高鐵開通對地區經濟差距的影響研究

常建新 劉瑞

摘 要：本文從三個方面研究了高鐵開通對地區經濟差距的影響：首先，從新經濟地理學的角度研究了高鐵開通對地區經濟差距的影響機理;其次，采用加權平均旅行時間、經濟潛力和日可達性三個指標揭示了2008—2017年各地區的可達性改善程度;最后，基于2008—2017年的面板數據，在內生增長模型的框架下，以衡量地區鐵路稟賦的兩個變量——鐵路網密度和鐵路可達性定量和定性地研究了高鐵開通對地區經濟差距的影響。研究結果表明，高鐵開通在改善和提高地區可達性方面的效果是非常顯著的，同時證實了高鐵開通對促進地區經濟差距收斂的積極作用，且以可達性衡量的鐵路網質量改善對地區經濟差距的影響比以鐵路網密度衡量的鐵路數量改善對地區經濟差距的影響更為顯著。

關鍵詞：高鐵開通;可達性;地區經濟差距;條件β收斂

中圖分類號：F532

一、引言

改革開放以來，中國各地區經濟普遍得到了較快發展，綜合國力不斷增強，但與此同時，地區經濟發展不平衡、不協調問題也日益突出。以2000年為基期計算，2017年人均GDP最高的北京市（128994元）是人均GDP最低的甘肅省（28496元）的約4.5倍。如果一國地區經濟長期發展不平衡或者差距過大，不僅會影響到經濟效率的提升和資源的有效配置，而且也會影響到社會秩序的穩定，不利于整體社會福利水平的提高和經濟的可持續增長[1]。因此，優化經濟發展空間格局，努力縮小地區經濟差距，成為中國新常態下經濟工作的重要目標[2]。

為了應對地區經濟發展不平衡帶來的挑戰，中國中央政府出臺了一系列促進區域經濟協調發展的政策，其中一項舉措就是擴大公共投資以改善交通基礎設施。由于中國具有多樣化的地理地形特征，長期較差的運輸網絡使得支持經濟增長的要素（如資本、勞動力和信息）分布受到限制，特別是可達性較差的內陸地區。為了克服這一發展瓶頸，能夠促進區域經濟融合和協調發展的高速鐵路成為公共基礎設施投資的重點[3]。作為最先進的地面運輸方式之一，高鐵能以每小時250公里甚至更高的速度運行，大大壓縮了地區間的旅行時間和經濟成本，重塑了中國區域經濟增長的格局[4]。在中央政府的大力投資下，中國的高鐵運營網絡以前所未有的速度擴張。自從2008年8月1日中國第一條高速鐵路京津城際鐵路開通以來，中國的高速鐵路建設快速發展，截至2018年底，中國的高速鐵路營業里程已達2.9萬公里，覆蓋東中西部三大區域，占全世界的總里程超過2/3，成為世界上高鐵運營里程最長、運輸密度最高、成網運營場景最復雜的國家。

隨著越來越多人將高鐵作為首選出行方式，高鐵對中國地區經濟增長的影響有望進一步被放大。然而，鑒于高鐵建設成本高與經濟效益不確定，學術界關于高鐵投資效益的爭論尚未達成共識，而且現有研究在考察高鐵與地區經濟增長之間關系的過程中，忽視了以下兩個關鍵性的問題：高鐵開通在多大程度上改變了中國地區可達性的質量？高鐵開通對中國地區經濟差距的影響是什么？本文通過三個方面的工作來解決上述問題：首先，從新經濟地理學的角度研究高鐵開通對地區經濟差距的影響機理;其次，采用加權平均旅行時間、經濟潛力和日可達性三個指標來反映2008—2017年各地區的可達性改善程度;最后，基于2008—2017年的面板數據，在內生增長模型的框架下，以衡量地區鐵路稟賦的兩個變量——鐵路網密度和鐵路可達性來定量和定性地研究高鐵對地區經濟差距的影響。

二、文獻回顧與機理分析

學術界對高鐵與地區經濟增長的關系已經展開了廣泛而深入的討論。與傳統的交通運輸方式相比，高鐵不僅能夠縮小地區間的時間距離，優化地區交通網絡[5]，而且其速度快、載客量大、安全性好、準點率高的優勢[6]能夠提高勞動力等生產要素流動的速度和規模，對促進地區經濟增長、重塑區域經濟增長格局具有至關重要的影響[7]。但是，學術界關于高鐵對地區經濟的影響并未形成完全一致的結論。

正向效應方面。Ahlfeldt和Feddersen（2010）從新經濟地理的視角研究了歐洲各高鐵系統對區域經濟增長的影響，認為高鐵提高了地區的可達性，進而推動了區域經濟增長[8]。董艷梅和朱英明（2016）研究發現，高鐵通過影響就業對已開通高鐵城市的經濟增長產生的間接負效應小于直接正效應，因此高鐵對已開通高鐵城市的就業和經濟增長均有顯著的促進作用[9]。王雨飛和倪鵬飛（2016）認為交通對地區經濟發展有增長效應和結構效應，以中國284個地級及以上城市為樣本研究表明，高鐵開通后中國地區間經濟增長的溢出效應有顯著提高，且高鐵開通改變了區域的空間結構、分布結構和層級結構，驗證了高鐵對經濟發展的結構效應[10]。Jia等（2017）采用DID和PSM-DID模型對中國高鐵的經濟影響進行了研究，結果表明中國的高鐵建設對經濟增長具有積極影響，高鐵已經成為重塑中國經濟空間布局的重要力量[11]。張博（2017）研究顯示，高鐵建設對促進沿線地區人員流動的速度、降低流動時間消耗，推動沿線地區就業結構的優化升級，促進沿線地區經濟發展質量的提升均發揮了重要作用[12]。姚樹潔（2018）研究發現，高鐵網絡的快速發展為中國提供了一個維系中高速經濟增長的空間，而“四縱四橫”高鐵網絡的順利完工以及“八縱八橫”高鐵網絡的全面開建成為中國經濟可持續發展的重要推動力[13]。石林等（2018）研究發現高鐵開通對區域經濟一體化起到了明顯的促進作用，有利于經濟發展梯度效應的實現，推動了區域經濟的協調發展[14]。

負向效應及無顯著效應方面。Pol（2003）研究發現，西班牙巴塞羅那至馬德里的高鐵開通運營后并未導致國民經濟的整體增長，而僅僅導致了不同地區經濟活動的重新分配[15]。Tomaney和Marques（2013）對歐洲幾個高鐵系統的研究得到了非常類似的結論[16]。類似的證據也存在于日本和韓國，Sasaki等（1997）研究表明，日本新干線高鐵系統的擴張對東京和岡山等高度發達地區有很大的積極貢獻，而對欠發達地區的貢獻非常有限[17]。Kim和Sultana（2015）發現，在高鐵擴建完成后，可達性改善的收益僅集中于首都首爾附近的高鐵沿線城市，經濟的空間公平性有所退化[18]。王垚和年猛（2014）研究表明，在當前中國經濟進入新常態、經濟增速放緩的大背景下，高鐵對經濟發展的推動作用并不顯著[19]。汪建豐和翟帥（2015）研究表明，滬杭高鐵的開通運營對沿線區域的產業轉型、科技人才聚集、行業分工等起到了一定的促進作用，但在縮小區域經濟差距方面并未表現出較強的推動力[20]。張克中和陶東杰（2016）以高鐵開通作為一項“準自然實驗”，研究表明高鐵開通顯著降低了沿線區域非中心城市的經濟增長率，且這些非中心城市距離中心城市越近，其經濟增長率受到高鐵開通的負向影響越大[21]。張俊（2017）基于衛星燈光數據的研究發現，高鐵開通對縣級市和縣經濟發展的影響并不相同，對縣級市經濟增長貢獻為34.64%，而對縣經濟增長的影響不明顯[22]。游士兵和鄭良辰（2018）研究表明，高鐵開通對中型城市GDP增長發揮了顯著正面效應，但是其帶來的虹吸效應在中型城市里并不明顯[23]。卞元超等（2018）研究發現，高鐵顯著擴大了省會城市的經濟差距，但對非省會城市的影響效應并不顯著[7]。

鑒于建模框架、數據來源、研究時間段以及所分析的地理范圍不同，上述研究并未形成完全一致的研究結論并不奇怪。但是，如上文所述，現有研究在考察高鐵與地區經濟關系的過程中，忽視了以下兩個關鍵性的問題：高鐵開通在多大程度上改變了中國地區可達性的質量？高鐵開通對地區經濟差距的影響究竟是什么？這一忽視勢必不利于科學地考察高鐵對地區經濟增長的影響，也不利于相關區域政策的科學制定。

綜合現有研究，本文認為高鐵開通改善了地區間的可達性、連通性以及降低了運輸成本，這些貢獻促進了信息傳播、市場準入、資本流動、勞動力流動以及生產率的提升，所有這些影響將促進不同地區生產活動的規模報酬遞增，由于集聚效應和溢出效應的存在，這又會導致經濟活動在空間上的變革。其結果是，如果高鐵發展對經濟增長的正外部性在經濟欠發達地區更大，經濟活動的變革可能會導致收斂型經濟增長，地區經濟差距將縮小;相反，如果高鐵發展對經濟增長的正外部性在經濟發達地區占主導地位，則有可能導致發散型經濟增長，地區經濟差距將拉大。參考Chen和Haynes（2017）的研究[24]，本文將從高鐵發展所帶來的可達性改善這一角度出發，來定量和定性地研究高鐵開通對地區經濟差距的影響。

三、研究設計

（一）實證模型設定

現有研究考察地區經濟差距的方法主要有δ收斂、絕對β收斂和條件β收斂。δ收斂分析地區人均GDP標準差的分布狀況，標準差隨時間減少表明地區間人均GDP差距逐步減少，即存在δ收斂[25]。絕對β收斂是指初始人均GDP落后的地區比人均GDP發達的地區有更高的增長率，即不同地區間人均GDP增長率與初始人均GDP呈負相關。絕對β收斂是建立在地區間具有完全相同的經濟特征假設下，從而各地區收斂于共同的穩態[25]。而條件β收斂舍棄了這種假設，認為地區間存在異質性的結構特征，這些特征也會影響經濟收斂，從而各地區收斂于不同的穩態[25]。很明顯，條件β收斂將影響地區經濟增長的其他因素也納入了考慮范圍。

為了進一步研究2008—2017年高鐵開通對地區經濟差距的影響，本文采用Barro和Sala-i-Martin（1995）[25]提出的條件β收斂分析模型，該模型允許我們通過控制地區異質性的經濟結構特征，來檢驗高鐵開通是否會導致地區經濟差距存在條件β收斂[24]。實證模型表示為：

（1）

其中，和分別表示地區期初和時期的人均實際GDP;表示不同地區經濟收斂的不同穩態水平;表示地區時期的鐵路稟賦變量;表示時期一系列影響地區經濟增長的控制變量;為隨機干擾項，且。如果顯著為負且和均不為0，則條件β收斂成立，表明高鐵開通有助于縮小地區經濟差距。

（二）變量選擇

1.地區鐵路稟賦變量

本文采用兩個變量來衡量地區鐵路稟賦（）。一是鐵路網密度（Rail）。地區鐵路基礎設施改善是通過鐵路網絡密度來衡量的，現有研究表明交通基礎設施擴張對地區經濟增長的影響具有滯后效應[26]，本文對這一變量做了滯后一期處理。二是鐵路可達性。高鐵優于傳統鐵路之處在于其運營速度提高導致的地區可達性的改善。可達性是評價交通網絡的一項有效的綜合性指標，參考Cao等（2013）[27]以及Kim和Sultana（2015）[28]，本文引入加權平均旅行時間、經濟潛力和日常可達性三種不同的鐵路可達性指標。

加權平均旅行時間（Watt）由評價節點的空間區位決定，評價節點到其余節點的運行時間和評價節點與其余節點的經濟水平以及連接各節點的鐵路狀況緊密相關。計算公式為：

（2）

其中，表示時期通過鐵路從節點到節點的平均旅行時間;示時期節點的實際GDP;為評價系統內除了節點以外的節點總數。值越低，表示該節點的位置可達性越高，與其余節點的聯系度越緊密。

經濟潛力（Potentail）由評價節點所在的經濟區位決定，體現評價節點對其他節點的經濟輻射能力。潛力值的大小與評價節點的經濟規模正相關，與評價節點通過鐵路網到其他節點的平均旅行時間負相關。計算公式為：

（3）

其中，為反映距離衰減效應的參數，通常取值為1[29]。值越高，表示該節點的經濟潛力越大。

日常可達性（Daily）是指節點在一天時間內由于時空距離成本所催化的人流所能到達的最大范圍，限定時間內節點可達范圍的不同反映出節點日常可達性水平的高低。計算公式為：

（4）

其中，表示時期節點的年均人口;表示時期通過鐵路網從節點到節點的日常可達性系數，Gutiérrez（2001）[30]和Cao等（2013）[27]研究認為4小時是適合一日旅行的最長限制時間，因此，當小時，，否則。值越高，表示該節點的日常可達性越高。

2.控制變量

參考現有研究，本文選取了以下影響地區經濟增長的控制變量（）。人均全社會固定資產投資（PIFA）：現有研究普遍認為中國經濟增長主要受投資驅動，特別是政府主導型投資[31]，本文引入這一變量來控制這種效應。全球化（PFDI）：全球化對地區經濟差距的影響已被廣泛證實[32]，本文采用人均FDI來衡量各地區的全球化程度。市場化（SOE）：市場化也被視為地區經濟增長的主要推動力，且市場化進程的特點是國有企業就業份額的大幅下降[33]。本文采用各地區國有企業就業人數占總就業人數的份額來表征這一指標。財政分權（Fiscal）：財政分權對地區經濟差距的影響仍然有爭議，正面和負面影響都可以找到證據[34]，本文采用各地區人均公共預算支出與全國人均公共預算支出的比重來衡量。人力資本（Human）：人力資本對地區經濟增長的積極作用已得到普遍證實[35]，本文通過各地區接受過中等及以上教育的人口占總人口的份額來衡量。人口密度（POPD）：現有研究普遍認識到社會和人口特征對地區經濟差距的影響，且這一因素在評估基礎設施發展與地區經濟之間的關系時尤為重要[36]，本文引入人口密度來衡量由地區社會和人口特征引起的增長變化。

（三）數據來源與處理

本文的研究對象為2008—2017年中國大陸31個省、自治區和直轄市，涉及的所有經濟數據、鐵路客貨運數據以及人口數據均來自《中國統計年鑒（2009—2018）》和《中國人口和就業統計年鑒（2009—2018）》。由于缺乏計算各省特定旅行時間變化的詳細數據，并且鑒于高鐵主要是為了促進主要城市群之間的旅客出行，因此，本文以各省省會城市之間的平均旅行時間來衡量每個省的平均旅行時間[24]。省會城市之間的鐵路客運旅行時間數據來自2009—2017年中國國家鐵路集團有限公司（原中華人民共和國鐵道部）公布的列車運行時刻表，高鐵開通前以四位字頭、K字頭、T字頭和Z字頭列車運行時間計算平均旅行時間;高鐵開通后以C字頭、D字頭以及G字頭列車運行時間計算平均旅行時間。若兩個省會城市之間有直達列車，則遵循最短路徑的原則，取最近中轉旅行時間的平均值來計算平均旅行時間。

四、實證結果分析

（一）地區可達性改善程度分析

表1給出了基于公式（2）（3）（4）計算得到的2008年和2017年三種可達性指標結果以及2017年相較2008年的改善率。如表1所示，除了內蒙古、海南、寧夏、西藏和新疆這幾個地理位置相對偏遠的省份，其中，內蒙古、海南、寧夏和西藏是中國到目前為止僅有的幾個尚未開通高鐵的地區，其他地區的三種可達性指標均呈現出顯著的改善。這一結果表明，對于中國已經開通高鐵的地區，高鐵開通在改善和提高地區可達性方面的效果是非常顯著的，不僅大幅縮短了各地區城市間的時空距離，節約了地區間的旅行時間成本，而且增加了地區間經濟的相互作用和人口的流動。其中，福建的加權平均旅行時間和經濟潛力兩個指標在所有地區中改善程度最高，分別達到了59.333%和552.044%，表明高鐵開通使得福建對周邊地區經濟的輻射力或吸引力顯著增強。而所有地區中，河南的日可達性指標改善程度最高，達到了54280單位，表明開通后納入河南4小時最優日旅行限制時間的人口數量顯著提高。三大經濟區域中，東部地區的加權平均旅行時間和經濟潛力改善程度最高，分別達到了46.976%和409.087%，而中部地區日可達性改善程度最高，達到了26501單位。

注：參考孫亞男等（2016）以及Chen和Haynes（2017），本文將31個省、自治區和直轄市劃分為三大經濟區域，東部包括北京、天津、河北、遼寧、山東、江蘇、浙江、上海、福建、廣東、海南;中部包括山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南;西部包括內蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、西藏

（二）高鐵開通對地區經濟差距的影響實證結果分析

根據非觀測效應假設的不同，面板數據模型分為固定效應模型和隨機效應模型。兩者的主要區別在于，固定效應的假設是除所研究對象或指標存在異質外，其他的變量信息均需“一致”;而隨機效應可以打破這種“理想化”的假設，將組間差異考慮在內。在實證研究中需要借助Hausman檢驗確定具體使用哪種模型。以三種鐵路可達性指標為核心解釋變量的高鐵開通對地區經濟差距的影響回歸結果如表2、表3、表4所示。

表2給出了通過加權平均旅行時間衡量的鐵路可達性對地區經濟差距的影響。如表2所示，在全國層面，初始人均GDP的系數顯著為負，表明2008—2017年中國地區經濟增長呈現出條件β收斂趨勢。人均全社會固定資產投資、人均FDI、國有企業就業份額以及中等及以上受教育人口份額的貢獻也具有統計顯著性，證實了投資、全球化、市場化以及人力資本對中國地區經濟增長的巨大貢獻。此外，通過人口密度衡量的地區人口狀況系數顯著為負，這表明人口密度低的地區（通常為貧困地區）比人口密度高的地區（通常為富裕地區）增長更快，進一步證明了地區經濟的收斂趨勢。就地區鐵路稟賦的影響而言，通過加權平均旅行時間衡量的鐵路可達性的系數顯著為負，且負值越大代表可達性的改善程度越高，證實了高鐵開通帶來的可達性改善對地區經濟增長的積極貢獻。此外，滯后鐵路網密度的系數顯著為正，進一步證實了鐵路基礎設施發展對地區經濟增長的積極效應。

注：***、**、*分別表示在1%、 5%、 10% 水平下顯著，括號內的數值為t統計量，下表同

三大經濟區域的回歸結果都證實了中國地區經濟增長條件β收斂趨勢的存在，且西部地區的收斂趨勢比其他區域更強。雖然不同區域人均全社會固定資產投資、人均FDI、國有企業就業份額以及中等及以上受教育人口份額和人口密度的估計值不同，但均表現出統計顯著性，且投資、全球化和人口密度對中部地區經濟增長的貢獻最大，而市場化和人力資本對西部地區經濟增長的貢獻最大，這也證實了區域經濟增長受到不同市場結構、經濟結構等異質因素的影響。就各區域鐵路稟賦的影響而言，滯后鐵路網密度的系數僅在東部地區顯著為正，在其他兩個區域并不顯著。相反，加權平均旅行時間的系數在三大經濟區域均呈現出統計顯著性，且西部和中部地區的估計系數較東部地區更大，可見，高鐵開通導致的可達性改善對促進中西部欠發達省區經濟增長的作用遠大于東部發達地區，這也證實了高鐵對促進地區經濟差距收斂的積極作用。此外，三大經濟區域的估計結果還表明，以可達性衡量的中國鐵路系統的質量改善對區域經濟增長的影響比以鐵路網密度衡量的鐵路數量改善對區域經濟增長的影響更為顯著。

表3給出了通過經濟潛力衡量的鐵路可達性對地區經濟差距的影響。經濟潛力的關鍵特征是它同時考慮了獲取潛在經濟活動的機會和旅行者對旅行成本的的感知（本文以旅行時間衡量）。與加權平均旅行時間不同，經濟潛力的估計系數顯著為正意味著對地區經濟增長有積極貢獻。與表2中的回歸結果相類似，在全國層面，地區鐵路稟賦的兩個變量經濟潛力和滯后鐵路網密度均發現了對經濟增長的積極貢獻。在三大經濟區域的回歸結果中，滯后鐵路網密度的系數也如表2一樣僅在東部地區顯著為正，在其他兩個區域并不顯著。然而，中西部地區經濟潛力的估計系數顯著為正，東部地區并不具有統計顯著性，這再次證明了高鐵開通導致的可達性改善對促進中西部欠發達省區經濟增長的作用遠大于東部發達地區，高鐵開通促進了地區經濟差距的收斂。

表4給出了以日常可達性衡量的鐵路可達性對地區經濟差距的影響。與經濟潛力相同，日常可達性的估計系數顯著為正意味著其對地區經濟增長有積極效應。與表2和表3的回歸結果相同，其他變量對地區經濟差距的積極影響在全國和三大經濟區域層面再次得到了證實。然而，日常可達性對地區經濟增長的顯著促進作用僅出現在西部地區，這也表明，隨著鐵路基礎設施的發展，特別是高鐵網絡的逐步開通，傳統意義上的西部偏遠省份日常可達性得到了顯著改善，促進了西部地區經濟的快速增長，從而縮小了中國地區經濟增長的差距。

五、研究結論與政策啟示

本文以衡量鐵路基礎設施的兩個變量——鐵路網密度和鐵路可達性定量和定性地研究了高鐵對地區經濟差距的影響，得出以下結論和啟示：高鐵開通在改善和提高地區可達性方面的效果是非常顯著的。在控制了投資、全球化、市場化、財政分權、人力資本和人口密度這些影響地區經濟增長的關鍵因素后，通過Hausman檢驗確定的模型回歸結果證實了高鐵開通對促進中國地區經濟差距收斂的積極作用，且以可達性衡量的中國鐵路系統的質量改善對地區經濟增長的影響比以鐵路網密度衡量的鐵路數量改善對地區經濟增長的影響更為顯著。具體而言，衡量鐵路可達性的三種指標——加權平均旅行時間、經濟潛力和日常可達性對中西部地區經濟增長的促進作用均強于東部地區，證明了高鐵開通導致的可達性改善對促進中西部欠發達省區經濟增長的作用遠大于東部發達地區，高鐵開通促進了地區經濟差距的收斂。

根據以上研究結論，本文認為國家和地區層面需要進一步發揮中央財政、地方財政和社會資本的作用，繼續強化高鐵基礎設施的建設。經濟欠發達的中西部內陸地區要充分發揮高鐵開通對本地區經濟增長的促進作用，不斷優化本地區的經濟發展環境，減少優質生產要素的流失，并且借助高鐵開通帶來的可達性改善加強與東部經濟發達地區的交流和學習，不斷獲取先進的技術和知識，從而促進本地區的經濟增長，縮小與發達地區的經濟差距。最后，雖然部分經濟欠發達地區可能暫時無法修建高鐵，但是可以通過完善自身的公路、水路等客運體系，加速融入到已開通的高鐵運輸網絡中，這也有利于增強其與經濟發達地區的聯系，發揮高鐵在促進區域經濟協調發展方面的重要作用。

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收稿日期：2019-05-13

基金項目：陜西省科技廳軟科學研究計劃項目（2018KRM059）;陜西省教育廳專項科研

計劃項目（17JK0075）;陜西科技大學博士科研啟動基金項目（126021524）

作者簡介：常建新（1987- ），男，山西懷仁人，陜西科技大學經濟與管理學院講師，經濟

學博士，研究方向為產業經濟學、交通運輸經濟學。

聯系方式：陜西省西安市未央大學園區陜西科技大學經濟與管理學院 ? ?710021

15094055860 ? 15094055860@163.com