現(xiàn)代有軌電車在鄭州都市區(qū)公共客運系統(tǒng)中的適用性研究

武同樂 王輝虎

摘 要：現(xiàn)代有軌電車作為一種新型中等運量的城市地面軌道系統(tǒng)，在都市區(qū)一體化公共客運交通層次體系中處于中間層級，起到“承上啟下”的作用。基于現(xiàn)代有軌電車的主要特征，從城市經(jīng)濟、道路資源、交通需求、運營組織和環(huán)境影響5個方面，分析現(xiàn)代有軌電車對城市的適應(yīng)性。結(jié)合鄭州都市區(qū)公共客運系統(tǒng)層次分工，提出了現(xiàn)代有軌電車在鄭州都市區(qū)公共交通體系中的功能定位和適用性。

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代有軌電車;都市區(qū);公共交通;功能定位;適用性

中圖分類號：U121 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-5168（2019）04-0129-03

Applicability of Modern Tram in Public Passenger Transport

System in Zhengzhou Metropolitan Area

WU Tongle1 WANG Huihu2

（1.Henan Provincial Communications Planning Survey and Design Institute Co.， Ltd.，Zhengzhou Henan 450000;2.Zhengzhou City Comprehensive Transportation Planning Research Center，Zhengzhou Henan 450000）

Abstract： As a new type of medium-volume urban ground track system， modern trams are at the intermediate level in the integrated public passenger transport hierarchy of metropolitan areas， as a connecting link between the preceding and the following. Based on the main characteristics of modern trams， the adaptability of modern trams to cities was analyzed from five aspects： urban economy， road resources， traffic demand， operation organization and environmental impact. Combining with the hierarchical division of public passenger transport system in Zhengzhou metropolitan area， the function orientation and applicability of modern tram in Zhengzhou metropolitan area public transport system were put forward.

Keywords： modern tram;metropolitan area;public transportation;function orientation;applicability

隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化規(guī)模的日益壯大，城市擁堵、能源危機和汽車碳排放等問題進一步惡化，優(yōu)先發(fā)展公共交通已經(jīng)成為各城市的共識。在國家新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，現(xiàn)代有軌電車作為一種新型中等運量的城市地面軌道系統(tǒng)，無疑將會在國內(nèi)各大中城市得到快速發(fā)展。截至2017年底，國內(nèi)共有北京、上海以及大連等14個城市建成運營現(xiàn)代有軌電車線路約246.1km;武漢、成都以及蘇州等22個城市在建線路約618.1km[1]。因此，鄭州市有必要結(jié)合自身情況，以創(chuàng)建國家“公交都市”為契機，深入研究現(xiàn)代有軌電車在鄭州都市區(qū)的適用性和功能定位，以期更好地適應(yīng)城市發(fā)展。

1 現(xiàn)代有軌電車的主要特征

現(xiàn)代有軌電車起源于傳統(tǒng)有軌電車，以地面線為主，屬于城市軌道交通中等運量系統(tǒng)，主要特征如下。

1.1 敷設(shè)方式

現(xiàn)代有軌電車一般為地面敷設(shè)，受到條件、地形、建筑布局和時間速度要求等限制時，可采用高架或地下敷設(shè)方式。

1.2 路權(quán)形式

根據(jù)現(xiàn)代有軌電車與其他地面交通混合運行的程度，可將路權(quán)形式區(qū)分為3類：完全獨立路權(quán)、半獨立路權(quán)和混行路權(quán)。

1.3 斷面布置形式

地面敷設(shè)的現(xiàn)代有軌電車線路，根據(jù)其在城市道路空間布置的位置和運營組織，可分為3種類型：路中式、對稱路側(cè)式和單側(cè)路側(cè)式。

1.4 跨路口形式

現(xiàn)代有軌電車跨路口主要采用平交路口優(yōu)先通過的形式，有軌電車與社會車輛共享信號燈應(yīng)采用信號優(yōu)先策略。

1.5 車站設(shè)置

現(xiàn)代有軌電車站臺分為島式站臺和側(cè)式站臺。島式站臺集中設(shè)在路中或一端，可共享車站設(shè)備;側(cè)式站臺又分對位側(cè)式站臺和錯位側(cè)式站臺。

1.6 車輛技術(shù)

現(xiàn)代有軌電車的車輛技術(shù)突出表現(xiàn)為：模塊化設(shè)計、低地板車輛、減降噪設(shè)計及與城市道路條件的適應(yīng)性等方面。

1.7 運載能力

現(xiàn)代有軌電車的運載能力介于常規(guī)公交和大容量城市軌道交通之間。以混合路權(quán)為主的有軌電車系統(tǒng)，運輸能力一般為6 000～8 000人次/h;以專用路權(quán)為主的有軌電車系統(tǒng)，運輸能力一般為0.9～1.5萬人次/h。

2 城市適應(yīng)性分析

2.1 城市經(jīng)濟

2017年末，鄭州市總?cè)丝?88萬人，全年GDP實現(xiàn)9 130億元，地方公共財政收入1 056.7億元。近5年來，鄭州GDP年均增速為8.1%，地方公共財政收入年均增速為7.9%，經(jīng)濟社會保持了持續(xù)快速發(fā)展。現(xiàn)代有軌電車既有城市軌道交通低碳、環(huán)保以及節(jié)能的特點，又有造價與運營維護費用低于城市軌道交通的優(yōu)點。因此，在大力推進地鐵建設(shè)的同時，開展城市新型交通方式的研究，對于促進城市經(jīng)濟發(fā)展、適應(yīng)地方財力與交通建設(shè)的協(xié)調(diào)十分必要。

2.2 道路資源

現(xiàn)代有軌電車在城市道路中可與普通的機動車共享運行空間，特殊條件下可以做到共享路權(quán)，在城市道路資源緊張的情況下優(yōu)勢明顯。現(xiàn)代有軌電車最適宜在地面道路上敷設(shè)，局部節(jié)點或路段可結(jié)合實際采用高架或者隧道方式。現(xiàn)代新型有軌電車軸重較輕，道路適應(yīng)性強，其建設(shè)基本可以不對既有道路進行大規(guī)模破壞，十分有利于道路資源緊張的城市建設(shè)。

2.3 交通需求

城市交通的需求是分層次和多元化的。任何一種交通方式均無法獨自承擔(dān)或滿足城市居民的出行需求。從客運需求角度分析，根據(jù)規(guī)劃遠景，年城市軌道交通可承擔(dān)全市公共交通客運量的40.47%，現(xiàn)代有軌電車和常規(guī)公交仍需承擔(dān)59.53%，具有較大的客運需求空間[2]。現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)可以與軌道交通在服務(wù)上發(fā)揮各自的功能互補，填補其服務(wù)空白區(qū)域。通過與軌道交通的有效銜接，既為軌道交通集散客流，也可以在片區(qū)內(nèi)自成系統(tǒng)，改善片區(qū)內(nèi)部和對外公交服務(wù)水平[3]。

2.4 運營組織

現(xiàn)代有軌電車的運營組織便利，區(qū)域適應(yīng)性強。從行駛特性上看，現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)車輛爬坡性可達到8%以上，轉(zhuǎn)彎半徑可控制在20m以內(nèi)，能夠滿足苛刻的城市道路環(huán)境要求。從車輛編組上看，現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)車輛采用模塊化設(shè)計，可以根據(jù)沿線客流需要靈活編組，適應(yīng)不同發(fā)展區(qū)域的運能組織。從行車組織上看，現(xiàn)代有軌電車線路形成網(wǎng)絡(luò)后可實現(xiàn)共線運營，行車組織靈活，客流適應(yīng)性強。

2.5 環(huán)境影響

現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)更加注重造型和外觀設(shè)計，普遍具有優(yōu)美靚麗和現(xiàn)代時尚的外觀，可以與現(xiàn)代化的城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，運營后將是城市交通系統(tǒng)中一道靚麗的風(fēng)景線。

現(xiàn)代有軌電車車輛完全依靠電力驅(qū)動，是一種綠色環(huán)保的交通工具。在正常的道路上，目前主流的現(xiàn)代有軌電車車型靜止時，車廂內(nèi)噪音約60dB;40km/h時，車箱內(nèi)噪音約70dB，車箱外7.5m處的噪音約76dB[4]。

3 都市區(qū)適用性研究

3.1 鄭州都市區(qū)公共客運系統(tǒng)層次劃分

鄭州都市區(qū)公共客運系統(tǒng)可分為都市區(qū)對外客運系統(tǒng)和內(nèi)部客運系統(tǒng)。其中，都市區(qū)對外客運系統(tǒng)中的高速公路、普通鐵路和城際鐵路，也將承擔(dān)部分都市區(qū)內(nèi)的客運功能。都市區(qū)核心區(qū)各組團間的公共交通系統(tǒng)應(yīng)以市域快線為骨干，組團內(nèi)部的公共交通客運系統(tǒng)應(yīng)以市區(qū)普線為骨干，中運量新型軌道交通系統(tǒng)、BRT為骨干補充[5]，而常規(guī)公交仍是客運的主體。在各組團與新市鎮(zhèn)之間，應(yīng)建立以城鄉(xiāng)公交干線為骨干的城鄉(xiāng)公共客運系統(tǒng)。

3.2 功能定位

根據(jù)鄭州都市區(qū)公共客運系統(tǒng)層次分工，現(xiàn)代有軌電車的功能定位為[6]：服務(wù)于中等規(guī)模客流走廊，在城市公共交通系統(tǒng)中起到呈上啟下作用的高品質(zhì)地面軌道系統(tǒng)。

3.2.1 加強中心城外圍地區(qū)與中心城區(qū)之間聯(lián)系的延伸加密線。鄭州市中心城外圍地區(qū)（四環(huán)以外）由于軌道交通骨干線路長度的限制和線網(wǎng)密度的降低，使得外圍區(qū)域內(nèi)公共交通的服務(wù)水平不高。因此，可利用現(xiàn)代有軌電車等新型軌道交通系統(tǒng)與軌道交通骨干線接駁，從而延伸骨干線的服務(wù)范圍;可利用其作為骨干線之間的聯(lián)絡(luò)，加強區(qū)域內(nèi)公交系統(tǒng)的覆蓋范圍;進一步加強外圍地區(qū)與中心城區(qū)的聯(lián)系，作為上一層級軌道線網(wǎng)的“神經(jīng)末梢”，形成飼喂效應(yīng)。

3.2.2 中心城外圍組團、新城、衛(wèi)星城內(nèi)部公共客運的骨干線。隨著鄭州都市區(qū)中心城外圍組團、新城和衛(wèi)星城的快速發(fā)展，快捷、舒適的公共交通需求也將日益增長。可利用現(xiàn)代有軌電車等中運量新型軌道交通系統(tǒng)構(gòu)建區(qū)域內(nèi)公交骨干線路替代地面公交干線，同時輔以常規(guī)公交形式，以滿足區(qū)域內(nèi)部公交出行需求。

3.2.3 中心城外圍組團、新城、衛(wèi)星與周邊城鎮(zhèn)之間的聯(lián)絡(luò)線。鄭州都市區(qū)中心城外圍組團、新城以及衛(wèi)星城等經(jīng)濟實力的增強，如航空港區(qū)、西部新城和東部新城等，將形成一定的輻射帶動作用，與周邊城鎮(zhèn)的聯(lián)系必將更加緊密。周邊城鎮(zhèn)可以通過現(xiàn)代有軌電車等中運量新型軌道交通系統(tǒng)盡快融入都市區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，加強經(jīng)濟、人員以及信息等各方面聯(lián)絡(luò)，實現(xiàn)自身發(fā)展。

3.2.4 承擔(dān)旅游觀光功能的特殊線。針對特殊地區(qū)的特色功能，利用現(xiàn)代有軌電車等新型軌道交通系統(tǒng)景觀、節(jié)能、環(huán)保以及親民等特性，提供旅游觀光服務(wù)，形成旅游區(qū)或特定功能區(qū)內(nèi)的一道風(fēng)景線。

4 結(jié)論

現(xiàn)代有軌電車等新型軌道交通系統(tǒng)在鄭州都市區(qū)不同區(qū)域具有不同的功能定位。在中心城區(qū)外圍區(qū)域，現(xiàn)代有軌電車主要作為地鐵的加密線和延伸線為地鐵網(wǎng)擴大客流吸引面，并服務(wù)市民“最后一公里”的出行需求;在東部新城、西部新城、南部新城和航空港區(qū)，地鐵線網(wǎng)密度低于中心城區(qū)，可將現(xiàn)代有軌電車與地鐵相結(jié)合，組合成為區(qū)域公共交通的主體;在都市區(qū)外圍的鞏義、登封以及新密等地，地鐵服務(wù)水平有限，現(xiàn)代有軌電車應(yīng)發(fā)揮當(dāng)?shù)毓步煌ǖ墓歉勺饔谩?/p>

參考文獻：

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