優化天津港口岸營商環境對策研究

徐瀅 趙濱元

摘要：口岸營商環境是影響口岸商事活動開展的外部因素集合。天津港是京津冀地區的重要口岸，也是距離北京最近的海港口岸，在打造津冀世界級港口群、服務京津冀協同發展中發揮著重要作用。2018年以來天津港口岸營商環境大幅改善，但對標國際國內先進海港口岸，仍然存在著物流通關環節繁復、收費事項和收費標準公示不夠清晰、市場秩序不夠規范、港口智能化程度和協同發展程度較低等問題。在新的形勢和環境下，優化天津港口岸營商環境需要更加有效的新思路和新舉措，進一步簡化單證手續、優化通關流程、規范收費管理、加快智港建設、加強協同聯動，充分發揮天津港口岸對京津冀地區的服務輻射作用，帶動京津冀地區整體營商環境改善和區域經濟發展。

關鍵詞：天津港；口岸；營商環境；跨境貿易便利化；京津冀協同發展

中圖分類號：F752.5文獻標識碼：A文章編號：1007-8266（2019）05-0030-08

一、引言

口岸營商環境是影響口岸商事活動開展的外部因素集合，既包括通關流程、口岸費用、市場秩序等制度因素，也包括港口基礎設施、海關查驗設備、智慧港口建設等硬件因素。京津冀地區是我國對外貿易集聚度較高的地區，2018年外貿進出口總額占全國比重達到12.72%，但口岸進出口貿易值占全國比重僅為7.21%，明顯低于外貿進出口總額占比[ 1-2 ]。天津港口岸是京津冀地區的重要口岸，2018年口岸進出口貿易值為1.38萬億元，占京津冀地區口岸進出口總額的62.96%[ 3 ]。同時，天津港口岸也是距離北京最近的海港口岸，約70%的北京外貿貨值通過天津口岸進出口。因此，優化天津港口岸營商環境，實行高水平的跨境貿易便利化政策，對于打造津冀世界級港口群、服務京津冀協同發展具有重要意義。

2018年世界銀行營商環境測評報告中，我國在190個經濟體中僅排名78位。黨中央、國務院高度重視優化營商環境工作，李克強總理批示，要求通過世界銀行報告反映出我國改革開放的成效。世界銀行報告以上海、北京作為樣本城市，而天津港作為距離北京最近的海港口岸，提升北京跨境貿易得分，其責任重大。

2018年2月以來，京津兩地聯合開展了提升京津地區跨境貿易便利化水平專項行動，取得了一系列階段性成果，但距離消除天津港口岸各種影響營商環境提升的現象還有一定差距。長期以來，圍繞口岸各服務環節形成了復雜的利益鏈條，推高了費用成本，存在著收費主體多、收費秩序亂、收費標準缺乏規范且不透明等問題。解決天津港口岸營商環境的深層次問題，需要在頂層設計和實踐探索兩方面統籌推進。

同時，與2018年相比，優化天津港口岸營商環境工作的形勢與環境也發生了一系列變化。我國跨境貿易得分從2018年的69.91分提高到2019年的82.59分，排名從第97位躍升至第65位[ 4-5 ]，為下一階段工作設置了更高的起點。國務院出臺《優化口岸營商環境促進跨境貿易便利化工作方案》，對進一步推進優化口岸營商環境工作做出了部署[ 6 ]。京津分別出臺了機構改革方案，有關部門和職能設置更加合理。天津出臺了《承諾制標準化智能化便利化審批制度改革實施方案》，將優化口岸營商環境納入改善全市整體營商環境工作中，政策協調和工作協同機制更加完善。面對一系列新形勢新任務，需要以新應新，以新迎新，謀劃更加有效的新思路、新舉措。

目前關于口岸營商環境的研究主要集中在兩個方面：一是優化通關流程，二是跨境貿易便利化。黃玉潔[ 7 ]借鑒國內外先進國家和地區的海關通關模式，從制度創新、人員管理、基礎設施建設等角度提出優化天津海關通關效率的建議。郜媛瑩[ 8 ]認為，除進出口成本外，我國在通關效率、規制環境、海關服務等方面均處于中等偏下水平，海關應當通過改善通關環境和規制環境、減少通關文件、縮短通關時間和降低通關成本等措施，提高貿易便利化水平。張瑜[ 9 ]系統分析了貿易便利化的進程、收益和成本，并從通關、檢驗檢疫、物流運輸、外匯管理等方面提出推進跨境貿易便利化的對策。王冠鳳、郭羽誕[ 10 ]從推行優惠原產地規則、提高通關效率、加快制度建設、建立無紙化平臺等角度，提出推進上海自貿區貿易便利化的對策建議。呂大良[ 11 ]認為，應把降成本放在更加突出的位置，及時復制推廣跨境貿易便利化提升措施，抓緊建立自主評估體系。

總體來看，目前基于協同發展的視角研究口岸營商環境的文獻較少。當前京津冀協同發展進入新階段，如何通過優化口岸營商環境帶動區域整體營商環境改善和區域經濟發展，已經成為當前亟待拓展的研究領域。因此，本文基于京津冀協同發展視角，選擇優化天津港口岸營商環境作為研究方向，旨在通過深入剖析制約天津港口岸營商環境的瓶頸因素，探討國內外主要港口優化營商環境的經驗舉措，就天津港降費提效、進一步優化口岸營商環境提出對策建議。

二、國內外優化口岸營商環境主要經驗

從鹿特丹港、安特衛普港、上海港、深圳港等國內外港口優化口岸營商環境的主要做法來看，這些港口通過開展制度創新、優化通關流程、提升信息化水平等面向進出口企業的精準服務，持續推進口岸通關降費提效，形成了一系列可以借鑒的經驗舉措。

（一）注重港航統籌謀劃

鹿特丹港按照遠期、中期、近期三個時間維度對港航業進行規劃，為港航業發展提供了清晰穩定的政策框架和目標指引。一是根據港口的比較優勢和城市的社會經濟特征，制定了以20年為周期的長期發展規劃；二是根據國際航運業發展態勢和港口產業鏈成熟程度，制定了每五年更新一次的港航業規劃；三是根據港口填海造地和基礎設施建設情況，針對碼頭作業和企業入駐制定了岸線資源利用規劃。

安特衛普港大力推動完善港區周邊的物流配套設施，為進出口企業提供包括散貨入包、危險品裝拆、服裝重新包裝等物流配套增值服務，提升碼頭增值服務能力。同時，通過聯合水陸運輸企業組建物流中心，整合裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理功能，開展一條龍綜合性服務，使貨物可以直達腹地客戶倉庫。

寧波航運交易所圍繞規范航運市場行為、建設航運服務體系、培育高端航運服務產業、促進航運服務業轉型升級的功能定位，提供集航運交易、航運金融、航運經紀、信息咨詢、政策研究、政務服務于一體的“一站式”服務，在全國航運交易中心建設領域走在了前列。目前，寧波航運交易所已經建立了包括“三大平臺”（即交易平臺、信息平臺、服務平臺）、“五大市場”（即集裝箱船位交易市場、航運人才服務市場、船舶交易市場、化學品船租運市場、航運金融服務市場）的業務板塊，為降低港口物流運作成本、提高通關效率提供了良好支撐。

（二）優化海關通關流程

上海港持續深入推動海關監管無紙化，全面應用手持式移動智能終端查驗設備和音視頻執法記錄儀，實現了企業辦理查驗業務無須遞交紙質單證。全面推廣減免稅申請無紙化，大力推進已聯網自由貿易協定（FTA）無紙化通關，將已實現聯網監管的許可證件、原產地證以及減免稅貨物納入通關無紙化作業，2017年通關無紙化率已達96%，將“信息多跑路、企業少跑腿”落到了實處。

深圳港積極推進中國（深圳）國際貿易“單一窗口”建設，實現口岸管理相關部門“信息互換、監管互認、執法互助”；推行“聯合查驗、一次放行”等通關新模式，全面推進“一站式作業”；推動檢驗檢疫企業備案與商事備案“多證合一”，推廣“區港一體化”和“預通關”模式；實施智慧港口示范工程，推進“智檢口岸”平臺建設，分步推進境內外檢驗檢測認證機構信息互換互認工作。同時，推進全國首創跨境電商生鮮進口關檢聯合作業改革試點，打造生鮮進口快速通關渠道。

寧波已經建成由國際航運服務中心、海港通關中心和空港通關中心（快件中心）構成的“一體兩翼”通關服務平臺，實現企業通關業務“一站式”辦理。國際航運服務中心開設各類窗口260多個，市口岸打私辦、海關、海事、寧波港集團、船舶代理機構、貨運代理機構等70余家機構入駐，可辦理報關、報檢、刪改單、碼頭提箱等業務，真正實現通關全程“最多跑一次”。2017年寧波口岸出口平均通關時間0.71小時，進口平均通關時間25.98小時，保持全國領先水平。

（三）加強港口基礎設施建設

上海港加快推進洋山四期全自動化碼頭建設，對洋山四期進出口貨物全面推行“提前報關”，最大程度地壓縮貨物在港區的停留時間。引入尖端檢查裝備，集裝箱貨物在運輸途中無須停留即可自動掃描生成圖像。目前，上海港正在探索建立自動驗放、物流零干擾、遠程監控、通關零等待的海關智能監管模式，全力推動全自動化碼頭高效運作。

2017年5月，青島港建成了亞洲首個全自動化集裝箱碼頭。運營以來，單機平均作業效率已穩定達到32自然箱/小時，全面超越傳統人工碼頭，比全球同類碼頭單機平均效率高出50%，創出單機平均39.74自然箱/小時的全球自動化碼頭最高效率，展示了低成本、短周期、全智能、高效率、更安全、零排放的智慧港口“中國方案”，成為全球自動化碼頭建設運營發展的典范。截至2018年6月底，青島港全自動化集裝箱碼頭已開通航線16條，作業箱量突破96萬標準箱。

2018年7月，青島港新閘口正式啟用。新啟用的閘口使用海關總署特殊區域信息化系統，主要包括地磅系統、車牌識別系統、視頻監控、閘口比對等，通過車牌識別、貨物信息識別、集裝箱號等信息采集比對，實現閘口自動開桿放行，大幅度減少人為干預，將放行時間縮短至5秒左右。閘口附近配套建設了兩個緩沖區，用于處理沒有報關或有問題的車輛，保障閘口的通行效率。

（四）強化智慧港口建設

鹿特丹港采用先進的電子信息網絡和通信技術，對港口進行全方位管理。一是推出貨運信息卡，全面整合貨車司機信息、運輸工具信息、貨物信息和艙單信息，大幅度提升通關效率。二是建立了無紙化電子報關報驗系統、船舶和貨運數據電子申報系統、船舶車輛衛星定位系統、內河運輸信息系統、地理信息系統、無線電通信系統等，通過港口公共電子信息平臺進行電子數據交換與共享，極大地提高了工作效率和準確率。三是在汽車碼頭安裝汽車識別與定位系統，準確掌握每輛汽車的位置，為汽車存儲與裝運節省了成本，提高了效率。四是裝卸過程完全采用電腦控制，實現港口裝卸過程無人化，運用國際先進的碼頭操作系統（TOS），合理計劃安排碼頭的集裝箱，減少翻箱。

安特衛普港建立了包括港口信息控制系統（APICS）、港口社區系統（SEAGHA）、海關業務系統（SADBEL）、企業信息系統（EIS）、船舶交通管理信息系統（VTMIS）、駁船管理系統（BTS）等電子信息系統在內的電子數據交換（EDI）平臺，實現了船公司、船舶代理機構、企業之間的信息交換和單證交接。

寧波港于2015年全面啟動智慧港區建設，2016年起陸續啟用貨運代理單一窗口和船舶代理單一窗口，包含口岸通關、跨境貿易等八大板塊，涵蓋300多項外貿服務功能，涉及“最多跑一次”政務項目15個，有效地打通了大通關環節“數據壁壘”和“信息孤島”。同時，寧波口岸依托港口電子數據交換平臺，通過物流整體解決方案設計整合港口生產業務系統和物流經營主體業務操作系統，拓展信息共享和信息服務功能，打造統一、高性能的口岸物流信息平臺。

（五）推進港城融合發展

鹿特丹港按照“以大規模的臨港產業帶動物流業”的思路，規劃港城融合發展。一是構建以港口為中心的臨港工業體系，利用獨特的地理優勢、便利的港口運輸條件，著力發展煉油、船舶制造、石化加工、鋼鐵、食品加工和機械制造等臨港工業，形成了不斷向城市延伸的港口產業鏈和臨港工業體系。二是對港口及區域物流資源進行整合，興建產業園區并引導港航企業開展增值服務，在項目設計、公共工程、貨物運輸、環境保護和管理服務五個方面實現“一體化”布局。目前，鹿特丹港產業區入駐企業類型齊全，基本覆蓋港航業全產業鏈，在產業集聚效應的推動下，形成了港口物流與臨港產業互動發展、臨港經濟與腹地經濟雙向促進的態勢。

（六）持續推進改革創新

上海港全面推進通關流程“去繁就簡”，先后取消行政審批事項11項，取消進出口環節經營性收費8項，實現行政審批100%網上辦理。進一步減少重復低效的作業環節，啟動海關稅單打印改革試點，試點企業電子支付稅款后，可在線自主查詢、自行打印稅單，切實減少辦事環節，增強企業的獲得感。2015年9月開展上海海運口岸政府承擔查驗作業服務費試點以來，已累計為6.9萬家“查驗無問題”企業免除費用3.5億元。

深圳港聚焦自由貿易港建設，創新以貿易便利化為重點的貿易監管制度，積極爭取國家支持，開展自由貿易港試點工作，并根據國家授權實行集約管理體制，最大程度地簡化或取消港區貨物的貿易管制措施，在東、西部港區實施高標準的“一線放開”“二線安全高效管住”的貿易監管制度，最大限度地簡化通關程序，提升港口國際競爭力。

寧波是全國第一個開展區港聯動試點的港口城市，2012年獲批國家進口貿易促進創新示范區、入境再利用產業示范區建設試點和跨境貿易電子商務服務試點，改革試點走在全國前列。同時，寧波積極對接上海自貿試驗區創新經驗，出臺了一系列便利化舉措，分送集報、預報預檢、保稅展示交易、入境檢測維修、貿易多元化試點等多項貿易便利化改革舉措取得突破[ 12 ]。

三、天津港口岸營商環境目前存在的主要問題

2018年2月提升京津地區跨境貿易便利化水平專項行動開展以來，各項工作扎實推進，已經取得了一系列階段性成果，天津港口岸“一站式陽光價格清單”服務被國務院列為向全國推廣的三個典型經驗之一[ 13 ]。世界銀行《2019年營商環境報告》中，北京進口單證耗時下降幅度超過2/3，進口邊境耗時和成本下降幅度超過50%，京津跨境貿易便利化水平明顯提升。與此同時，對標國內外先進港口，天津港口岸營商環境仍然存在若干薄弱環節和短板，對天津港服務京津冀協同發展作用的發揮形成了制約。

（一）運抵轉棧環節有待優化

受自然條件限制，天津港北疆港區碼頭縱深較短。2008年東疆港區建成以來，天津港再沒有新建集裝箱碼頭，集裝箱碼頭規模基本和十年前相當，整體承載能力嚴重不足。天津港碼頭前沿堆場的先天不足，導致出口集裝箱需運抵后方能報關，較其他港口增加了“二次集港”環節；進口轉棧周期較短，進而增加了相關費用。

在出口運抵報關環節，待出口貨物需先運到海關授權的運抵堆場，由堆場向海關發送運抵報告之后才能進行報關、集港。堆場向外貿企業收取運抵費，費用通常為20英尺集裝箱200～400元、40英尺集裝箱300～500元。而在其他口岸，碼頭免費向海關發送運抵報告，貨主無須承擔運抵費用。

在進口轉棧環節，天津碼頭前沿場地面積有限，集裝箱吞吐量大，貨物通關效率有待提高，導致天津口岸無法長時間在碼頭前沿堆存卸船貨物。而大連、青島口岸均無轉棧費用。相對于其他口岸，天津口岸轉棧費用較高、免費堆存時間較短，還可能在反復運輸、過磅過程中發生虧噸及其他損失。

（二）海關查驗效率有待提升

天津口岸海關查驗場位于碼頭外圍，待查貨物需從堆場、碼頭轉運到查驗堆場。與其他口岸相比較，天津口岸查驗流程增加了運輸和信息溝通環節，降低了通關效率。天津口岸關檢查驗不在同一堆場，增加了轉運費用和時間成本。雖然天津口岸針對北京進出口貨物專門開設了綠色通道，現場查驗時間大幅度縮短，然而由于存在受理報檢、審單布控、綜合評定、簽證放行等諸多環節，通常需要1～2個工作日才能走完全部通關流程。同時，天津海關尚未建立應急處理機制，增加了待查驗貨物延誤船期的概率。

在我國其他主要港口，大連、青島口岸查驗場位于碼頭內，而寧波、上海建立了不同的查驗流程。寧波海關在監管倉內設置查驗場，監管倉負責將貨物運到專門的查驗場地。上海洋山港區實行“先報關、后集港”模式，運輸車輛進入碼頭閘口時，司機可在閘口的顯示屏查看查驗信息；如貨物被抽中查驗，司機將貨物運到查驗場，查驗后由碼頭車隊負責將貨物集港（參見表1）。

同時，青島、上海口岸出臺了便利通關措施。青島口岸與日本、韓國開辟了定期班船線路，青島市政府還牽頭協調港口、檢驗檢疫等相關部門，建立了便捷的通關流程。上海海關針對進口水果出臺了一系列通關便利化舉措，比如：水果寄售，即企業先按照約定價格繳納保證金，待銷售后再按實際價格補充申報；提前申報，貨到放行，即進口水果還未到港，進口商即可申請報關。

（三）港口收費價格有待降低

雖然天津港推出了“一站式陽光價格清單”，進出口20英尺集裝箱常規費用分別為每箱1 459元和每箱1 787元，但與我國其他主要口岸相比較，天津港口岸部分常規收費項目費率仍然較高，對北京、河北進出口外貿企業缺乏吸引力。一是港雜費過高，天津口岸港雜費平均約為248元，大連、青島分別為166元和213元，而寧波、上海則沒有港雜費。二是集裝箱碼頭裝卸作業費（THC）較高，天津口岸約為814元，而寧波、青島、上海、大連分別為809元、778元、765元和737元。三是文件費較高，天津口岸船公司收取的文件費約為485元，在我國沿海主要港口中處于較高水平。

同時，天津口岸還存在一些可能發生的經營性收費，如因客戶有特殊需求、海關查驗發現貨物有問題、檢驗檢疫被抽檢、集裝箱損壞修洗等原因引起的費用。與其他主要口岸比較，這些費用也明顯偏高。一是轉棧費率較高。以20英尺集裝箱進口為例，天津口岸轉棧費用為225元，一個轉棧周期為5天，而上海、寧波分別為163元、149元，轉棧周期分別為11天和15天，大連、青島口岸不收轉棧費。二是熏蒸費較高。根據國家規定，各地檢驗檢疫機構按照20英尺集裝箱200元、40英尺集裝箱400元的標準收取熏蒸費，目前天津口岸按照國家標準征收，而其他口岸均給予不同程度的優惠，如南沙、新沙、東莞的收費標準為120元/箱，京唐港的收費標準為200元/箱。三是押箱費過高。除外貿企業需交納提箱費外，運輸車輛還需向船公司或堆場交納5 000～20 000元/箱（20英尺標箱）和10 000～40 000元/箱（40英尺標箱）的押箱費，同時返還時間相對較長，通常在還箱后4～5天才返還押金，給運輸企業增加了不必要的資金壓力。

（四）港口市場秩序有待規范

長期以來，天津港口岸各服務環節形成了復雜的利益鏈條。目前天津港口岸有關市場主體6 000余家，主要涉及以下三類：一是天津港集團及其所屬單位，它們掌握了集裝箱碼頭堆場、貨運代理機構、船舶代理機構、報關報檢單位、運輸車輛等優質資源，能夠為貨主提供全流程服務；二是為數眾多的中小企業，包括貨運代理機構1 700余家、船舶代理機構100余家、報關報檢單位300余家、運輸車隊1 000余家，這些中小企業長期依賴特殊的資源優勢生存，已經嵌入港口通關流程的各個環節中；三是國際大型船公司和無船承運人，雖然它們在天津海港口岸沒有注冊實體，但是掌握了大量國際貿易信息資源和國際航運資源，占據壟斷地位，具有較大的市場定價權。

（五）智慧港口建設有待提速

天津港制定了智慧港口建設攻堅方案，集團網上受理中心、全自動集裝箱碼頭等智慧港口重點項目有序推進，但與其他主要港口比較，各環節無紙化程度不高，港口通關和作業信息不能完全實時查詢，待出口貨物不能提前知曉集港地點，從而增加了運輸成本。口岸相關單位貨物信息各自封閉，不能共享共用，影響通關效率。而在我國其他主要港口中，青島港集團成立了前灣集裝箱碼頭電子數據交換中心（QQCTEDI），與船公司、代理、海關、商檢、場站等單位開通了電子報文傳輸功能，實現了數據共享。寧波口岸2015年全面啟動智慧港區建設，2016年陸續啟用了貨運代理、船舶代理一站式服務單一窗口，同時加快港口網絡通信基礎設施建設，推廣應用物聯網和全球定位系統（GPS）等智能化技術。

（六）津冀港口協同有待加強

目前，津冀、津唐國際集裝箱碼頭公司已經掛牌運營，天津港與黃驊港、曹妃甸港也簽署了合作框架協議，初步建立了分工協作的互補型港口聯盟，實現了津冀集裝箱資源統籌和航線共享。雖然天津港與秦皇島、京唐、黃驊、曹妃甸等河北省港口的規模和專業化程度不盡相同，具有各自的比較優勢，然而津冀各港口定位趨同、區位相近，難以形成市場機制驅動的協作關系。尤其是曹妃甸港擁有良好的深水航道，自然條件優越，距離天津港僅100千米，與天津港擁有共同的腹地，存在著嚴重的資源、靠港船舶、出入港通道競爭隱患。當前京津冀地區經濟發展平穩，對港口運輸需求較大，這些競爭所帶來的問題尚未凸顯。但當經濟不景氣時，這些競爭將會給港口造成強烈沖擊，進而影響港口所在城市的發展[ 14 ]。

四、優化天津港口岸營商環境的建議

當前，優化天津港口岸營商環境、促進京津跨境貿易便利化工作已經進入新階段，需要用新思想、新理念、新模式謀劃下一步工作，在簡化單證手續、優化通關流程、規范收費管理、加快智港建設、加強協同聯動等方面進一步創新，充分發揮天津港口岸對京津冀地區的服務輻射作用。

（一）進一步精簡單證查驗手續

一是推進通關作業無紙化。持續推進國際貿易“單一窗口”對接應用，保持企業應用“單一窗口”進行報關報檢申報、運輸工具申報、水運艙單申報全覆蓋，提高跨境電商、出口退稅、加工貿易等模塊的覆蓋比例。深入對接金融機構、保險機構、征信服務機構，進一步完善金融服務、保險服務、征信服務等具地方特色的應用功能。推動京津冀三地“單一窗口”系統互聯互通和數據交換共享，進一步推進京津冀大通關協同。

二是推進碼頭作業無紙化。加快推進海運提單、換提貨單全程無紙化辦理，協調港口企業、船公司加快推進提貨單電子化。加快推進裝箱單無紙化、進出口集裝箱申報全程無紙化，實現集裝箱在船公司、碼頭、堆場、司機之間無紙化流轉交接。

三是進一步便利單證辦理。進一步壓縮由地方審批的進出口許可證辦理時限。簡化單證辦理模式，進一步簡化原產地證、強制認證（3C）證書以及其他申報隨附單證的辦理手續和提交方式，出口報關環節不再要求提交信用證。推廣業務線上辦理，提升船舶代理線上辦單和線上核算比例，壓縮辦單時間。

（二）進一步整合通關查驗流程

一是前置報關通關環節。推廣應用提前傳輸艙單模式，鼓勵船公司、船舶代理機構在裝船前向海關傳輸艙單。推廣應用提前申報換單模式，在海關收到艙單數據的前提下，鼓勵進口企業在貨物運輸途中向海關申報和換單。提前進行數據比對，實現貨物到港前完成審核、征稅、統計，提前將查驗信息通知企業。推廣應用船邊直放模式，對于大部分無風險、低風險貨物，可在船舶到港靠泊后提離。

二是并聯口岸作業環節。進一步推進海關查驗和商檢查驗并聯，進一步完善通關作業、運輸工具登臨檢查、輻射探測“一次查驗”模式，在一次性聯合查驗的基礎上進一步整合，力爭實現一支隊伍、一套設備查驗。延長出口理貨報告傳輸時限，允許碼頭先行理貨，實現理貨與海關放行脫鉤。探索船公司放箱與海關放行分離模式，放寬辦理集裝箱設備交接單對報關清關的要求，允許船公司憑提貨單辦理集裝箱設備交接單發放。優化關稅征收模式，在“秒稅秒放”的基礎上，提高“先放后稅”模式的比例，進一步擴大“匯總征稅”的應用范圍。

三是再造集港運抵流程。合理延長集裝箱碼頭的集港窗口期，擴大運抵集港業務量，待條件成熟后試行直接運抵。在部分集裝箱碼頭試運行免費發送運抵報告的基礎上，進一步擴大試點范圍。加快集裝箱碼頭資源整合，進一步釋放作業能力，推進資源共享，形成規模效應，提升集裝箱碼頭整體服務能力和成本優勢。加大對碼頭岸橋、場橋等作業設備的投入力度，利用碼頭堆場自動化升級等技術革新，提升作業自動化程度。全力推進堆場整合工程，為進一步加快提箱、集港等環節速度提供硬件支撐。

四是優化口岸通關服務。推行“5+2”24小時預約通關服務，實現全天候通關無障礙。建立進出口貨物口岸放行時間評價體系，統一測評、公布全市口岸平均通關效率，規范并公布通關作業時限。在查驗堆場實行查驗作業信息手機自動推送，保證查驗作業時效。充分發揮口岸相關行業協會的作用，加快國際貨運代理、船舶代理、碼頭堆場、航運經紀、航運保險中介、航運信息咨詢等口岸中介服務行業發展，加強市場監管和行業自律，加快建設公開透明、競爭有序的口岸中介服務市場。

（三）進一步規范口岸收費行為

一是減免港口收費。探索搭建口岸通關企業服務平臺，建立“首問負責、專人對接、一管到底、全程代辦”的服務管家機制，以政府購買服務的方式引進貨運代理機構、船舶代理機構、堆場企業等第三方服務機構，對進出口企業免收貨運代理服務費、報關代理費、報檢代理費和出口集裝箱運抵集港費，降低電子數據傳輸費、集裝箱操作費，減免火車加固、偏載檢測等其他服務收費，進一步降低“一站式陽光價格”。進一步降低押箱費，探索應用第三方機構擔保模式、企業間聯保模式和空白支票抵押模式，引導船公司、船舶代理機構對運輸企業進行信用等級分級管理，對信用等級較高的運輸企業減免押箱費用。

二是強化收費公示。嚴格落實明碼標價制度，進一步規范口岸作業和處理環節收費公示，加強對收費項目、收費標準、服務內容、服務電話公示的檢查和處理。通過組織專題推介會、印發宣傳冊、主流媒體報道、門戶網站和微信公眾號宣傳等多種渠道，進一步發揮天津港“一站式陽光價格”清單的示范作用。支持第三方機構開展口岸費用評估，為進一步清理規范口岸經營服務性收費提供科學指導。對企業反映強烈的口岸不合理收費行為予以清理和規范，依法查處各類違法違規收費問題，切實維護企業合法權益。

（四）進一步推進智慧港口建設

一是加快推進集裝箱碼頭一體化運營。加快推進集裝箱碼頭生產作業全過程集成化運營管理，在集裝箱碼頭全部完成操作系統一體化切換的基礎上，加快推進集裝箱碼頭操作系統與智能閘口無縫對接。優化智能調度指揮系統，全面啟動自動化改造，通過空間可視化信息系統實現遠程操控，提高貨場操作員作業效率。完善天津港電子商務網業務受理功能，進一步開發完善業務受理、信息查詢、預約提箱、在線繳費等服務24小時線上辦理模式，充分發揮集裝箱碼頭操作系統的作用。

二是加快推進港口數據共享開放。構建港口云數據資源服務中心，建設基于云技術的口岸級數據中心和計算中心，構建信息全面、數據完整的港航大數據平臺。整合港口數據資源，依托天津航運中心，整合各類港航政務數據和社會數據，形成結構清晰、體系完整的港航數據庫。加強數據開發應用，依托天津港電子商務網、天津航運指數網、國際貿易“單一窗口”等平臺，在保障數據安全的基礎上，支持第三方機構利用港航數據資源創新產品和技術，開展基于港航數據的第三方數據分析發掘服務，發揮數據資源的經濟價值和社會效益。

三是提升港口作業效率。加強陸運作業組織，利用技術手段加強作業現場秩序監控，實現交接班作業無縫銜接，有效壓縮輔助作業時間，確保陸運作業24小時不停工。利用“集裝箱操作系統一體化”等信息手段，全程監控作業現場，跟蹤監控拖車在場等待時間、提落箱作業時效等關鍵環節。發揮集裝箱統籌集疏運平臺的作用，引導船公司合理調整船舶班期，實現集疏港作業“削峰填谷”。加快籌建集裝箱業務受理中心，實現線上線下聯動。

（五）進一步完善協同聯動機制

一是優化重點商品綠色通道服務。開通重點商品出口碼頭直接運抵綠色通道，在碼頭附近設置出口綠色通道專用運抵堆場，用于重點商品裝箱集港作業和海關人工查驗，機檢查驗后在集中查驗場直接辦理集港作業，取消出口運抵環節。研究推廣京津冀通關一體化模式，引導企業以進口直通、出口直放、通報通檢通放模式在天津口岸通關。

二是服務雄安新區規劃建設。將雄安新區納入綠色通道覆蓋范圍，優先服務雄安新區進出口企業報關查驗。設立天津港雄安新區服務中心，打造天津港服務雄安新區建設的窗口平臺。在路網布局優化、重大項目建設、重點站點選址、海鐵接駁聯運等方面完善交通布局，實現雄安新區與天津港無縫對接。

三是推進津冀港口協同發展。統籌考慮天津港、曹妃甸港、黃驊港、京唐港、秦皇島港各自的區位、交通和港口建設情況，進一步明確功能定位，合理制定港口群發展戰略。強化交通運輸系統建設，規劃建立以鐵路和高速公路為主體、以水路和普通公路為補充的運輸網絡，進一步優化港口集疏運系統。

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Business Environment Optimization Measures of Tianjin Port

——From the Perspective of Beijing-Tianjin-Hebei Cooperative Development

XU Ying and ZHAO Bin-yuan

（Tianjin Information Center，Tianjin300040，China）

Abstract：Port business environment is a collection of external factors influencing port business activities. Tianjin port is an important port in the Beijing-Tianjin-Hebei region and the closest port to Beijing. It plays an important role in building a worldclass port cluster in the region and serving Beijing-Tianjin-Hebei coordinated development. Since 2018，when Beijing and Tianjin jointly launched a special action to enhance the level of cross-border trade facilitation，the business environment of Tianjin port has been greatly improved. However，comparing to other advanced ports，there are still some problems in Tianjin port，such as the complicated logistics customs clearance，the unclear disclosure of charging items and standards，the lack of standardized market order，the relatively low level of port intelligence and collaborative development. In the new situation and environment，optimizing the business environment of Tianjin port needs to plan more effective new ideas and new measures，further simplify document procedures，optimize customs clearance procedures，standardize price behavior management，speed up intelligent port construction，strengthen coordination and linkage，fully exert the service and radiation function to BeijingTianjin-Hebei region，and promote the overall business environment and regional economic development of Beijing-TianjinHebei region by optimizing the port business environment.

Key words：Tianjin port；port；business environment；cross-border trade facilitation；Beijing-Tianjin-Hebei coordinated development