窄體客機是否會成為空客的又一個爆款產品呢？

越飛越遠的A321

善于捕獲市場需求并迅速做出反應是空客能夠從競爭激烈的商用飛機市場脫穎而出的重要法寶。近幾年，從A320系列飛機換發，到推出A350XWB彌補寬體客機產品的短板，再到宣布停產A380，空客管理層以市場為導向的產品戰略令人稱道。如今，A321XLR的啟動，對于空客來說，又領先一步進入了一個短期內缺乏競爭對手的細分市場。未來，過去由寬體機主導的洲際航線或將迎來一次“大洗牌”。

說到用窄體客機執飛洲際航線，人們首先想到的或許會是波音757。首架波音757于1982年2月首飛，同年12月取得美國聯邦航空局頒發的型號合格證。波音757的最大航程超過7200公里，剛好能夠滿足執飛跨大西洋航線的需求。從上千架的銷售量來看，757絕對算得上是波音的經典機型之一。可惜的是，在757停產后，波音并沒有馬上啟動新一代替代產品的研發，從而給空客留下了可趁之機。

事實上，空客研制A321系列飛機的目的十分明確，那就是直接與波音757展開競爭。但在沒有換發之前，A321系列飛機的航程一直沒有超過6000公里。相比之下，比A321早十多年問世的757在兩艙布局下不但可以多搭載15名乘客，航程也達到了7250公里，再加上飛機艙門有多種選擇，客艙布局十分靈活，因此，即便在停產后，757依舊是大西洋航線上的中堅力量。為了占領這一細分市場，空客作出了一個大膽的決定——為A321換發！

在完成換發后，A321neo的市場銷售直線上升。得益于油耗大幅降低的新發動機，A321neo的航程超過了6000公里。在此基礎上，根據客戶的要求，空客通過增加油箱數量的方式推出了航程更遠的A321LR。該機型的航程達到7400公里，比波音757-200的航程還要長近200公里。可以說，A321LR的推出殺了波音一個措手不及。2018年10月，A321LR獲得了歐洲航空安全局和美國聯邦航空局頒發的型號合格證，一個月后交付首家用戶。目前，已有不少航空公司使用A321LR執飛跨大西洋航線。

為了應對挑戰，波音在2017年巴黎航展上推出了737MAX10，這是737MAX系列中體型最大的一款機型。截至目前，737MAX10的累計訂單已經超過500架，市場表現尚好。在大力推銷737MAX系列的同時，波音的中型機計劃（NMA）也在多個公開場合被提及，波音高層曾多次表示相關的研發計劃正在推進中。就在此時，航程更遠的A321XLR來了。在項目啟動發布會現場，空客表示，A321XLR預計將于2023年投入運營，這個時間比波音NMA項目的交付時間提早了整整兩年。

從技術角度來看，相比A321LR，A321XLR最大的不同在于其機身內部增加了用于增大航程的油箱，航空公司可以根據不同航線的需求，對油箱進行拆裝。值得一提的是，經過優化的后部中央油箱與A321LR可選裝的數個附加中央油箱相比，盡管總體容量增大了，但是占用的空間更小了。根據空客公布的資料，A321XLR在兩級客艙布局下，最大航程可達8700公里，與A321LR相比增加了15%。

能否成為市場的寵兒

對于A321XLR的市場前景，筆者持樂觀的態度。首先，A321XLR完美契合了當今盈利水平最高的跨大西洋航線市場。對于航空公司來說，它們可以用A321XLR執飛紐約至米蘭、法蘭克福等地的航線。事實上，在樞紐機場日漸飽和、長途廉航崛起的今天，A321XLR可以很好地服務一批6～8小時的次級洲際航線。同時，得益于客艙產品的不斷改進，即便是全服務型航空公司也可以利用A321XLR在這些航線上為旅客提供優質的兩艙服務。

過去10年，隨著以波音787為代表的新機型投入運營，越來越多的次級城市之間開通了直飛航線，不少新開辟的航線還取得了不錯的經濟效益。但是，對于一些客源不足的航線，目前仍處于虧損狀態，在這些航線上使用諸如787、A330這樣的寬體客機，顯然是不經濟的。

再看亞太這一全球民航業增長速度最快的市場，同樣對A321XLR有著強勁的需求。以中國市場為例，近年來許多二線城市掀起了一股開通國際航線的熱潮。這主要是因為：一方面，開通更多的國際航線有助于提高城市的國際影響力，提升城市形象；另一方面，由于一線城市核心航線資源有限，開通新的國際航線也不失為提高飛機運營效率的方法。

目前，國內不少二線城市由于經濟體量和輻射能力有限，其開通的國際航線面臨著客源不足的壓力。即便在頻率已經降低到一周一班到兩班的情況下，也很難填滿300余座的客艙。未來，有了A320XLR這個新選擇，至少中國東南部二線城市的澳新航線、中東航線都有機會通過使用更小的飛機執飛，提升載客率，從而提高航線的盈利水平，甚至可以進一步提升航班密度，更加方便乘客出行，達到物盡其用的效果。因此，預計會有不少航空公司將現有的一部分A321LR訂單轉換為A321XLR。

而對于價格更加敏感的低成本航空公司來說，這款機型的問世意味著它們可以在利用現有機務、維修保障、機組的前提下，以更低的成本進一步開拓洲際航線。A321XLR與A320系列的其他機型之間具有良好的共通性，可以幫助低成本航空公司更好地在航線上進行搭配使用。因此，A321XLR一經推出，以亞航為代表的低成本航空公司紛紛下單訂購。

值得一提的是，A321XLR為窄體客機挖掘高端商務市場的潛力提供了可能。過去，提到遠程航線上的公務艙，人們首先想到的會是寬體客機，但如今，在中長途剛需商務市場中，由于單座成本的下降，更大的商務艙布局或者窄體機全商務艙布局都很有可能出現。在2019年巴黎航展上，空客就展示了一款全公務艙布局的A321LR飛機。未來，A321XLR的加入將有機會讓更多的航空公司開發出窄體客機全商務艙的高端飛行產品。試想一下，當一架70座的全商務艙窄體客機執飛跨洋航線，將是一種怎樣的體驗？

波音該如何應對

對于A321XLR所占據的細分市場，波音并不是沒有想到，而是這個曾經的行業老大，在其曾經稱霸的中級市場上總是慢人一拍。

綜觀波音的產品線，在中型客機市場，其產品缺口主要存在于737MAX10、767-300和787-8之間。從座位數來看，波音737MAX系列中體型最大的737MAX10單艙布局最大座位數可達230座，已與A321neo的240座接近，但最大航程卻是個不容忽視的短板。737MAX8和737MAX9的最大航程約為 6500公里，737MAX10則為5900公里，對于跨大西洋航線來說，航程略顯不足。盡管另一款737MAX7的最大航程超過7000公里，但僅有172座，與A321neo相比還有較大差距。

波音767雖與757為一個時代的產品，但因為其作為貨機存在不少優勢，至今仍然能收到來自美國幾大貨運航空公司的大額訂單。作為客機，767因為相對較老，操控、油耗等與新機型相比都黯然失色。

另一款可以暫時替代波音757的機型是787。盡管787最適合執飛的是中等客源遠程航線，但實踐證明，其在中短程航線上也有不錯的表現。在日本市場，全日空、日本航空正在大量使用787-8、787-9執飛國內短途高密度航線。波音曾計劃為這兩家客戶打造專門用來飛短途航線的787-3，但這一項目最后無疾而終。從日本運營商的實際使用情況來看，787-8、787-9也能用來執飛中短途航線。不過，從實際訂單量來看，航空公司更加偏愛787-9和787-10，與757座級最接近的787-8卻鮮有問津。

如今，空客已啟動了A321XLR項目，這對于正疲于應付737MAX停飛事件的波音來說無疑是雪上加霜。對于空客發動的新一輪攻勢，波音該如何應對，是盡快推進NMA項目，還是有其他打算？對此，業界正拭目以待。