長豐獵豹走到崩潰邊緣

陳秀娟

當下，隨著國內汽車市場下行壓力的增大，一些未能完全適應市場的企業面臨著震蕩，不少車企日子難以為繼，欠薪、停產等消息頻頻曝出，幾乎走到了崩潰的邊緣。

日前有媒體報道，長豐獵豹汽車因經營虧損嚴重，被曝實行員工集體降薪和工廠停產的舉措。

這是突如其來的一劫還是命中注定，長豐獵豹命歸何處？

降薪自保

從5月29日長豐集團有限責任公司委員會印發的內部會議紀要文件顯示，長豐集團決議執行 “員工薪酬調整及減負降薪 。”文件內容顯示，鑒于汽車行業的急劇變化，公司生產經營虧損嚴重，生產基地開工嚴重不足等，會議通過薪酬調整、減負降薪等方式，確保求生存渡難關。

薪酬調整包括總部部分高管下調工資 50%，研究院員工工資下調 10%-50%，生產基地員工工資下調 30%-50%。

內部員工透露，生產制造類員工已經回家待業，每月只需上班幾天。內部人士還透露，從年初更換的一把手，到最近的空降董事長，都沒有改變企業的虧損和降薪。集團總部外籍專家大部分辭退，拿年薪的技術骨干也大部分辭退，最新的要求是外籍專家在8月底前辦完手續。然而，所有人的降薪目前并沒有書面正式通知，而且大部分普通員工未簽字同意降薪（部分外籍專家和拿年薪的骨干曾簽字同意）。

說起長豐集團要追溯到1950年。公開資料顯示，長豐集團公司始建于1950年6月，由部隊的工廠于1996年10月改制成立，至今近 70 年的歷史。

在中國的傳統造車企業中很多都具有軍方背景，如北汽、東風、長安、江鈴、長豐獵豹等。其中，長豐獵豹可以說是當年所有軍工背景企業中實力比較強的。也正是因為這個原因，早年間長豐獵豹的車型一直以皮實耐用在市場上頗具知名度，那些年獵豹幾乎成為軍用越野車的代名詞。

2001年9月，其由軍隊移交湖南省人民政府管理，主要從事汽車整車研發、制造、銷售，總部設在湖南長沙。在1995年時，該公司曾與日本三菱汽車合作，引進三菱帕杰羅汽車技術。之后發展過程中，長豐創建打造 “獵豹 ”越野車品牌，目前已擁有湖南永州、安徽滁州、湖南長沙和湖北荊門四個整車生產基地。

除四個整車制造基地外，長豐獵豹還擁有兩個研究機構（北京汽研院、長沙工程院）、三個關鍵零部件公司（動力公司、中德公司、風順公司），一個總部，具備年產 50 萬輛 SUV 和皮卡車的生產規模，主要產品為獵豹牌系列 SUV 及皮卡。

多年前，長豐獵豹在很長一段時間內都是國內越野車的佼佼者。當年國產“越野車之王”的稱號名不虛傳。2009年，長豐獵豹與廣汽資產重組，退出了整車制造領域。2012年，經歷過風風雨雨的獵豹汽車卷土重來，又殺回了整車行業。他們憑借著對SUV的理解和對市場的把握，重新打造出了一個嶄新的獵豹。2017年，短短4年多之后，獵豹汽車就實現了年銷售12.5萬輛的成績，實現銷售收入113.2億元。

如今，隨著造車新勢力崛起，傳統車企也加快變革腳步，整個市場環境日新月異。環境變了，產品技術變了，消費者變了，行業大趨勢也變了，長豐獵豹再次遇難。

造成獵豹汽車如今的局面，直接原因在于銷量持續下滑。數據顯示，2018年獵豹汽車銷量僅為77630輛，同比近乎腰斬，今年上半年累計銷量跌至28331輛。

目前，獵豹汽車具有6款在售車型，分別是 CS10、CS9、CS9EV 和 Mattu 邁途，硬派 SUV Q6 以及皮卡獵豹CT7。

由于市場競爭加劇，獵豹銷量持續走下坡路，6月獵豹CS9僅銷售793輛，同比下滑 66%，前6個月累計銷售14325輛;Mattu邁途6月銷量也只有349輛，同比下滑88.7%，前 6個月銷售7377輛。

造成這一局面是偶然嗎？

品質不濟

回憶起長豐獵豹的發家史，其中有一款車型就不得不提。早年憑借與三菱的合資，長豐推出了獵豹黑金剛這款仿帕杰羅V31的國產車型，這款車受到了部隊的青睞，被大規模采購。源自帕杰羅V31的平臺，售價十來萬元的獵豹黑金剛有著強悍的越野能力，與此同時，長豐獵豹也成了當年民用越野車的代名詞。

然而，這個原本很有前途的品牌，在長達十余年里一直啃著帕杰羅V31的老本，推出的新產品不論是獵豹Q6、獵豹CS6、飛騰C5在市場上毫無競爭力。直到2016年，長豐獵豹向市場妥協，推出了獵豹CS10這款城市SUV，以滿足當下年輕主流消費者的市場需求。

獵豹CS10上市之后也一度進入國產SUV銷量前十名。但是到了后來，隨著市場上的競爭對手越來越強大，獵豹CS10在經歷了短暫的輝煌之后，銷量開始急速下滑。

雖然外部環境比較惡劣，但是獵豹CS10隕落的主要原因還是自身品質不濟。

在安全性能上，獵豹CS10的碰撞得分僅3星，碰撞測試過程中，副安全氣囊居然失效，這在C-NCAP的碰撞史上，安全氣囊失效還是首例！獵豹的安全性之差可見一斑，可謂空有一副好皮囊。

在今年1月中旬，安徽獵豹汽車向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，決定召回2015年3月30日至2017年7月30日期間生產的部分獵豹CS10汽車，共計147136輛。本次獵豹召回的CS10數量，幾乎等同于這車型這兩三年里售出的總量，基本上宣告了這是一款失敗的產品。

不少車主反映，不僅僅是剎車問題，CS10在品控上還存在諸多問題，例如有車主反饋CS10打方向像是撞到了鐵上，車窗玻璃升降時好時壞，車門經常打不開，胎壓長期是報警狀態不能消除。開了一年后連方向盤上的標志都脫漆，并且上坡輔助沒有了，腳剎不靈，手剎剎不住，不敢坡道起步等。

這對剛重回戰場不久的獵豹來說，無疑是致命一擊。

正是獵豹CS10較差的口碑，也進一步影響了獵豹的整體品牌形象，即便是其推出了更為高端的車型Mattu，依然無法得到消費者的認可。很多消費者直言：獵豹汽車銷量大幅下滑，也跟其研發實力不足導致車型老化嚴重有關。

值得注意的是，原本定位CS10繼任者的高端車型Mattu，去年全年僅售出了4300輛，月均500多輛的成績在SUV市場幾乎可以忽略不計。這款車同樣因質量問題屢被消費者投訴。在品牌力方面，獵豹是一個10萬元以內的品牌，MATTU起步價高達11.68萬元，比CS75、榮威RX5什么的起步價都要高，Mattu十幾萬元的價格自然不在消費者的選擇范圍內。

另外一款新車獵豹CS9也不可避免地深陷質量陷阱，尤其是車輛安全方面，剎車問題、安全氣囊問題、發動機問題、轉向系統問題、做工問題等等相當普遍。

毫無疑問，長豐獵豹在車型與品牌力上都沒有什么優勢。

命歸何處

眾所周知，當市場快速變化，企業步伐跟不上時，經營就會越發困難。有分析認為，眾多自主品牌無論在產品研發更新、品牌推廣等多方面，均錯失寶貴的機遇期。

車企的動蕩其實并不罕見，在發達國家，在經濟危機的影響下車企受到的沖擊更是致命的。而國內的汽車企業，確實受到了極大的沖擊，如在6月15日的時候，力帆實業因為融資項目出現逾期，導致其資本凍結，力帆的下坡路早就走起來了，而這一次的沖擊讓力帆難以繼續維系;同期，海馬汽車選擇賣房來維系企業的發展，寶沃汽車難以逃離被收購的命運;此外，還有不少自主汽車品牌陷入經營困境，包括北汽銀翔、長江汽車、華泰汽車紛紛被曝欠款停產，甚至有員工在工廠門前直接拉起討薪橫幅。

總體來說，國內的諸多汽車企業都受到了極大的沖擊，甚至有很多車企已經走上了末路。對于在車型與品牌上都沒有優勢的長豐獵豹來說，進入至暗時刻似乎也是必然。

當然，大環境的下行也是一個不可忽視的外因。根據中國汽車工業協會統計數據顯示，2019 年 1-6 月乘用車銷量為 1012.7 萬輛，同比下降 14%，其中中國品牌乘用車共銷售 399.8 萬輛，同比下降 21.7%，占乘用車銷售總量的 39.5%，比上年同期下降 3.9 個百分點。銷量下滑加上份額下降，中國品牌面臨競爭加劇，更是進入艱難時刻。在本身就競爭激烈的環境下，實力不足的汽車企業遭受淘汰自然是必然。

如今隨著技術的不斷發展，中國的汽車產業已經呈現出全新的競爭格局。與國際一線品牌比，長豐獵豹差距不小，與國內自主強勢品牌比，長豐獵豹差距也不是一星半點兒。對于老牌車企長豐獵豹而言，站在新形勢下，面臨的最大瓶頸是新一代年輕客群對獵豹汽車的認知度極低。有分析指出，長豐獵豹要想重整旗鼓，在強手如林的乘用車市場奪得一席之地，除了提振公司銷量，改善產品品質外，繼續向“新四化”轉型也必不可少。

當然，在市場快速更迭的過程中，落后的企業面臨淘汰，這也是整個汽車行業所面臨的必經階段。這些企業能維持多久，最終能否存活下來，依然存在著眾多未知數。對于長豐獵豹來說，其未來也面臨著眾多的未知數。