一擲千金為滴滴

鄭劼

7月25日，滴滴出行和豐田汽車共同宣布，雙方就擴大在出行服務領域的合作達成一致。豐田將對滴滴進行總計6億美元的投資，其中部分資金用于雙方與廣汽豐田汽車有限公司共同成立合資公司，為網約車司機提供車輛管理、保養、保險及金融等各個方面的服務。

豐田汽車副社長友山茂樹則表示，合資公司成立后，將加強對于豐田智能互聯服務及下一代純電動車的應用，今后，豐田將與滴滴一起開發受中國消費者歡迎且安全安心的移動出行服務。

為何選擇滴滴？

巨虧390億元的滴滴對資本的渴望可以理解，但向來穩重行事的豐田，又為何會選擇滴滴作為其在出行領域的首位中國合作伙伴？《汽車觀察》分析認為，主要是基于以下兩點考慮。

首先，豐田看上的是滴滴在出行領域積累的強大實力和豐厚資源。據了解，到目前為止，雖然國內出行市場已經萌發了一大批的網約車平臺，諸如易到、嘀嗒、首汽、曹操等，但要論規模，滴滴依然是那個坐擁最高市場占有率和流量的獨角獸。

公開資料顯示，2017年，滴滴全年為全國400多座城市的4.5億用戶，提供了超過74.3億次的移動出行服務，這相當于2017年全國每人使用滴滴5次進行叫車服務。2018年，滴滴以58.6%的滲透率位居各平臺之首，遠超其他網約車平臺，而這一數據仍在不斷上漲。同時，滴滴還致力于在智慧交通系統上取得突破，與各城市推行智慧交通合作實踐，通過智慧信號燈、智慧誘導屏、潮汐車道等多種方式緩解交通擁堵，提高出行效率。

對于豐田而言，集龐大的出行信息數據、成熟的服務體系、縱橫交錯的交通信息于一身的滴滴無異于一塊寶藏，與其聯手，對豐田推進中國出行市場布局、甚至開啟全球化的移動出行服務都有著非常重大的意義。

其次，滴滴龐大的用車需求還將幫助豐田新車銷售的增長。

數據顯示，今年上半年，豐田在華累計銷量達到76.99萬輛，與去年同期的68萬輛相比增長了13.2%。其中，廣汽豐田銷售31.12萬輛，增長了22%;一汽豐田銷售38萬輛，增長了6%。但相比大眾的192萬輛、通用的156萬輛，在全球最大的單一汽車市場，豐田仍然還有不少上升空間。

作為出行服務巨頭的滴滴，旗下擁有大量的網約車司機和單量需求，通過注資滴滴出行，豐田顯然可以用專車或其他形式將更多的產品投入到滴滴出行的業務渠道中，勢必將進一步提升豐田的在華銷量，帶來更大的市場占有率，以及更多的品牌曝光度和收益。

況且，出行公司通常只選用3年以內的新車作為業務車型。如無意外，達到淘汰年限并且符合回收指標的車輛，都會在豐田4S店內實施檢驗保養，并進入二手車市場銷售。從生產、銷售、保養到再次流通，對于豐田而言，可謂是一樁全閉環式的吸金生意。

投資成熟的出行企業，在對方的既有業務渠道中布局和創新產品，通過“借力打力”的方式擴大自身商業版圖——豐田此次決意投資滴滴，可以看作是其放眼未來、對行業走向深度洞察后的一次大膽決策，而針對這一決策的布局走向也已然十分清晰。這，倒也十分符合豐田一貫穩扎穩打的做事風格。

事實上，不只是豐田，近年來，已經有越來越多的整車制造商“不務正業”、搶灘登陸出行市場。

有單打獨斗的：例如上汽成立“享道出行”，吉利成立“曹操專車”，廣汽成立“如祺出行”，長城汽車成立“歐拉出行”，北汽新能源推出“輕享出行”，力帆推出“盼達用車”，小鵬推出“有鵬出行”，威馬推出“即客行”旅行短租，寶馬集團旗下的共享汽車品牌“即時出行”（ReachNow）也已經開始在中國布局……

也有合作共贏的。例如一汽、東風、長安整合三方優勢資源組建T3出行服務公司，寶馬、戴姆勒以50：50的股比成立共享出行合資公司，奔馳與吉利牽手組建了合資公司以提供高端專車服務，眾泰與福特攜手進軍新能源和網約車領域，吉利科技集團與戴姆勒旗下移動服務公司成立蔚星科技發力高端專車出行項目……從“汽車制造商”向“移動出行服務商”轉變，似乎已經成為當下車企的主流選擇。

是坑還是蛋糕？

然而，反觀眼下，共享出行行業并不如想象中那樣樂觀。

目前全球最主要的三大共享出行平臺——滴滴、Uber和Lyft，均未實現盈利。今年年初，滴滴出行被曝出2018年虧損109億元，滴滴CEO程維在內部會上宣布公司要做好過冬準備。5月10日在紐交所上市的Uber的招股書上顯示，其過去10年累計虧損已近80億美元。Lyft也公布了上市后的第一份財報，2019年第一季度凈虧損為11.39億美元，相比去年同期凈虧損的2.34億美元虧損大幅增長386.75%。

與此同時，友友用車、EZZY等國內的分時租賃平臺成為共享出行的“先驅者”，TOGO途歌也接連傳出“無法提現”、“財產遭凍結”等消息。

有這些巨虧、甚至倒逼的例子在前，整車企業還蜂擁般擠進出行市場，究竟是“踩坑”還是“分食蛋糕”？

《汽車觀察》帶著此疑問采訪了多位業內資深人士，普遍觀點是，雖然出行行業盈利的路還很長，但已經成為無法回避的行業發展大趨勢，而整車制造商的先天優勢也將為他們擁有更低的成本和更多的機會。

放眼全球六大汽車市場，今年上半年，受貿易摩擦及地緣政治問題升溫等因素的影響，除日本汽車銷量仍保持穩定外，歐洲、美國、印度、俄羅斯和中國等市場均面臨車市“寒冬”。其中，歐洲、美國和俄羅斯的降幅尚保持在5%以內，中國和印度車市的降幅更是高達兩位數。

對比冷淡的車市，共享出行市場卻呈現出一片火熱氣氛。麥肯錫公布的最新研究報告顯示，共享出行在中國、歐洲和美國的市場價值迅速超過600億美元，到2030年，自動駕駛出租車和通勤巴士的年增長率將達到20%，共享出行和大數據業務將會為汽車產業帶來 1.5 萬億美元的額外收入。

針對這一現象，尼爾森中國汽車行業研究副總裁王祥分析認為，隨著共享經濟的興起和用車方式的改變，作為車市消費主流的年輕人們對于車輛所有權的欲望已經不再強烈，相對于斥資購買一輛汽車、并因此負擔起維修保養、搶停車位、應付交通擁堵等各種麻煩，他們更愿意在需要用車時付出少量成本、享受這一刻的使用權。

“在整體下行的車市烘托下，共享出行領域更是漲勢可觀，已經成為眼下最大的增量市場。傳統汽車制造商投資出行市場，可以看作是在增長乏力下緊跟趨勢的積極擴張。”在全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹看來，“曾經設計、制造、銷售汽車的傳統模式不再適用于當下環境，傳統車企必須求變、搶先登陸，否則就將錯過風口。”

對比滴滴、EZZY等脫胎于互聯網的出行平臺，豐田等整車制造商哪些勝算呢？崔東樹解釋道，整車企業進軍出行平臺其實相當于備選方案，即無論出行能不能賺錢，都有整車業務做后盾，毋需擔心融資不到位、短期虧損等困擾。而且，絕大多數整車企業選擇采用自己旗下的車輛投入運營、自己旗下4S店進行保養維修，這種“自產自銷”的方式不僅省去了采購和維護車輛的成本，也為自身銷量做出了共享，相當于一舉兩得。

全聯車商投資管理公司總裁曹鶴對這一觀點表示贊同，他認為，共享出行是整車制造企業向產業鏈的延伸與滲透，相比互聯網企業，傳統車企的優勢在于“有車可用”，這也是未來汽車銷售的一個促銷點。

但是崔東樹同時表示：“從另一個角度看，一旦出行業務無法在既定時間范圍內盈利，很難說整車企業們復雜的內部管理機制是否能夠允許他們像滴滴一樣，義無反顧地繼續投入資金和資源、支撐其繼續存活下去。換句話說，如何設定落地可行的盈利機制，依然是目前最為重要和現實的問題，無論是對于滴滴，還是對于豐田。”