機場：國家發展的動力源

首都國際機場

各地改擴建與新建機場的速度，不僅反映了中國航空運輸業的迅速發展，更折射出中國經濟的騰飛與崛起。

機場是經濟增長的引擎

中國民航局機場司副司長張銳曾在2018年10月介紹改革開放40年民航機場建設相關情況時披露了這樣一組數據：1978年，我國僅有78個民用運輸機場，其中軍民合用機場36個。經過40年發展，目前總數量達233個。換句話說，機場數量是1978年時的約3倍。

機場數量巨增的背后，是更為驚人的旅客吞吐量與貨郵吞吐量增幅。?截至2017年底，民航運輸業累計完成旅客運輸量5.5億人次、貨郵運輸量705.9萬噸，分別是1978年的239倍和110倍，旅客運輸量在國家綜合交通體系中的比重已經從1978年的1.6%上升到2017年的29%。

有研究顯示，1%的年均旅客數量增長會帶來0.75%的直接就業人數增長和0.49%的直接收入增長。

國務院于2012年出臺的關于促進民航業發展的若干意見中直言：民航業是我國經濟社會發展重要的戰略產業。

也正因如此，機場數量與規模的擴張所折射的遠非民航業的發展，其可以稱為經濟發展的晴雨表，甚至直接推動經濟發展，國際機場協會就曾將機場比作?“國家和地區經濟增長的引擎”。

數說中國機場

2018 年國內機場吞吐量排名。數據來源：中國民用機場協會《2018 年民航機場生產統計公報》編者注：統計中不含香港、澳門和臺灣地區。

這種機場建設與經濟發展雙向性聯系的案例在世界范圍內并不鮮見。如2013年時，歐洲機場直接、間接或催化帶動了123萬人的就業與收入，創造了6750億歐元的GDP，是歐盟GDP的4.1%。

蘇黎世機場是瑞士蘇黎世最大的機場，也是瑞士航空的主基地。其吸引了280家公司入駐，帶來的直接經濟收益高達每年40億瑞士法郎，如果算上直接和間接收益，那么蘇黎世機場將為瑞士的GDP貢獻逾130億瑞士法郎。機場直接雇傭的人數超過25500人，約等于整個瑞士鐵路的雇傭人數，如果算上非直接的關系，蘇黎世機場則能創造75000個就業機會。雖然只有3.7%的瑞士出口商品從蘇黎世機場離境，但是這些商品的價值卻是瑞士所有出口商品的35%。

2017年2月，習近平總書記考察北京新機場建設時強調，新機場是首都的重大標志性工程，是國家發展一個新的動力源，必須全力打造精品工程、樣板工程、平安工程、廉潔工程。

北京大興國際機場。供圖 北京大興國際機場

馮正霖在接受采訪時說：“這是第一次把一座機場的作用上升到國家發展動力源的高度，這樣的定位前所未有。” 馮正霖認為，動力源就是能夠推動事物發展的初動力或能量，新機場建成后，其對經濟社會發展的驅動作用將更加凸顯。

將一座機場定位為?“國家發展一個新的動力源”，被航空業內人士認為“前所未有”。

中國民航科學技術研究院民航發展規劃研究院副院長胡華清在接受媒體采訪時曾解釋說，戰略性產業是對國家的社會經濟有引領作用，而這一次提升到“動力源”，意味著民航業在國民經濟中的作用更大了，“對于整個產業的升級、結構調整能起到優化作用。”

其實，無論是引擎還是動力源，機場對于區域經濟發展的推動是其最直觀的反映。

機場的投資效益比可達1：8

2003年3月至2004年7月，除首都機場和西藏機場外，由民航總局直接管理的87個機場全部移交地方政府管理，即機場實行屬地化管理。

中國民航局機場司副司長張銳曾評價說，“機場自此真正融入地方經濟社會，成為區域、社會經濟發展的新動力，大大增強了地方政府對機場投入的積極性。”

近年來，伴隨地方政府對于高鐵站的爭奪，其對于地方經濟發展的帶動作用為人們所認知，而有數據顯示，建設機場亦屬于低投入、高產出的行業，其投資效益比可達1：8。

一如石家莊是“火車拉來的城市”，在世界航空史上，一些城市也因機場而興。

荷蘭的阿姆斯特丹史基浦機場是歐洲最大的機場之一，2013年時總旅客數量就達到了5250萬人次，中轉貨物數量達到1500萬噸。得益于其巨大的客流量和貨流量，史基浦機場已經從單純的交通設施轉變成了一座小城市。在機場范圍內，有3座酒店、無數的零售商店和餐廳，甚至還有一座圖書館，阿姆斯特丹國家博物館也在機場設有分館。機場的辦公區域更是吸引了諸如微軟、思科、波音和花旗銀行在內的跨國企業入駐。在2013年，史基浦機場是500余個公司的家，也創造了65000個就業機會。

國際民航組織曾測算，每100萬航空旅客可為周邊區域創造1.3億美元的經濟收益，能夠帶來1000個直接工作崗位;每新增10萬噸航空貨物，將直接創造出800個工作崗位。

大興機場對于區域經濟的拉動作用從一組數據中也可見一斑。

中國民航局副局長董志毅曾在接受媒體采訪時介紹說，僅新機場自身工程、駐場單位配套工程和綜合交通等市政配套工程投資就達到4100億元。

測算顯示，新機場運營初期，設計旅客吞吐量為4500萬人次，新增就業崗位約8萬個。未來20年新機場累計將為北京市帶來超過8.6萬億元的經濟貢獻，推動北京南部區域占全市GDP的比重由2011年的10%提升至32%左右，對于縮小南北城差距，形成北京市經濟總體平衡發展的格局起到積極的促進作用。

當然，這座新機場輻射的區域顯然不只北京南部區域。

馮正霖就曾表示，2019年北京新機場將正式投入運行，將以北京新機場和首都機場為核心，構建“三地四場”京津冀世界級機場群。屆時，這一綜合性復合型樞紐機場群將成為拉動京津冀經濟增長、推動京津冀協同發展的巨大動能，發揮出更大的作用。

北京大興國際機場距離天安門直線距離46公里，距離天津市區80公里，距離雄安新區約60公里，旅客1小時左右可通達天津、保定等城市，2小時左右可通達石家莊、濟南等城市，3小時左右可通達太原、鄭州、沈陽等城市。

早在2016年，國家發改委便印發了《北京新機場臨空經濟區規劃（2016—2020年）》，北京與河北合作共建新機場臨空經濟區。

后據大興區機場辦副主任趙建國介紹，北京新機場臨空經濟區總面積約150平方公里，其中北京部分約50平方公里。

據姚亞波在接受媒體采訪時透露，這150平方公里是“核心區”面積，結合新機場的建設，國家在新機場周邊規劃了約1000平方公里的臨空經濟區，未來將形成以新機場為核心，以航空服務為基礎，以創新驅動、綠色低碳的高端產業為引領的國家對外交往中心功能承載區、國家航空科技創新引領區、京津冀協同發展示范區。

據此前媒體報道，臨空經濟區整體開發總投資將超過2000億元。

而在8月26日對外發布的國務院關于同意新設6個自由貿易試驗區的批復中，中國（河北）自由貿易試驗區選擇的4個片區中就包括了19.97平方公里的大興機場片區。

河北省副省長夏延軍介紹，大興機場片區依托河北省和北京市共建、共管、共享的綜合保稅區，著力建設國際交往中心功能承載區、國家航空科技創新引領區和京津冀協同發展示范區。

上海浦東國際機場

廣州白云國際機場

重慶江北國際機場

成都雙流國際機場

開放的晴雨表

在改革開放初期，一些走私物品出現在廣州白云機場內和飛機上。有文章回憶稱，當時機組人員“捎帶”的物品從走私的折疊傘、太陽鏡，到錄像機、電視機等大件電器不等。“那時的飛機駕駛艙、服務艙和客艙內時常放著機組人員購買的在內地難得一見的走私貨。”

而為了滿足外地機組人員購買蔬菜的需求，廣州白云機場管理部門在機場東側家屬區內甚至建起了簡易菜市場，離停機坪只有5分鐘路程。

也正是因為位于改革開放的前沿，白云機場的多項業務指標在上個世紀八九十年代均位居全國第一，如1980年至1992年飛機起降架次居全國機場第一位、1986年至1992年旅客吞吐量居全國機場第一位，一度成為國內最繁忙的機場。

機場的繁忙程度與建設發展速度似乎成為一地開放程度的晴雨表。

“只有成為交通樞紐，才能成為進出的大門。”

早在2011年，時任重慶市市長黃奇帆就做出了這樣的判斷，他在提及重慶打造交通格局要具有世界眼光時特別提到機場。

“如重慶江北國際機場現有22萬平方米的航站樓、2條跑道，是西部最大機場。幾年后，將有4條跑道，每年客流吞吐量達到6000萬人次，航站樓面積70萬平方米。目前，重慶江北國際機場的航空貨運量居全國前列，預計5年內貨運量將達100萬噸，7到8年后達200萬噸，成為世界級樞紐機場。”這是當時黃奇帆為重慶江北國際機場定下的目標。

黃奇帆為何如此看重機場？

從2012年他視察重慶機場時的一席話中或可找到答案，“作為一線員工，你們是重慶造筆記本走向世界各地的最后一關，重慶市筆電產業的60%都是通過航空貨運‘走出去的。”

在卸任市長后的一次演講中，黃奇帆曾提到中國內陸地區突破地理困局，從開放的“末梢”一躍轉為開放的“前沿”。“過去，我國對外經貿主要依賴海路”，現在除了中歐班列，還有空中走廊，“全國前十大機場，北上廣深杭占據六席，成都雙流、昆明長水、西安咸陽、重慶江北占據四席”。

機場對于打通開放通道的意義不言自明。

2018年，我國機場完成貨郵吞吐量1674.0萬噸，較上年增長3.5%。分航線看，國內航線完成1030.8萬噸，較上年增長3.1%;國際航線完成643.2萬噸，較上年增長4.1%。

但重慶江北國際機場距離黃奇帆在2011年定下的年客流吞吐量6000萬人次、貨運量200萬噸的目標尚有不小的距離;2018年，其旅客吞吐量超過4100萬人次，貨郵吞吐量尚不足40萬噸，與其“暗中較勁”的恰是同樣位于川渝地區的成都雙流國際機場。

“建設國際門戶樞紐城市”是成都的目標，其中自然離不開航線的牽引。

2018年，成都雙流國際機場年旅客吞吐量突破5000萬人次，位居北上廣3座機場之后的第四位，貨郵吞吐量超過66萬噸，也壓重慶江北國際機場一頭。

2013年9月，成都獲批實施72小時過境免簽政策，自今年起，這一時間延長至144小時，記者注意到，雙流機場的年旅客吞吐量也從2012年的3000萬人次上升至2018年的超過5000萬人次。

重慶江北國際機場與成都雙流國際機場似乎陷入“瑜亮之爭”，但從成渝機場群的角度看，2018年起完成貨郵吞吐量106.6萬噸，較上年增長3.8%，在增速上快于京津冀與長三角兩大機場群。

2020年，成都天府國際機場將建成投用，成都成為繼北京、上海之后，國內第三座擁有雙國際樞紐機場的城市。有航空業內人士將之與2019年北京大興國際機場運營一起視為給整個航空運輸市場帶來重大變革的事件。

從新中國成立以來興建的第一個大型民用機場首都機場建成并投入使用，再到即將正式通航啟用的北京大興國際機場定下年旅客吞吐量達到1 億人次的目標，中國機場的建設發展史不僅是對航空業發展的注腳，更見證著中國經濟的起飛。

（實習生張承、劉欣悅對本文亦有貢獻）