區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)效率、空間互動與協(xié)調發(fā)展

劉明 楊路明

摘要：借助277個地市級城市2007—2017年的相關數(shù)據(jù)，實證發(fā)現(xiàn)在全國范圍內，相鄰城市對中心城市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展起著正向推動作用，總體上呈現(xiàn)正向溢出效應，區(qū)域間的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同朝著相互促進的積極方向發(fā)展。在加入相鄰城市影響后，經(jīng)濟的發(fā)展正向推動著物流產(chǎn)業(yè)水平的提高；產(chǎn)業(yè)結構的顯著性有了明顯提升，但各產(chǎn)業(yè)增加值的增加并不能提升物流產(chǎn)業(yè)效率；信息技術的顯著性有了明顯提升；從業(yè)人員僅數(shù)量的增加并不能對物流效率的提升有積極推動作用，甚至會產(chǎn)生抑制影響；基礎設施建設對物流效率的提升起著負向作用；金融發(fā)展對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起著正向推動作用。在實證結果的基礎上，以中心區(qū)域物流發(fā)展水平、與相鄰城市的作用關系為兩個維度同時加以分析，可以將所有城市大致分為四個類型，即極化型、追趕型、鎖定型以及收斂型，從而構建區(qū)域物流空間溢出的區(qū)域分類模型。依據(jù)以上分類，針對每一種類型的區(qū)域，提出了融合型、擴張型、趕超型以及分散型等四種發(fā)展策略，最終形成區(qū)域物流協(xié)調發(fā)展的策略選擇模型。

關鍵詞：區(qū)域物流；物流效率；空間互動；協(xié)調發(fā)展

中圖分類號：F207文獻標識碼：A文章編號：1007-8266（2019）08-0034-11

一、引言

習近平總書記在中國共產(chǎn)黨第十九次全國代表大會報告中提出：“我國社會主要矛盾已經(jīng)轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”。并明確指出，“發(fā)展不平衡不充分”是當前制約我國實現(xiàn)國民日益增長的美好生活需要的主要因素，而中國的發(fā)展不均衡不充分更多地體現(xiàn)在了產(chǎn)業(yè)的曲折方面[ 1 ]，這種特征在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中體現(xiàn)得尤為明顯。

物流的概念自20世紀70年代末引入我國后，逐漸從政府、企業(yè)傳統(tǒng)的部門職能劃分中獨立出來，是我國產(chǎn)業(yè)細分及優(yōu)化的結果，也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟度不斷提高的外在表現(xiàn)。借助物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可以推動全社會生產(chǎn)力、生產(chǎn)資料在不同區(qū)域中的科學配置，推動生產(chǎn)要素在不同區(qū)域間的合理轉移，加速地區(qū)經(jīng)濟增長方式的轉型，提升全社會的運行效率。因此，一個完整、高效的物流運作體系以及與經(jīng)濟發(fā)展的良性互動已成為推動我國經(jīng)濟持續(xù)繁榮與發(fā)展的重要動力源，其發(fā)展的重要性、必要性以及迫切性已在實踐及理論探索中得以證明。近年來，我國物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長迅猛，反映出我國的物流需求、運載能力快速提升，區(qū)域的空間距離得以拉近，相互依存度、互補性不斷上升，增加了內生比較利益，區(qū)域經(jīng)濟結構朝著更加合理化、多樣化的方向發(fā)展。盡管如此，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然暴露出一些潛在的問題與缺陷，空間不均衡就是其中之一。作為多產(chǎn)業(yè)疊加的復合性產(chǎn)業(yè)，當前我國物流產(chǎn)業(yè)的空間不均衡已經(jīng)對全社會供應鏈網(wǎng)絡的延伸廣度以及融合深度產(chǎn)生了極大制約，降低了社會物流系統(tǒng)的完整性，造成社會資源配置效率低下甚至錯配，削弱了發(fā)達地區(qū)與落后地區(qū)間的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系。因此，如何通過各區(qū)域物流發(fā)展策略的合理選擇，產(chǎn)生各區(qū)域間物流產(chǎn)業(yè)的良性互動，最終形成以物流業(yè)的空間均衡發(fā)展促進我國區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展的態(tài)勢，逐漸成為學術界關注的重要研究課題。

二、文獻回顧

當前我國物流發(fā)展的空間不均衡既體現(xiàn)了物流業(yè)發(fā)展的一般規(guī)律，又存在一定的不合理性。“發(fā)展不平衡、不充分最根本的體現(xiàn)在于經(jīng)濟發(fā)展的不平衡、不充分，由此從深層決定了我國社會主要矛盾的變化”[ 2 ]，而經(jīng)濟增長與物流發(fā)展又高度關聯(lián)、密不可分。物流業(yè)是一個包括運輸、倉儲、裝卸、流通和加工、交付和信息技術的整合行業(yè)，區(qū)域交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟二者相輔相成，相互促進[ 3 ]，這主要體現(xiàn)在物流產(chǎn)業(yè)集聚不僅可以通過發(fā)揮專業(yè)效應、溢出效應優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，帶動相鄰地區(qū)的經(jīng)濟增長[ 4 ]，還可以通過物流產(chǎn)業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的長期穩(wěn)定發(fā)展[ 5 ]，使得物流發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結構之間形成重要的相互作用關系[ 6-7 ]，物流業(yè)已經(jīng)成為推動國家和區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展的新動能[ 8 ]。因此，區(qū)域物流的協(xié)調發(fā)展對緩解我國社會主要矛盾、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構、促進經(jīng)濟社會的協(xié)調發(fā)展具有重要意義。

空間視角下的物流活動相關研究開展較早。早在1909年，德國經(jīng)濟學家韋伯在其工業(yè)區(qū)位理論中就曾指出，運輸成本決定了工業(yè)區(qū)位的選擇，這為之后福特爾、俄林、胡弗等經(jīng)濟學家對運輸成本、工業(yè)區(qū)位布局、廠址選擇等相關問題的研究奠定了基礎。近些年，空間物流的研究范圍不斷擴大。在日本，區(qū)域物流中心的選擇和數(shù)量決策模型已經(jīng)成為區(qū)域物流研究的重要內容，并在日本東京都市圈的重要物流中心長遠規(guī)劃中得以驗證[ 9 ]；在巴西，物流規(guī)劃對番茄產(chǎn)品的生產(chǎn)、加工活動發(fā)揮了重要作用[ 10 ]；在墨西哥，物流業(yè)的集聚與制造業(yè)、服務業(yè)和零售中心的發(fā)展關系密切，物流業(yè)的空間集聚能夠有效支持區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展[ 11 ]；在更大范圍內，一體化的生產(chǎn)——配送網(wǎng)絡體系成為構建企業(yè)全球性供應鏈的重要工具，這是由于基礎設施網(wǎng)絡本身就存在外部性特征[ 12 ]，借助這種外部性，區(qū)域物流基礎設施的投資在空間上的作用范圍不斷擴大，從而對區(qū)域經(jīng)濟增長產(chǎn)生積極影響[ 13 ]。所以物流基礎設施選址的決策問題需要在跨國企業(yè)之間加強協(xié)調[ 14 ]，這對提高國際物流運作績效起著重要作用[ 15 ]。

在國內，應用空間計量方法開展區(qū)域物流的研究時間較短，范圍也有限，主要圍繞物流業(yè)的集聚對經(jīng)濟的溢出效應、時空演化、影響因素等主題。在具體區(qū)域方面，范月嬌、王健[ 16 ]認為，海西物流發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟的空間關聯(lián)性是顯著的，但非絕對影響要素。張定等[ 17 ]認為，安徽省無論是重心變遷軌跡還是地理聯(lián)系率，都表現(xiàn)出物流與經(jīng)濟在時空上存在明顯的耦合關系，二者重心演變路徑在空間上具有相似性。張曉濤等[ 18 ]認為，北京市城市內部物流空間結構隨著社會經(jīng)濟活動的發(fā)展而發(fā)生了較大的變遷，表現(xiàn)為部分傳統(tǒng)優(yōu)勢物流集聚區(qū)的加強、部分新興物流集聚區(qū)的崛起及部分物流集聚區(qū)的消失。高詹[ 19 ]認為，河南省城市物流效率具有較強的空間溢出特點，表現(xiàn)為高效率和中等效率城市臨界的連片出現(xiàn)，在空間上形成效率的中心——外圍結構。賈興洪等[ 20 ]認為，河南省物流業(yè)空間集聚度與產(chǎn)業(yè)結構高級化關系密切。朱慧等[ 21 ]認為，浙江金衢麗地區(qū)各縣（市）物流空間聯(lián)系分布不均衡。而江蘇省經(jīng)驗表明，物流全要素生產(chǎn)率在空間地理分布上有嚴重的路徑依賴性，具有明顯的集聚性和低流動性的特征，各個市域若脫離原來的集群存在一定的困難[ 22 ]。

在多省市研究中，長江中下游地區(qū)是研究者關注比較集中的區(qū)域。長三角區(qū)域物流空間集聚特征明顯[ 23-24 ]，其中，江蘇沿海地區(qū)城市間經(jīng)濟聯(lián)系的強度隨著空間距離的遞增而遞減，并以區(qū)域中心城市為中心向外呈輻射狀圈層構造，呈現(xiàn)3個層次結構[ 25 ]。而上海、重慶、武漢、南京物流競爭力水平較高，是長江沿岸物流產(chǎn)業(yè)的重要節(jié)點，城市群內部的空間聯(lián)系度明顯大于城市群之間的聯(lián)系度[ 26 ]。如果把交通物流競爭力作為標準，可將長江經(jīng)濟帶城市分為四個層級[ 27 ]。鐘昌寶等[ 28-29 ]通過ESDA方法發(fā)現(xiàn)，長江經(jīng)濟帶省域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平總體呈現(xiàn)顯著的空間正相關性，產(chǎn)業(yè)集聚水平呈現(xiàn)顯著的空間正相關性，存在明顯的空間二元結構。蔡海亞等[ 30 ]發(fā)現(xiàn)，長江三角洲城市物流發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的空間關聯(lián)性，空間格局經(jīng)歷了由集中向分散再到集中的演變。在其他區(qū)域，景楠、顏波[ 31 ]利用GeoDa、PySAL等空間分析軟件研究了東北地區(qū)物流和經(jīng)濟的空間差異性以及演化方式，為不同地區(qū)之間的物流與經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展提供決策參考。

在全國范圍內，我國區(qū)域物流發(fā)展水平雖然整體上呈現(xiàn)出收斂的趨勢，但是空間差異比較突出[ 32 ]，物流產(chǎn)業(yè)集聚的空間效率存在區(qū)域差異性，總體呈現(xiàn)東高西低的特征[ 33 ]。在考慮了環(huán)境因素的前提下，馬越越[ 34 ]發(fā)現(xiàn)，中國物流產(chǎn)業(yè)存在明顯的空間競爭效應，相鄰地區(qū)或交通網(wǎng)絡可覆蓋的相近地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率增長對本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生負向溢出。而劉承良等[ 35 ]則發(fā)現(xiàn)，物流效率空間分布具有一定地方依賴性，效率高值區(qū)集中于東部沿海，呈現(xiàn)由“大集中、小分散”向“條帶狀集聚”變化的特征，而低值區(qū)高度鎖定于西北和西南地區(qū)。

近年來，“新絲綢之路經(jīng)濟帶”也成為研究的熱點之一。李忠民等[ 36 ]提出，提高貨運周轉量、加強各省份之間合作能夠更好地促進新絲綢之路經(jīng)濟帶經(jīng)濟增長。劉瑞娟等[ 37 ]通過ESDA方法發(fā)現(xiàn)，新絲綢之路經(jīng)濟帶省域物流競爭力空間集聚在整體上有提高的趨勢，不同類型集聚區(qū)的物流競爭力具有明顯的空間溢出效應，高水平集聚區(qū)的空間溢出效應明顯高于其他類型集聚區(qū)。龔新蜀等[ 38 ]的研究表明，物流產(chǎn)業(yè)集聚對新絲綢之路經(jīng)濟帶區(qū)域經(jīng)濟增長有顯著的經(jīng)濟溢出效應，且物流產(chǎn)業(yè)集聚經(jīng)濟溢出效應存在較大的地區(qū)差異。唐建榮等[ 39 ]認為，中國物流業(yè)發(fā)展的地域特征明顯，呈現(xiàn)正的空間自相關。

以上研究表明，我國空間視角下的區(qū)域物流協(xié)調發(fā)展研究整體數(shù)量較少，研究視角、層次和深度有待進一步加強；空間視角下的局部區(qū)域研究較多，全國范圍內的研究數(shù)量相對較少；空間視角下的全國范圍研究中，基本采用省級面板數(shù)據(jù)，地市級城市數(shù)據(jù)幾乎沒有，研究較為粗泛；空間方法下的研究結論中，提出的物流業(yè)發(fā)展建議及意見基本圍繞總體區(qū)域，缺乏區(qū)域的特征性和針對性。以上不足為本文研究提供了全新的切入點。

三、研究設計

（一）模型設定

為使模型更加合理，本文以發(fā)展效率作為衡量物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的觀測指標。因建模需要，本文創(chuàng)建虛擬指標EffAdjacent衡量某一區(qū)域的周邊區(qū)域物流發(fā)展綜合效率，具體模型如下：

式（1）中，Effi，t為歷年某一區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)效率；EffAdjacenti，t為相鄰區(qū)域物流綜合發(fā)展效率；i和t代表城市個體數(shù)量及時間維度。

在實際研究中，物流效率計算絕大多數(shù)使用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的從業(yè)人員數(shù)（L）、固定資產(chǎn)投資（K）作為物流產(chǎn)業(yè)投入變量，也有少部分加入運輸線路里程[ 40 ]、民用載貨車輛[ 41 ]、交通網(wǎng)密度[ 42 ]等作為投入指標；在物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出中，期望產(chǎn)出指標一般包括物流業(yè)增加值、貨運量和貨物周轉量，而非期望產(chǎn)出則包括CO2排放量[ 43-44 ]等。參考以上研究中采納的指標以及數(shù)據(jù)的可得性，本文選取固定資產(chǎn)投資、等級道路總里程作為物流投入變量中的資本指標，將交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的從業(yè)人員數(shù)作為人力指標，在不考慮非期望產(chǎn)出的情況下，將貨運量作為物流產(chǎn)出指標，擬對某一區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率effi進行測算與分析。

在確定effi后，借助該指標以及相鄰區(qū)域的GDP權重，通過加權計算可以得到EffAdjacenti，具體計算方法如下：

其中，wi為i區(qū)域權重值，n為相鄰區(qū)域個數(shù)，GDPi為i區(qū)域GDP的當年價值額，i=1……n，n為相鄰區(qū)域個數(shù)。

（二）控制變量

1.經(jīng)濟發(fā)展（GDP）。本文選取各區(qū)域的國內生產(chǎn)總值作為衡量某一城市經(jīng)濟發(fā)展水平的指標，為保證數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性，在模型中采用GDP的對數(shù)值進行分析。

2.固定資產(chǎn)投資（FixAsset）。本文選取各區(qū)域固定資產(chǎn)總額作為衡量政府財政投入的指標，為保證數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性，在模型中采用該數(shù)值的對數(shù)值進行分析。

3.人力資本（Employee）。本文選取各區(qū)域交通、倉儲、郵電業(yè)從業(yè)人員數(shù)（萬人）作為衡量某一地區(qū)物流人力資本水平的指標。

4.產(chǎn)業(yè)結構。本文選取各區(qū)域第二產(chǎn)業(yè)增加值占當?shù)谿DP比重（SecondInd）、第三產(chǎn)業(yè)增加值占當?shù)谿DP比重（ThirdInd）來衡量產(chǎn)業(yè)結構的狀況。

5.信息技術（Mobile）。本文選取各區(qū)域歷年移動電話總量來衡量地區(qū)信息技術發(fā)展水平，為保證數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性，在模型中采用該值的對數(shù)值進行分析。

6.金融發(fā)展（Fin）。本文采用年末金融機構貸款余額占GDP的比值，作為衡量某一區(qū)域金融發(fā)展水平的指標。

（三）數(shù)據(jù)來源

根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性，本文以全國277個地市級城市作為觀測對象，觀測周期為2007—2017年，具體選擇地市級城市的固定資產(chǎn)投資、等級道路總里程、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人員數(shù)、貨運量等四個指標的數(shù)據(jù)進行測算。數(shù)據(jù)主要來自于歷年中國統(tǒng)計年鑒、中國城市統(tǒng)計年鑒、知網(wǎng)統(tǒng)計年鑒平臺、ESP全球統(tǒng)計數(shù)據(jù)平臺、國家統(tǒng)計局網(wǎng)站、各省市統(tǒng)計局網(wǎng)站等。

四、回歸結果及分析

（一）基準回歸

采用Windows-DEA模型，使用DEA-solver工具可計算出277個地市級城市在2007—2017年間的效率值以及各城市相鄰城市的物流綜合效率。在分別進行固定效應（FE）、隨機效應（RE）、普通最小二乘（OLS）三種回歸以及豪斯曼（Hausman）檢驗后，可確定固定效應模型是本模型回歸的最佳選擇，逐步回歸的結果如表1所示。

表（1）結果表明，隨著變量的加入，相鄰城市物流綜合效率的顯著性沒有發(fā)生變化，受其他變量加入的影響，回歸數(shù)值呈不斷減小的趨勢，說明其影響力不斷下降；第二產(chǎn)業(yè)占比的顯著性沒有發(fā)生變化，受其他變量加入的影響，回歸數(shù)值呈不斷減小的趨勢，說明其影響力不斷下降；第三產(chǎn)業(yè)占比的顯著性由不顯著變?yōu)轱@著，受其他變量加入的影響，回歸數(shù)值呈不斷減小的趨勢；人力資本的顯著性逐漸增強，受其他變量加入的影響，回歸數(shù)值呈不斷增加的趨勢，說明其影響力不斷上升；固定資產(chǎn)投資的顯著性沒有發(fā)生變化，受其他變量加入的影響，回歸數(shù)值呈不斷增加的趨勢，說明其影響力不斷上升；經(jīng)濟發(fā)展水平的顯著性沒有發(fā)生變化，但其符號發(fā)生改變，說明在其他控制變量較多時，模型的合理性更強；信息技術的符號發(fā)生了改變，但其顯著性明顯增強，說明在其他控制變量較多時，模型的合理性更強。

（二）穩(wěn)健性檢驗

為檢驗模型的穩(wěn)健性，本文通過替換被解釋變量的方法進行驗證。結合數(shù)據(jù)的可得性，可以做出簡單假設：一個地區(qū)單位等級道路上的貨運量越大，說明該地區(qū)道路使用效率越高，其物流產(chǎn)業(yè)效率也就相對較高。因此，另外一種衡量某地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的方法為：

在式（2）中，CarDivMil為單位等級道路貨運量；CarTransVol為貨運總量，RoadMil為等級道路里程；i和t代表城市個體數(shù)量及時間維度。選取固定效應回歸結果如表2所示。

從表2可以看出，雖然某些控制變量的顯著性發(fā)生了變化，但相鄰城市綜合物流效率均在0.05的置信水平下顯著，并且符號并未發(fā)生變化，說明模型的解釋是穩(wěn)健的。

（三）內生性問題

為了解決模型的內生性問題，本文采用所有解釋變量與控制變量的滯后項回歸（表3中模型1）、工具變量的GMM估計回歸（表3中模型2）以及動態(tài)面板回歸（表3中模型3）的方法分別進行檢驗，結果如表3所示。

表3的檢驗結果顯示，采用三種不同解決內生性的方法都說明，在考慮內生性的前提下，主解釋變量均顯著正向影響了被解釋變量，進一步說明本研究方法的合理性與可行性。

（四）回歸結果分析

相鄰城市物流綜合效率系數(shù)為正，說明在全國范圍內，各相鄰城市對中心城市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到正向推動作用，總體上呈現(xiàn)正向溢出效應，區(qū)域間的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同朝著相互促進的積極方向發(fā)展。

在考慮周邊城市影響后，經(jīng)濟發(fā)展水平系數(shù)為正，說明在相鄰城市加入后，經(jīng)濟的發(fā)展依然推動著物流產(chǎn)業(yè)水平的提高；產(chǎn)業(yè)結構（第二、第三產(chǎn)業(yè)占比）的顯著性有了明顯提升，系數(shù)為負，說明各產(chǎn)業(yè)增加值規(guī)模的增加并不能從根本上提升物流產(chǎn)業(yè)效率；信息技術的顯著性有了明顯提升，說明在相鄰城市的影響下，通信工具在跨區(qū)域物流活動中的作用更加明顯；人力資本系數(shù)為負，表明我國物流產(chǎn)業(yè)仍然屬于勞動密集型，僅從業(yè)人員數(shù)量的增加并不能對物流效率的提升產(chǎn)生積極推動作用，甚至會產(chǎn)生抑制影響；政府投入系數(shù)為負，表明要在進一步加強物流基礎設施網(wǎng)絡建設的前提下，重點考慮基礎設施的合理規(guī)劃布局，加強各物流方式的有效銜接，提升物流社會化、專業(yè)化水平；金融發(fā)展系數(shù)為正，表明當前各城市的金融發(fā)展對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起著正向推動作用。

五、進一步的分析——區(qū)域物流協(xié)調發(fā)展的策略選擇

與經(jīng)濟發(fā)展相類似，各地區(qū)物流業(yè)發(fā)展思路、策略或側重點會各有側重，必須因地制宜、差異化發(fā)展。借助地市級城市的相關數(shù)據(jù)以及本文實證結果，可以從一個區(qū)域的物流效率高低、受相鄰區(qū)域空間溢出影響的兩個維度，嘗試構建物流業(yè)空間溢出下的區(qū)域分類模型，并依此探討各類型區(qū)域物流業(yè)與其相關區(qū)域協(xié)調發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。

（一）區(qū)域分類模型構建

模型中的第一個維度為區(qū)域物流發(fā)展效率。在這個觀察維度下，如果某區(qū)域物流效率值高于全國平均水平，則可認為其物流效率相對較高，反之物流效率相對較低。第二個維度是在受到相鄰區(qū)域空間溢出下某區(qū)域物流業(yè)的損益狀況。借助以上兩個維度可以將所有區(qū)域大致分為四個類型，即發(fā)展效率高且空間溢出受益、發(fā)展效率低且空間溢出受益、發(fā)展效率高且空間溢出受損、發(fā)展效率低且空間溢出受損，從而構建物流業(yè)空間溢出下的區(qū)域分類模型（參見圖1）。

（二）城市分類

根據(jù)前面計算方法及實證結果，可以得出2007—2017年間全國物流產(chǎn)業(yè)效率的總體均值、277個地市級城市物流產(chǎn)業(yè)效率的總體均值以及各城市受相鄰城市影響的空間損益狀況，并最終得出各城市在物流業(yè)空間溢出下的城市分類模型中的分布（參見表4）。

（三）區(qū)域物流協(xié)調發(fā)展的策略選擇

根據(jù)物流業(yè)空間溢出下的區(qū)域分類模型，可依此提出相應的區(qū)域物流協(xié)調發(fā)展策略，即融合型發(fā)展策略、擴張型發(fā)展策略、趕超型發(fā)展策略以及分散型發(fā)展策略，從而構建區(qū)域物流協(xié)調發(fā)展的策略選擇模型（參見圖2）：

1.融合型發(fā)展策略

如果中心區(qū)域的物流發(fā)展水平高，說明本區(qū)域物流市場需求旺盛，交通、倉儲等物流基礎設施利用率較高，物流業(yè)發(fā)展環(huán)境寬松，各種規(guī)模物流企業(yè)相對集中；這類區(qū)域在物流業(yè)空間溢出中又是受益方，說明本區(qū)域物流市場有效供給還不能完全滿足市場需求，正通過吸納其他區(qū)域的物流生產(chǎn)要素而處于內外因素共同推動下的高速成長期，是正在逐步形成的物流增長極。此時，區(qū)域物流應采取融合發(fā)展策略。

首先，依托中心區(qū)域的先發(fā)優(yōu)勢，借助物流生產(chǎn)要素的集聚，快速發(fā)揮物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應。在該策略下，中心區(qū)域要進一步加大交通、倉儲等基礎設施建設，借助交通基礎設施自身所具有的外部性特征，通過中心區(qū)域對交通、倉儲等基礎設施的大力建設，可以改善與外圍區(qū)域間的通勤狀況，使外圍區(qū)域產(chǎn)生成本外部化效應，從而降低其物流業(yè)發(fā)展成本，進一步挖掘物流產(chǎn)業(yè)的潛在需求，提高物流供給水平，保持物流快速發(fā)展的態(tài)勢。該類區(qū)域應特別注意物流資源的合理利用，雖然一些生產(chǎn)要素可以從其他區(qū)域流入，但資源的有限性客觀存在，必須始終堅持節(jié)約使用資源的原則，通過提升內部要素以及流入要素的利用率，進一步帶動本區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)效率，加快物流增長極的形成；應依托優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，積極推動綜合性或者專業(yè)化區(qū)域物流中心的規(guī)劃和建設，尤其是通過建設一批技術含量和服務水平高的運輸、倉儲等物流園區(qū)，提升本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化水平；在此基礎上，還應充分重視科學、合理地規(guī)劃物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，對本區(qū)域內物流發(fā)展的目標、區(qū)域物流資源建設、區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略進行系統(tǒng)設計，使物流產(chǎn)業(yè)有目的、有步驟、分層次地發(fā)展。

其次，重視與其他區(qū)域的關聯(lián)度，避免由“一家獨大”而衍生的種種弊端，與外圍區(qū)域共生，形成與外圍區(qū)域共同發(fā)展的良性循環(huán)。中心城市應通過較高的物流專業(yè)化水平延伸物流產(chǎn)業(yè)鏈的長度，借助區(qū)域物流空間溢出的規(guī)模效應發(fā)揮引領、示范作用，對外圍區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生直接影響；應通過區(qū)域物流空間溢出的結構效應，對外圍區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化與調整起到積極作用，從而增加外圍區(qū)域的物流需求，對外圍區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生間接影響。

最后，借助已經(jīng)形成的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢，有條件地開展基于物聯(lián)網(wǎng)、云計算等現(xiàn)代信息技術的各種物流創(chuàng)新活動；積極完成物流標簽的智能化、物流商品及服務的跟蹤與追溯、運輸線路的優(yōu)化等技術的普及與推廣，將創(chuàng)新成果融入運輸與配送、流通加工、分揀與包裝等物流活動的各個環(huán)節(jié)；大力推動綠色物流的相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，使用更節(jié)能的物流裝備及技術，降低環(huán)境污染與碳排放，對其他區(qū)域起到示范帶頭作用。

2.擴張型發(fā)展策略

如果中心區(qū)域的物流發(fā)展水平較低，說明本區(qū)域物流市場活躍度有待進一步提高，交通、倉儲等物流基礎設施利用率不高，物流業(yè)發(fā)展資源較為匱乏，物流企業(yè)數(shù)量相對較少；這類區(qū)域在物流業(yè)空間溢出中又是受益方，說明本區(qū)域物流需求正在不斷擴大，在本地物流供給不能滿足需求增長的情況下，正通過吸納其他區(qū)域的物流生產(chǎn)要素使物流產(chǎn)業(yè)不斷向好發(fā)展，使各區(qū)域間的物流產(chǎn)業(yè)逐漸向均衡態(tài)勢轉變。此時，區(qū)域物流應采取擴張型發(fā)展策略。

首先，進一步完善基礎設施建設，尤其是那些交通、倉儲等設施原本就比較薄弱的區(qū)域，應抓住物流業(yè)向好發(fā)展的機遇，以產(chǎn)業(yè)需求為導向，完成對交通運輸、倉儲、流通加工等設施設備的配置，大力提升物流基礎性供給水平，完善物流業(yè)發(fā)展的宏觀環(huán)境。

其次，要按照國家相關要求，根據(jù)自身條件進一步調整產(chǎn)業(yè)結構，推進新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，深化物流企業(yè)與制造型企業(yè)以及新興企業(yè)的戰(zhàn)略合作，以產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動物流需求的提升，建立適應產(chǎn)業(yè)發(fā)展新環(huán)境的現(xiàn)代物流服務體系。實踐證明，物流需求是促進物流業(yè)增長的最關鍵因素，決定著物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和質量。但物流需求并不能從本產(chǎn)業(yè)內產(chǎn)生，單純通過政府投入及基礎設施改善“推”動物流業(yè)發(fā)展的效果是極其有限的，必須通過其他產(chǎn)業(yè)的增長“拉”動物流業(yè)發(fā)展。因此，必須重視本地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局，借助國家政策導向引導新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而帶動生產(chǎn)性服務業(yè)尤其是物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的良性互動。

更值得注意的是，作為發(fā)展水平較低的一方，本區(qū)域要持續(xù)提高與外圍物流增長極間的關聯(lián)度，主動融入與物流增長極的協(xié)調發(fā)展之中。這就要求本區(qū)域在穩(wěn)定發(fā)展原有優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)基礎上，積極考慮外圍物流增長極產(chǎn)業(yè)鏈的延伸方向，重點發(fā)展與物流增長極具有明顯關聯(lián)效應的物流產(chǎn)品及服務，形成本地區(qū)物流服務與外圍增長極產(chǎn)業(yè)鏈的完美對接；積極承接增長極地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉移，提高物流人才、技術、資本等生產(chǎn)要素的利用率，實現(xiàn)以外圍產(chǎn)業(yè)鏈帶動本地物流需求、以流入生產(chǎn)要素滿足本地物流需求的良性循環(huán)；積極制定物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展的相關政策，通過引進或向標桿學習，打造本地物流龍頭企業(yè)，扶持一批具有市場活力的中、小、微物流企業(yè)，加速形成物流產(chǎn)業(yè)集群；在人才方面，應充分考慮物流人才培養(yǎng)的時效性，衡量自身培養(yǎng)與人才引進的成本差異，制定優(yōu)惠政策吸引高端物流業(yè)人才；除此之外，還要繼續(xù)推動物流信息系統(tǒng)及平臺的建設，與外圍物流增長極實現(xiàn)信息互通，充分利用增長極帶來的擴散效應。

3.趕超型發(fā)展策略

與擴張型發(fā)展策略相類似，如果中心區(qū)域的物流發(fā)展水平較低，說明本區(qū)域物流市場有效需求有限，道路、倉儲等物流基礎設施較為薄弱，物流業(yè)發(fā)展的動力不足；這類區(qū)域在物流業(yè)空間溢出中又是受損方，說明本區(qū)域物流業(yè)存在收益外部化效應，缺乏物流業(yè)發(fā)展的金融資本，物流人力資源流出嚴重，使本區(qū)域與其他區(qū)域的差距進一步拉大，區(qū)域物流向不均衡方向發(fā)展。此時，區(qū)域物流應采取趕超型發(fā)展策略。

首先，中心區(qū)域應找原因，補短板。從影響物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響因素（如產(chǎn)業(yè)結構、基礎設施、政府投入、金融發(fā)展、信息技術等）入手，找出制約物流發(fā)展的真正原因，有針對性地主動加以調整，建立長效機制以刺激物流需求增長，提高物流供給水平。

其次，跟隨標桿區(qū)域，在加大相對優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提下，依托自身資源積極開拓新市場，為相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入新動力。該類區(qū)域必須更加重視人力資源的建設和人力資本的儲備，積極實施人才保障策略，重視優(yōu)秀物流技術人才及管理人才的培養(yǎng)，并通過薪酬待遇、工作環(huán)境等條件的改善留住人才；在基礎設施建設中，應避免重復建設，提高設施設備的使用效率；在不利的整體發(fā)展環(huán)境下，必須充分激發(fā)物流相關企業(yè)的創(chuàng)新熱情，通過理念創(chuàng)新、技術創(chuàng)新、模式創(chuàng)新等方式降低成本、提高效率。只有這樣，才能打破與外圍區(qū)域互動的惡性循環(huán)，實現(xiàn)區(qū)域物流的協(xié)調發(fā)展。

最后，必須大力挖掘物流業(yè)新的利益增長點，在某些行業(yè)或業(yè)務上爭取實現(xiàn)“彎道超車”。例如在移動電子商務、網(wǎng)絡營銷迅猛發(fā)展的大背景下，大力推動電子商務物流、快遞物流、商貿物流發(fā)展，建立和健全無障礙城鄉(xiāng)配送體系，提高配送的規(guī)模化與協(xié)同化水平；對于具有特色農業(yè)產(chǎn)業(yè)資源的地區(qū)，應特別重視農產(chǎn)品物流與冷鏈物流的改進與發(fā)展，形成農資可以下鄉(xiāng)、農產(chǎn)品可以進城的新格局，實現(xiàn)大宗鮮活農產(chǎn)品的產(chǎn)地預冷、初加工、冷藏保鮮、冷鏈運輸?shù)饶繕耍涌旖ㄔO農產(chǎn)品冷鏈物流中心，形成物流技術帶動特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展、特色產(chǎn)業(yè)反向增加物流需求的良性循環(huán)。

4.分散型發(fā)展策略

與融合型發(fā)展策略類似，如果中心區(qū)域（或城市）的物流發(fā)展水平較高，說明本區(qū)域物流市場體系健全，物流業(yè)硬件條件完備，產(chǎn)業(yè)結構較為合理，物流企業(yè)無論從數(shù)量還是規(guī)模上均處于較高水平；這類區(qū)域在空間溢出中又是受損方，說明本區(qū)域物流業(yè)存在收益外部化效應，物流資金、人力資源等有外流的可能性。當本區(qū)域供給資源已經(jīng)超過物流需求時，將會引起本地區(qū)物流生產(chǎn)要素的自發(fā)流出，使區(qū)域間向更均衡的方向發(fā)展。此時，區(qū)域物流應采取分散型發(fā)展策略。

首先，中心區(qū)域需要進一步意識到物流自身的天然空間屬性特征，重視整個區(qū)域物流環(huán)境對自身物流發(fā)展的重要性。按照佩魯?shù)脑鲩L極理論，并非投資持續(xù)擴大，增長極的效果就一定更好。因為當達到一定程度后，增長極會因過度攫取周邊區(qū)域的資源，使整個區(qū)域陷入一種畸形的發(fā)展環(huán)境：中心過度膨脹、外圍過度萎縮。這種狀態(tài)最極端的結果是外圍物流產(chǎn)業(yè)由于缺乏生產(chǎn)要素而消亡，中心物流產(chǎn)業(yè)由于周邊環(huán)境的惡劣而停滯、倒退甚至消亡。因此，物流增長極符合發(fā)展規(guī)律、科學合理的擴散有助于區(qū)域間的協(xié)調發(fā)展。

其次，作為物流增長極不僅應進一步完善道路、倉儲等物流基礎設施建設，優(yōu)化物流業(yè)發(fā)展環(huán)境，更應重視產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化與調整，加強物流業(yè)與各產(chǎn)業(yè)的協(xié)調程度，保證持續(xù)充足的物流需求。由于自身的物流供給可能大于需求，不可避免地產(chǎn)生物流生產(chǎn)要素的自然流出，這就需要中心區(qū)域合理引導物流資源的外溢，防止由于過度流失造成對自身物流業(yè)的重大影響。

最后，作為物流增長極，中心區(qū)域應在保證規(guī)模的前提下更加注重物流效率的提升。在該階段，物流企業(yè)數(shù)量或者單純貨運量等指標增加所產(chǎn)生的邊際效應已不再顯著，物流質量的高低將成為決定增長極是否能夠繼續(xù)保持的關鍵因素。因此，借助自身已形成的物流集聚優(yōu)勢，中心區(qū)域應有條件地推進物流技術裝備現(xiàn)代化、物流信息化等向更高層次發(fā)展，根據(jù)自身條件在多式聯(lián)運、物流新技術開發(fā)應用、城鄉(xiāng)物流配送體系、再生資源回收物流、電子商務物流等方面進行創(chuàng)新，努力打造高技術、高知識含量的物流產(chǎn)品和服務，有步驟地提高物流產(chǎn)品和服務的附加價值，推動本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)從勞動密集型向技術密集型、知識密集型轉變，真正落實我國物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃中所提出的各項要求及部分重點工程。

六、結論

借助277個地市級城市相關數(shù)據(jù)，本文的實證表明，在與外圍區(qū)域的互動中，各外圍區(qū)域對中心區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到正向推動作用，總體上呈現(xiàn)正向溢出效應，區(qū)域間的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同朝著相互促進的積極方向發(fā)展。在加入外圍區(qū)域影響后，經(jīng)濟發(fā)展正向推動物流產(chǎn)業(yè)水平提高，產(chǎn)業(yè)結構的顯著性有了明顯提升，但各產(chǎn)業(yè)增加值的增加并不能提升物流產(chǎn)業(yè)效率，信息技術的顯著性有了明顯提升，僅從業(yè)人員數(shù)量的增加并不能對物流效率的提升產(chǎn)生積極推動作用，甚至會產(chǎn)生抑制影響，基礎設施建設對物流效率的提升起負向作用，金融發(fā)展對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起正向推動作用。

在實證結果的基礎上，本文將中心區(qū)域物流發(fā)展水平、與相鄰城市的作用關系作為兩個維度同時加以分析，將所有城市大致分為四個類型，即極化型、追趕型、鎖定型以及收斂型，從而構建區(qū)域物流空間溢出的區(qū)域分類模型。依據(jù)以上分類和實證結果，針對每一種類型的區(qū)域，本文嘗試性地提出了融合型、擴張型、趕超型以及分散型四種發(fā)展策略，最終形成區(qū)域物流協(xié)調發(fā)展的策略選擇模型。

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LIU Ming and YANG Lu-ming

（Yunnan University，Kunming，Yunnan650091，China）

Abstract：Based on the data of 277 municipal cities from 2007 to 2017，the authors empirically find that：in the whole country，the adjacent cities play a positive role in promoting the development of logistics industry in central cities；it generally demonstrates a positive spillover effect on the whole；and the synergy of logistics industry among regions develops towards a positive direction of mutual promotion. After joining the influence of adjacent cities，the economic development is promoting the improvement of the level of logistics industry；the prominence of industrial structure has been significantly improved，but the increase of added value of each industry cannot improve the efficiency of logistics industry；the prominence of information technology has been significantly improved；the increase of the number of employees alone cannot promote the improvement of logistics efficiency，or even have a restraining effect；infrastructure construction plays a negative role in improving logistics efficiency；and financial development plays a positive role in promoting the development of logistics industry. On the basis of the empirical results，according to the level of logistics development in the central region and the relationship between logistics development and the adjacent cities as two dimensions，the authors can roughly divide all cities into four types，namely，polarization type，catching-up type，lock-in type and convergence type，so as to construct a regional classification model of spatial spillover of regional logistics. According to the above classification，for each type of region，the authors put forward four development strategies：integration，expansion，catching-up，and decentralization，and finally forms a strategy selection model for the coordinated development of regional logistics.

Key words：regional logistics；logistics efficiency；spatial interaction；coordinated development