試論飛行訓(xùn)練中非精密進近飛行安全影響因素及其對策

卿龍

摘? 要：本文闡述了非精密進近在規(guī)定中使用的術(shù)語含義、非精密進近與精密進近區(qū)別等有關(guān)概述，分析了影響非精密進近飛行的各因素，就此提出了相應(yīng)對策，以其為有關(guān)工作人員提供參考。

關(guān)鍵詞：非精密進近;飛行;安全;因素;對策

一、有關(guān)非精密進近飛行的概述

1、非精密進近在規(guī)定中使用的術(shù)語含義

使用甚高頻全向信標(biāo)臺（VOR）、無方向性無線電信標(biāo)臺（NDB）或航向臺（（LIZ）（儀表著陸系統(tǒng)ILS下滑臺布工作）等地面導(dǎo)航設(shè)施，只提供方位指導(dǎo)，不提供下滑引導(dǎo)的進近。它的作用是為飛機從儀表進近轉(zhuǎn)入目視進近創(chuàng)造正常的航跡、高度、速度、形態(tài)等條件，確保飛機安全著陸。NDB，VOR、及結(jié)合DME的進近都是非精密進近，實施程序包括四個階段：脫離航路進場，機動飛行過度到五邊，沿五邊進近下降著陸，中斷進近復(fù)飛。

2、非精密進近與精密進近區(qū)別

中國民航儀表進近程序分為 3 種，分別是精密進近、類精密進近和非精密進近。非精密進近是有方位引導(dǎo)，但沒有垂直引導(dǎo)的儀表進近。而精密進近是使用精確方位和垂直引導(dǎo)，并根據(jù)不同的運行類型規(guī)定相應(yīng)最低標(biāo)準(zhǔn)的儀表進近。二者之間最大的區(qū)別就是，前者沒有垂直引導(dǎo)，要靠機組根據(jù)飛機離跑道頭的距離來計算、檢查和調(diào)整飛行高度，以控制飛機在規(guī)定的“下滑線”上下降。因此，飛行難度要相對大一些。

二、非精密進近飛行安全影響因素

1、飛行員的工作強度過大。飛行員的工作強度過大使之進人疲勞循環(huán)，進而可能會有危險的情況發(fā)生。如2010年8月24日21時38分，河南航空公司經(jīng)哈爾濱飛往伊春的VD8387航班客機，在伊春林都機場跑道外降落時斷裂，隨后燃燒并出現(xiàn)小型爆炸，造成44人死亡。這起事件的原因之一為特殊的天氣條件，飛行員的勞動強度隨之加大，飛行員沒有做出正確的決斷和相應(yīng)的指令動作，導(dǎo)致了事故的發(fā)生。同樣地，在1996年11月20日，美國航空公司（AA）一架B757飛機執(zhí)行AA965航班，也是由于飛行員的工作強度過大，飛錯導(dǎo)航臺，導(dǎo)致163人遇難。

2、環(huán)境因素。由于非精密進近一般都是非主降方向，所以經(jīng)常會出現(xiàn)助航光源效果差以及凈空條件的問題。其次，非精密進近尤其是無方向?qū)Ш脚_進近，常常由于設(shè)備性能以及地形的原因，造成設(shè)備精確度不足，另外搖動的指針也會讓飛行員無法判斷飛機的精確位置。最后，個別軍民合用的機場，由于跑道兩端的無方向?qū)Ш脚_呼號不同，卻頻率一致，容易造成飛行員判斷錯誤，從而偏離航道，造成飛行事故。

3、缺乏直接用于判斷垂直軌跡的儀表指示。許多非精密進近的風(fēng)險比精密進近高很多，非精密進近主要風(fēng)險來源為缺乏直接用于判斷垂直軌跡的儀表指示。非精密進近方式在垂直方向上需要根據(jù)兩塊儀表上的顯示得出高度和距離數(shù)值，并以距離的整數(shù)值為基準(zhǔn)，來反復(fù)對照相應(yīng)的高度值是不是匹配。因為某些機型的自動駕駛工作方式的自動化程度低，需要心算比較，主觀性比較強，造成的觸地危險概率也就更大。

三、對策

1、守住最低下降高度/最低下降高的紅線。從非精密進近發(fā)生的一系列不安全事件來看，共同特點是在沒有建立必要的“目視參考”的情況下，隨意向下突破這道紅線。而設(shè)置這道紅線的基本目的，就是要將飛機隔離在撞地風(fēng)險之外。在沒有建立必要的“目視參考”之前，確保飛機不低于此高度飛行。這在程序上和技術(shù)上并不難，難的是如何克服習(xí)慣性藐視規(guī)章。對于這類違章性的飛行作風(fēng)，不論有無后果，必須嚴厲打擊。

2、要有下降計劃。從巡航高度上下降應(yīng)該有計劃，以便能夠維持正常的下降速度和均勻的下降梯度。如果需要還可以使用減速板或放起落架的方法來調(diào)節(jié)下降率，以便在達到起始進近定位點或其他相關(guān)定位點時保持精確的高度和速度。由于種種原因，如果駕駛員沒能這樣做，就需采取其它的動作來彌補。例如，請求等待航線飛行或予以雷達引導(dǎo)，以便有時間能夠繼續(xù)下降到合適的高度，并且（或）在開始真正的儀表進近時，減小到合適的速度。若不這樣做，可能會在接近地面時產(chǎn)生過大的下降率，導(dǎo)致過大的速度接地，或其它不希望有的現(xiàn)象。起碼在已經(jīng)是高荷載的情況下，你需要考慮的因素遠不止一個。

3、改“階梯下降”為“衡定下降（CDFA）"。民航先進國家，比較推崇CDFA方式。因為用CDFA來實施非精密進近，取消了最后進近中的階梯下降，釋放了機組的精力，降低了飛機的操縱難度。在飛機衡定下降過程中，機組在“MDA C MDH）+50英尺”的高度點上實施“著陸/復(fù)飛”決斷，類似于精密進近，便于操作和技術(shù)統(tǒng)一。筆者建議盡快與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，降低非精密進近的固有風(fēng)險。

4、針對飛行事故征候發(fā)生率高的常規(guī)動作，要分配更多的時間和精力進行客戶化訓(xùn)練。防止訓(xùn)練“一刀切”，要根據(jù)每個飛行員的實際技術(shù)、技能需求，編排個性化的訓(xùn)練課目。同時，還要防止忽視常規(guī)技術(shù)、常規(guī)技能和常見偏差的訓(xùn)練。對于非精密進近，要提倡盡量使用自動飛行方式。

5、逐漸過渡到使用RNP方式進近。用RNP方式完成非精密進近，有其獨特的優(yōu)勢，在星際導(dǎo)航的定位下，利用機載數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)實施“基于性能所需”的自主導(dǎo)航。目前，我國民航已經(jīng)在西部高原等復(fù)雜機場實施了RNP導(dǎo)航技術(shù)，取得了較好的安全運行經(jīng)驗。

6、加強非精密進近飛行安全設(shè)備建設(shè)。好的進近準(zhǔn)備是做好非精密進近的重要條件，作非精密進近前應(yīng)適當(dāng)留出進近準(zhǔn)備的時間，以避免匆忙進近。良好的進近準(zhǔn)備一般應(yīng)該涵蓋硬件、軟件、環(huán)境、CRM等因素。如在硬件方面，檢查飛機性能，輸人并核實正確進近數(shù)據(jù);在軟件方面，對進近航圖及通告的閱讀和理解;在環(huán)境方面，對WX情報的接收，以及盡可能多的外部支援（簽派、ATC、其他飛機等）;在CRM管理中確保詳細的簡令和任務(wù)分配，爭取最好的機組協(xié)作。

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