全面質感提升　廣汽豐田雷凌

劉澗村

之所以說全新換代雷凌（以下簡稱“雷凌”）是“水桶型”選手，是因為在試駕過后，這輛車通過全新的TNGA平臺補齊了過去行駛質感不足的短板，而豐田一貫的駕駛輕松、省油的優點也一并保留了下來。

與老款車型相比，雷凌的TNGA架構是最大的升級：過去的扭力梁非獨立懸架，如今換成了雙叉臂獨立懸架;傾斜式軸承設計讓轉向更加順暢;分離輸入式前懸架支座讓舒適感增強;雙擎版的電池包放在了后排座椅下方，在降低整車重心的同時，保證了與汽油版車型相同的后備廂空間。

此次試駕是從浙江賽車場開始的。依據過去對于豐田的印象，賽道似乎是其最不該來的地方，因為在這里無論是優點還是缺點，都會被放大。一貫強調日常使用的豐田，真的能Hold住這樣的考驗嗎？帶著疑問，我轉動了雷凌的方向盤。

首先試駕的是搭載1.2T汽油發動機的車型，值得一提的是，所有試駕車型配備的都是商品車普通輪胎。直線加速的部分，雷凌起步輕快。而在彎道中，雖然車的極限不高，但車身姿態非常穩定，好控制，即使已經響胎了，駕駛員依然能夠較好預見車身的行駛軌跡，體現出整車底盤平衡的素質。不得不說，更高的極限，更強的寬容度，全新的底盤功不可沒。此外，得益于豐田對于傳統雙叉臂懸架的改造，現在雷凌的后懸架體積更小，簧下質量更小，再加上特殊的優化結構使得后懸架在轉向時能夠產生形變，輔助轉向。直觀體驗便是車具有了被動四輪轉向的功能，每一個急彎都能感覺到車尾在配合車頭轉向，雷凌的車身比上代更加靈活，駕駛更加得心應手。

接下來試駕的是雙擎車型。由于電動機的加入，相對于汽油版車型，雙擎擁有更強的加速能力，而電池包放置位置的降低使得整車的重量分布比汽油版更加均衡。在賽道中駕駛，除了120公里/小時以上的加速能力略遜于汽油車型，其他方面均全面超越，如果你追求行駛質感，那么雙擎版是你的菜。雷凌的這具底盤潛力很大，我相信換上更好的輪胎后立馬就可以展現出更強的操控表現。同時底盤的優秀表現不免讓人產生無論是1.2T還是雙擎動力在它面前都顯得有些弱的想法，完全可以配一個更強的發動機。但問題是：這還是雷凌嗎？

不得不說，TNGA平臺帶給雷凌的變化是脫胎換骨的。這種變化不是只在賽道上才體現出來，日常使用中更能有明顯感覺。

首先是濾震。無論是大小坑洼或是路面凸起，雷凌的底盤都能將它們迅速處理，表現在乘坐感受上就是過一個坎，懸架一收一放就完成了，相對于老款車型拖沓的表現區別明顯。其次是轉向手感。雷凌保持了豐田—貫的輕松手感。全新的內飾加上出色的行駛質感讓人甚至懷疑開上了一臺雷克薩斯——這在上次試駕C-HR時也有這種感覺。

后來我好奇去查了下資料，才發現雷克薩斯現在的新款車型例如UX和ES都使用了TNGA架構，只不過因為品牌定位和傳播調性的原因，才沒有宣傳自己的TNGA架構。因此雷凌能帶給大家這樣一種“錯覺”完全是有理論依據的。

不過，豐田的精明就在于對于產品定位的控制能力。說回雷凌，它身上的噪聲表現就是適時提醒你買到的還是一輛豐田，而不是雷克薩斯。在一段省道上，由于路面的平整度不太好，雷凌在處理顛簸時雖然給乘客的體感不錯，但噪聲部分就有些吃力了，表現出來噪聲較大，不盡如人意。

前面主要介紹了全新換代雷凌在機械層面的蛻變，只因為這方面變化實在巨大，超出了預料，才使用了如此之多筆墨。而關于外觀、內飾方面的升級相信大家一眼就能看出，依然是做出了傾向年輕消費者的升級，全新智行安全系統的加入也讓雷凌無論從安全還是智能科技方面都沒有短板。

說到這里，我想到了我們的國產品牌。如今中控大屏、真皮座椅這些配備幾乎是經濟型轎車宣傳的終極賣點，一具老底盤一直修修補補不停出“新款”，追求競爭力的手段只是堆配置、強調性價比，而豐田已經用全新平臺給雷凌補上了最后一塊短板。豐田還是那個豐田，提供實用經濟的家用轎車，而當買車的人變成了更愛駕駛的年輕人，豐田給雷凌帶來了TNGA，這是遠超四個字母的變革。