科技的力量

戴維

在文章的開頭必須要強調一下，對于特斯拉Model3和捷豹I-PACE來說，它們并不存在什么競爭關系。論車體形態，一個是SUV，一個是轎車;論起售價格，一個63.08萬元，一個35.59萬元。除了都是電動車以外，基本八竿子打不著。那為什么把它們放在一起呢？主要是因為它倆是目前市場上最具特色、相對來說最為靠譜的電動車，當然這其中也有一定的私人因素，就是它倆是讓我對電動車有著巨大改觀的關鍵。

毫不夸張地說，曾經我就是一個“電動黑”。在我看來，如果沒有發動機的驅動、沒有汽油的滋潤、沒有排氣的轟鳴，那一臺車還能有什么樂趣可言呢？甚至它都不能被稱作一臺汽車。但是隨著時間的推移，隨著科技的不斷進步與完善，電動車似乎沒有最初那么不靠譜了，慢慢我也開始逐漸接受了電動車。我承認在之前已經有些電動車做得不錯了，比如特斯拉出品的Model S等，不過讓我徹底對電動車有了改觀且認可的，是一個老牌傳統汽車制造商生產的電動車，也正是這次的兩個主角之一——捷豹I-PACE。去年在葡萄牙參加完捷豹I-PACE全球首試過后，我對這臺車有著相當高的評價。至于另外一臺特斯拉Model 3，我相信僅憑不到50萬元的售價就能換來堪比超級跑車的3.4秒百公里加速成績一項，就能成為無數人心中電動車的優選車型。

說到一臺電動車，最重要的指標就是續航里程，畢竟對于一臺車來說，誰也不想跑不了多遠就要準備找充電樁，時刻要為為數不多的續航里程擔憂，那樣的話車就不是讓我們生活變得更方便的工具，而是成了一個時不時就給你找麻煩的“祖宗”。如果單純從官方公布的工信部純電續航里程來看，可能每一臺車的數據都挺漂亮的，但是實際上真正能跑多遠才是關鍵。

先來看看I-PACE，工信部數據純電續航里程可以達到465公里，在拿到車的時候電量大約在95%，儀表盤上顯示的續航里程為420公里，不過此時為ECO駕駛模式且沒有開啟空調。為了更為貼近真實使用環境，我們將駕駛模式切換到舒適，并且空調設置為22攝氏度自動模式，此時表顯續航里程直接變成了299公里，駕駛方式也是正常狀態，該加速就加速，該超車就超車，完全模擬真實狀態。第一次測試行駛了35公里，其中包括30%高速路段、30%順暢環路、15%非常擁堵路段和15%正常城市路段，表顯消耗續航里程為40公里。而在第二次測試中行駛里程為60公里，包含20%順暢環路、40%高速路段外加40%上山路，表顯續航里程掉了85公里。

而對于Model 3來說，我們拿到的這臺試駕車是長續航全輪驅動版，工信部純電續航里程高達590公里，提車時候90%電量，儀表盤顯示續航里程495公里。與I-PACE設置成同樣的模式和空調狀態，在第一次35公里的測試中，表顯消耗續航里程為37公里，第二次60公里測試中，表顯消耗為94公里。

通過幾組數據可以看出，在更貼近日常使用環境、以城市通勤為主的情況下，無論是I-PACE還是Model 3都可以讓人很是踏實，行駛里程和掉電情況基本吻合。而一旦在高速環境下或者山路上，續航里程消耗比例會大幅上升，不過相比某些電動車高速行駛1公里續航掉2公里多的來說，這兩臺車還是相當靠譜的。在舒適模式下開空調正常駕駛，I-PACE滿電續航300公里不算很多，但是很耐用，而Model 3滿電可以輕松跑出超過450公里的真實續航里程，在這點上I-PACE還有不小的提升空間，畢竟對于電動車來說，續航里程必定是越高越好。

捷豹自己對于I-PACE的定位是轎跑SUV，從外觀設計上也不難看出它跟傳統SUV很不相似，它更像是一臺跨界車。對于很多跨界車型來說，看似擁有多種車型的特色，但是往往最后哪個也不突出，全能成了全不能，但是I-PACE則給了我們一個不小的驚喜。

比如越野能力。可能真正購買I-PACE的人在擁有車輛的多年時間里也不會有幾次越野經歷，但是這絕對是I-PACE不能忽視的一點。得益于捷豹路虎一家親，路虎幾十年來的出色越野經驗可以共享給捷豹，從路虎全地形反饋適應系統演變而來的捷豹全路況自適應系統可以為I-PACE提供超越同級別車型的出色越野能力，甚至爬坡都能通過系統自動完成，而500毫米的涉水深度對于一臺電動車來說更是相當出色的數據。

捷豹稱I-PACE為轎跑SUV，“轎跑”二字絕對是有充足底氣的，這一點在之前葡萄牙的山路上我就充分感受到了，這也是讓我愛上這臺電動車的一個重要因素，因為捷豹并沒有因為是電動車而在操控方面有所妥協，甚至比有的捷豹車型還要出色。雖然有著294千瓦的最大功率和696牛·米的最大扭矩，但是4.8秒的百公里加速參數并不算夸張，不過電動機的特性會讓I-PACE在任何時候的加速都不會遜色，空氣懸架可以在舒適和運動間取得一個不錯的平衡，讓I-PACE在彎道間既不會讓駕駛者因為側傾過大而失去信心，也不會讓駕乘者感到不舒適。電動四驅很是智能，車尾的跟隨也很積極，這一系列的結合，讓I-PACE擁有很好的操控性。

只需49.99萬元，就能享用340千瓦最大功率、639牛·米最大扭矩以及可以媲美超級跑車的3.4秒百公里加速表現，如此的Model 3在同級別車型甚至跨級別車型中簡直就是Bug般的存在。不過這次我們試駕的并不是最為狂暴的Model 3高性能全輪驅動版，而是更為實用的Model 3長續航全輪驅動版，不過即使是Model 3長續航全輪驅動版，4.6秒的百公里加速成績也是同級別車型中的佼佼者。

對于Model 3來說還有一個功能非常吸引人，那就是增強版AutoPilot自動輔助駕駛。我承認我曾經一度固執地認為汽車必須要自己駕駛才有樂趣，但是現實往往是讓你改變固有思維的最大推手。無窮盡的工作，疲憊的身心，都讓人在某些時候喪失駕駛的興趣，所以這時候如果有個類似增強版AutoPilot自動輔助駕駛的功能存在簡直太幸福了。在功能開啟之后，車輛不僅可以保持ACC自適應巡航狀態，還能時刻保持在車道中間，變換車道也能由車輛自動完成，包括從一條高速切換到另一條高速，接近目的地時自行駛出高速，自動泊車等等，這些都讓駕駛變得更為輕松也更為安全。當然了，這只是自動輔助駕駛，并不是真正的自動駕駛，所以還需要駕駛者時刻觀察道路情況以備不時之需，它能夠緩解駕駛的疲勞，但是絕對不能完全替代駕駛者。

先來說說I-PACE。在我們所試駕的一周時間里，開著這臺車走到哪里都被很多人關注著，比如充電等候時，很多其他品牌的電動車主都會上來詢問關于I-PACE的種種，甚至在我們停在路邊買個東西的時候都能吸引到路人過來。但是在聽到I-PACE的官方起售價為63.08萬元，我們這臺首發限量版更是達到71.68萬元的時候，幾乎所有人都搖頭表示價格很難接受。在我看來也確實如此，雖然I-PACE各方面都很好，但是價格恐怕是阻礙銷量的最關鍵因素了。

而對于Model 3來說，更多的問題可能還是存在于習慣與適應方面。Model 3的車內采用極簡設計，除了方向盤上的兩個滾輪和方向盤后的兩個撥桿，剩下的所有操作都要靠中控觸摸屏來完成。這個倒也還好，但是連儀表盤都沒有是不是就有點說不過去了？畢竟這不是一臺能夠達到自動駕駛的車輛，駕駛員還是要獲取各種駕駛相關信息的。而且對于一個高科技汽車制造商來說，加個抬頭顯示也行啊，這又不是多難的事情，連時速都要扭頭從中控屏的左上角來得知，真是不方便也不安全。另外就是卡片鑰匙，放兜里怕丟，坐著怕折彎，啟動車輛時還需要刷卡，放置位置不明確（也可能是這臺試駕車感應不靈敏）還容易在駕駛時溜走，真是槽點滿滿，好在還有手機鑰匙或者實體鑰匙可供選擇。