“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式下道路交通組織探討

張雪丹 王新慧 李利珍

武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院 湖北 武漢 430017

1、概述

在我國城市快速發(fā)展的過程中，在“大街坊”的發(fā)展模式下，伴隨著城市化、機(jī)動化的同步疊加，城市道路尺度不斷擴(kuò)大，但城市的擁堵狀況仍在不斷加大。在這樣的背景下國內(nèi)一些城市開始探索更加綠色、低碳、可持續(xù)的城市發(fā)展模式，“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的西方規(guī)劃理念激發(fā)了街道的活力，增進(jìn)了城市的經(jīng)濟(jì)效益，并在國內(nèi)一些城市得到了良好的應(yīng)用，如昆明呈貢低碳示范區(qū)等。本文從交通角度力求對“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式下城市發(fā)展的優(yōu)勢與挑戰(zhàn)入手，從交通組織規(guī)劃的目標(biāo)、思路及策略等方面工作開展探討研究。

2、“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式下的優(yōu)勢與挑戰(zhàn)

優(yōu)勢：

經(jīng)濟(jì)效益：促進(jìn)城市土地高效利用、提高土地利用效率和效益，繁榮城市商貿(mào)服務(wù)，保障公共財政可持續(xù)能力；

社會效益：有利于構(gòu)建更多尺度宜人、開放相容、鄰里和諧的生活街區(qū)，提高城市活力、品質(zhì)和民眾互動交流的機(jī)會；

交通效益：與傳統(tǒng)寬馬路疏路網(wǎng)相比，增加了交通路徑，避免了大量交通聚集在干道的影響；有利于打造連貫、舒適、暢通的慢行交通系統(tǒng)，提升慢行的可達(dá)性；有利用消除公交盲區(qū)，提升公交線網(wǎng)的通達(dá)性和站點服務(wù)覆蓋率。

圖1 “小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式的優(yōu)勢分析圖

挑戰(zhàn)：

用地建設(shè)問題：

用地開發(fā)單元面積小，難以滿足現(xiàn)代大型建筑空間的需求，土地開發(fā)缺乏彈性；

較小的開發(fā)單元，帶來地塊開發(fā)中建筑密度高、綠地率低的問題；

單個地塊地下空間開挖難度大，對施工技術(shù)要求高；

街區(qū)尺度變小，不利于地下停車空間組織，使地下空間的開發(fā)不夠經(jīng)濟(jì)，對于容積率大于5.0的地塊，基本需要布設(shè)不小于4層的地下停車空間。

交通組織問題：

道路間距變小，交叉口距離較近，導(dǎo)致信號燈過于集中，道路運(yùn)行效率較低；

道路斷面局促、沿線出入口、公交港灣站、出租車臨時停靠點較多對慢行空間干擾較大，交通系統(tǒng)脆弱、易發(fā)擁堵；

密路網(wǎng)條件下交叉口和地塊出入口數(shù)量較多，交通組織難上加難；

開發(fā)單元較小，用地布局較為局促，車庫出入口較多，對道路交通有較大影響，且車庫出入交通組織較為困難。

3、交通組織思路及要點

3.1 案例分析

曼哈頓是紐約的核心CBD區(qū)域，用地面積約23km2，以商業(yè)辦公用地為主，用地開發(fā)強(qiáng)度高，是世界上就業(yè)密度最高的地區(qū)，崗位密度約7.9萬人/km2，道路呈75*150m的方格網(wǎng)狀，路網(wǎng)密度在20km/km2左右。針對“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的道路條件，曼哈頓采用了大范圍、長距離的區(qū)域性單向交通組織，其中約80%的道路是單行線，僅對少數(shù)干路上組織雙向交通，單行道呈現(xiàn)對向交替分布的空間模式，較大幅度的提高了道路通行效率，是密路網(wǎng)交通組織的典范。

同時，國內(nèi)如大連中心城區(qū)、杭州核心商圈、武漢漢口老城區(qū)等密路網(wǎng)區(qū)域也都組織了較大范圍的單行道，實施效果良好。

3.2 交通組織模式分析

1）路口禁左交通組織特點

路口禁左模式可以避免左轉(zhuǎn)車輛與對向直行車輛沖突，有效減少交叉口的車輛與慢行交通沖突，同時可以提高交叉口通行能力5%～35%，提高行駛速度10%～50%。但該模式容易增加左轉(zhuǎn)繞行距離，增加繞行路段（口）的交通負(fù)荷，較為適用局部節(jié)點。

2）單行交通組織特點

單行交通組織可以避免車輛的對向沖突；降低同向車流間的干擾；有效減少交叉口的沖突點。國內(nèi)外研究表明實行道路單向交通后，交通事故率減少30%-60%。同時還可優(yōu)化信號配時、提高通行能力，相關(guān)數(shù)據(jù)表明通過組織單行交通可以提高路段通行能力15%～50%；提高交叉口通行能力30%～50%；減少路段行程時間10%～50%；提髙行駛速度20%～100%。單行交通組織特別適宜路網(wǎng)密度大、道路間距較為適宜，平行分流道路較多的區(qū)域。

3.2 密路網(wǎng)模式下交通組織規(guī)劃要點

根據(jù)“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式的交通特點及城市發(fā)展趨勢，交通組織規(guī)劃要點主要包括：

1）骨架路網(wǎng)分層轉(zhuǎn)換疏解

優(yōu)化路網(wǎng)等級配置，加強(qiáng)路網(wǎng)各級節(jié)點交通轉(zhuǎn)換條件，將快速路、主干路、次干路和支路通過三級節(jié)點進(jìn)行銜接，使各類交通流有序地進(jìn)行轉(zhuǎn)換，從而平穩(wěn)進(jìn)入核心區(qū)域。

2）區(qū)內(nèi)系統(tǒng)化組織單行交通

在密路網(wǎng)中心區(qū)內(nèi)重點分流主要干道交通壓力，以支路網(wǎng)為主組織單行交通，實現(xiàn)交通流線的相對分離，減少機(jī)動化對街區(qū)活動的沖擊；同時優(yōu)化路口信號交通管理，改善“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式下路口過密對行車效率的影響。

3）道路斷面優(yōu)化

統(tǒng)一協(xié)調(diào)制定道路斷面布局指導(dǎo)，對公交港灣站、出租車臨時?？奎c、路邊停車泊位等內(nèi)容進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，明確布局原則。

4）配套優(yōu)化改善策略

為了保障交通組織策略的落地實施，需進(jìn)行交通需求管理。包括采用差別化停車收費(fèi)政策，加強(qiáng)對慢行交通空間的精細(xì)化設(shè)計，提高慢行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全和便捷水平；持續(xù)推行智能化交通管理等措施。

4、交通組織實施策略

4.1 單行道實施策略

實施對象：建議以核心商業(yè)區(qū)支路為主，局部干道為輔；

通行方向：優(yōu)先考慮與道路交通主流向的一致性，兼顧地塊出入交通組織；

空間模式：盡量配對設(shè)置，加強(qiáng)對干道的疏解，同時減少整體的繞行距離；

斷面要求：保障單行兩車道的通行條件，行人和非機(jī)動車宜雙向通行。

單行路長度應(yīng)不小于50米，避免受兩端干擾，影響實施效果。

2）交叉口管控策略

根據(jù)相交道路的交通流量，結(jié)合交叉口間距、人非過街需求、通行效率等因素確定交通管理控制方式；

快速路、主干道信號燈平均間距約為500米，次支路約為200米；

快速路、主干道人行過街設(shè)施平均間距應(yīng)不大于400米，次支路應(yīng)不大于250米；

優(yōu)先保障干道及貫通性較好的支路的通行效率，宜減少設(shè)置右轉(zhuǎn)路口，減少繞行；

建議交叉口建設(shè)初期均預(yù)留信號控制設(shè)施，遠(yuǎn)期結(jié)合道路交通設(shè)施及交通需求的變化適時啟動信號燈，避免反復(fù)施工帶來的影響。

3）道路斷面布置建議

交通性支路：重點保障非機(jī)動車道空間及連續(xù)性；建議采用機(jī)非分離、人非分離模式；且不建議設(shè)置服務(wù)車道，減小對主線交通的干擾；

服務(wù)性支路：可設(shè)置服務(wù)車道，滿足沿街商鋪及居住區(qū)訪客臨時停車需求；

結(jié)合用地出入口統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局落客區(qū)；

非機(jī)動車道和人行道可結(jié)合街區(qū)后退紅線空間進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，激發(fā)街區(qū)活力；

4）用地建設(shè)與開發(fā)建議

對于“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的布局模式，地塊單元較小，建議做好資源共享與互聯(lián)互通，盡量將相鄰的2-4個地塊進(jìn)行打包出讓、整體開發(fā)，尤其是單行道分隔的地塊。所有主、次干路圍合的區(qū)域，地下空間建議連通，統(tǒng)一規(guī)劃布局車庫出入口，進(jìn)行統(tǒng)一的收費(fèi)和管理，從而提高區(qū)域交通整體的運(yùn)行效率和良好的運(yùn)行秩序。

5、結(jié)語

“小街區(qū)、密路網(wǎng)”布局模式對沿街商業(yè)面積、就業(yè)崗位、商業(yè)稅收等大幅增加是不可低估和忽視的。但同時這種理念在國內(nèi)的規(guī)劃實踐中仍有一定的不適應(yīng)性，尤其是對區(qū)域用地開發(fā)建設(shè)和交通組織規(guī)劃方面存在較大的挑戰(zhàn)，要實現(xiàn)區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展，打造怡人的街區(qū)環(huán)境仍需做出不斷的努力和探索。