主線科技：分步“刷”場景

譚晶寶

其商業化以港口為切入點，逐步攻克干線、城區，最終提供覆蓋全場景的物流智能駕駛平臺和服務。

近日，主線科技正式發布L4級港口水平運輸自動駕駛解決方案TrunkPort，將自動駕駛技術運用到了物流行業的實際運營中，真正解鎖了自動駕駛的港口場景。

創立于2017年的主線科技，先后獲得科大訊飛、蔚來資本、普洛斯隱山資本、鐘鼎創投的戰略支持，目前已完成天使輪和A輪融資。僅用一年多時間，主線科技便先后獲得這些汽車科技及物流運營頂級投資機構的認可，并實現全球首臺自動駕駛電動集卡在天津港落地試運營。在主線科技的進階之路上，其初速度和加速度都讓人驚嘆。為了解其中原委，《汽車觀察》對主線科技CEO張天雷進行了專訪。

算法工程化是辛苦活

主線科技能取得這樣的成績并非偶然。在外界看來，主線科技還只是一家成立兩年的年輕公司，但其核心團隊在人工智能領域實際已經深耕了十多年。“從求學的時候，我們就在老師的帶領下開展自動駕駛的研究，那時真正還是自動駕駛的冬天。”張天雷介紹，他口中的這位老師正是中國自動駕駛泰斗李德毅院士。通過承接自動駕駛領域的項目，打造出了一個涵蓋汽車行業、人工智能和應用層面的團隊。這個團隊不僅對算法本身有很深的理解，對于怎么將算法更好地運用到物流領域、怎么實現產品化同樣具備很強的優勢。

主線科技從成立之初便希望解決自動駕駛技術如何從原型走向落地的行業問題。然而，這個困擾行業多年的問題解決起來并非易事，不僅要掌握自動駕駛的核心技術，還需以大量的實踐為后盾。張天雷說：“客戶不會為了一個測試原型車買單，我們得在充分了解客戶的真實需求和使用場景之后，做出準確的產品定義。”

先進的算法是主線科技吸引客戶買單的亮點之一。“做出一輛自動駕駛原型車比較容易，但是要達到在實際使用場景正常運營的程度卻是非常困難的事情。給客戶交付穩定可靠的產品實際是一個算法工程化的過程，與大多數人對人工智能的認知不同，算法工程化其實是一份辛苦活兒。”張天雷說。算法工程化的過程中，必須把性能做到最佳，穩定性提升到最優，還要保證不損失功能效果。

張天雷說，客戶要求在某些極端情況下的定位精度要做到厘米級，雨雪等極端天氣情況下，也要保證系統持續運行，這就需要在工程交付后繼續做大量的工作，在真實的場景中去不斷積累數據，并不斷優化自己的算法。

除了算法，主線科技在感知和控制方面同樣出色。在港口運輸現場，無人駕駛重型牽引車總重達到近50噸，車高可達4米，帶掛總長超過17米。這樣一個龐然大物停車裝載集裝箱時，與集裝箱的吻合度卻要控制在兩厘米以內，行駛過程中從吊臂下穿過時的預留間隙在10厘米左右，這對感知和控制的精準性要求可想而知。技術過不過關，在這樣的極端挑戰下立馬就能現原形。真金不怕火煉，主線科技采用激光雷達和視覺傳感器并重的方案，以及深度學習的傳感器融合技術確保了對外部環境的準確感知。主線科技在港口集運的真實場景中已經完成了上萬車次的運輸任務，這些貼近用戶的經驗積累被張天雷看作最寶貴的財富。

港口落地只是第一步

主線科技發布的TrunkPort以“人工智能+自動駕駛+港口”的創新應用模式，為港口提供穩定可靠的水平自動化運輸解決方案。

早在2018年4月，主線科技便攜手中國重汽，推動全球首輛L4級自動駕駛純電動集裝箱卡車HOWO-T5G，并在天津港開啟試運營。與重汽的合作解決了主線科技的整車供應問題，讓其可以把精力集中在自己擅長的自動駕駛技術上。同年10月，經過2000余小時持續測試和專家委員會評審、聯席會議討論，主線科技獲得全國首個商用車自動駕駛路測牌照;2019年3月，在天津港的引薦下，主線科技與招商局海星港、招商局國際信息簽署戰略合作協議，在海星智慧港改造項目、5G智慧港口創新應用等方面達成合作。

主線科技憑借自己在感知、定位、決策、規劃等關鍵技術上的優勢，可以讓自動駕駛卡車自動完成貝位直達、貝位停止、避障行駛等駕駛行為。此外，TrunkPort通過將其自主研發的中控平臺與港口TOS系統對接，實現了無人集卡與港口整體作業系統的連接。

通過與張天雷的交流，我們發現主線科技是一家真正理解物流行業痛點的公司，所有的技術方向都是以客戶需求為導向。在創業初期，張天雷便與團隊成員一起在全國各地進行了數月的實地調研，為自動駕駛的商業落地找到了付費剛需——港口集裝箱水平運輸。

主線科技憑借其接地氣的技術，讓無人駕駛集卡與港口中的其他組成部分融合成為一個有機整體，將司機從運輸過程中解放出來，解決了港口司機招工難的問題，同時能避免因人為失誤而出現的運輸事故。相比自動引導車（AGV），主線科技的自動駕駛卡車無需對現場設施進行定制改造，為客戶節省一大筆改造費用，還避免了因改造停工導致的巨大損失。這些都是港口客戶選擇主線科技的重要原因。

港口落地只是主線科技自動駕駛卡車商業化進程中的第一步，其志向遠不止于此，在其自主研發設計的自動駕駛總體技術框架下，通過深度學習和技術迭代不僅可以造出適用于港口應用場景的自動駕駛卡車，后續還會繼續往高速干線物流、城區場景拓展，最終目標是提供覆蓋全場景的物流智能駕駛平臺和服務。張天雷給記者做了形象的比喻：“目前的主線科技就好比已經考完駕照的人類駕駛員，雖然學會了開車，但要把車開好還要熟悉不同的路況，不斷去刷場景。”

搭建共贏生態圈

“自動駕駛大體來看有兩撥人在干，即汽車人和人工智能人，目前的情況是兩撥人離了誰都不行。”張天雷說。以主機廠為代表的這類汽車人把自動駕駛看成汽車的一項功能，不斷往車上疊加智能化功能，讓其成為產品的一大賣點，這些智能駕駛的應用擁有很高的性價比，產品化做得非常出色，讓用戶愿意買單。但在智能化方面，這種堆積木式的功能疊加難以將智能化程度提升上去。而人工智能人正好相反，他們一開始便把汽車看成一種輪式機器人，通過中央控制大腦，能夠實現感知、決策、執行各個環節的協同控制，將智能化提升到新的高度。但是，打開這撥人的自動駕駛汽車后備廂，你會看到里面塞滿了服務器等設備，對人工智能人來說，如何更好地實現產品化是他們拼命想要解決的難題。

技術必須以產品形態交付才能實現價值，自動駕駛產品化的實現又不是僅靠一家企業就能完成的，必須整合產業鏈資源。主線科技早早就認識到這一點，并讓傳統車企、供應商巨頭、物流行業用戶和自己聚在一起，形成一個完整的生態圈，將各方的優勢融合起來，既可以提高開發效率，也能節約資源，讓各方同時受益。

張天雷解釋，就如同當前的手機行業，當功能機向智能機轉換的時候，從來沒有一家企業將所有的工作都攬給自己一家完成，從現在成熟的手機產業可以看出，大家在產業鏈里的分工其實是很明確的。類比現在功能汽車向智能汽車轉換，是同樣的邏輯。所以主線科技相繼與中國重汽、比亞迪、博世、威伯科、百度等行業領頭羊充分合作，得益于此，在主線科技交付的自動駕駛車輛中，很多都達到了車規量產級別;同時還與普洛斯、天津港、臨港新城等多家物流運營商深入合作，加速自動駕駛技術的規模化應用。張天雷把合作伙伴稱為“老大哥”，把自己看成“小兄弟”。他認為，只有將自己的姿態放低，站在對方的立場去考慮，拿出百分之百的誠心，才能贏得合作伙伴的尊重。

“都還沒開始就想著分贓，這樣是不對的。”張天雷開玩笑說。汽車產業是一個共贏的大生態，里面所有的角色都應該尊重術業有專攻這個道理，在這個階段，大家應該把心態放開，集中力量跑出來占領市場才是正道。

面對當前無數自動駕駛行業的競爭者，張天雷總結道：“花時間和精力做出解決客戶痛點的產品，才是企業的核心競爭力。”