某填海區地鐵車站線站位方案比選研究

霍乃戈

摘要：某地鐵延伸線工程，完全位于新近填海區，素填土層最大深度達28m，距離海岸線最小距離約230m，工程風險極大。為了降低工程風險，節約造價，通過多專業、多方案綜合比選，確定地下兩層島式車站，站前設折返線，滿足折返能力的同時，降低工程風險、節約造價。

關鍵詞：新近填海區；折返線；地鐵車站；島式車站；側式車

站

一、本工程位于大連市東港商務區，沿港隆路向海邊延伸。新增車站為地鐵延伸線線的起點站，設在東港商務區港隆路下，距離海岸線最短約約230m。

二、線站方案比選

延伸線線路沿道路東西向走行，線間距5m～13m，車站位于道路紅線內，由于為起點站，故車站需具備折返功能。

（一）地下雙層島式車站方案

本方案為標準地下兩層島式車站，車站總長215m，總建筑面積9690㎡。站位結合周邊地塊性質合理設置，車站共設置三個出入口，其中1、2號出入口結合北側空地布設，3號出入口結合南側規劃公交乘降首末站設置形成換乘節點，服務換乘客流。4號口預留接入遠期規劃條件，緩建實施。車站風亭考慮對周邊建筑影響，并保證與出入口地面廳滿足規范間距的前提下，采用分散布置方式，弱化對景觀的影響。在位置選擇及立面風格上做到與周邊建筑有機結合，協調統一。努力創造出更加安全、便捷、舒適、高效的公共交通條件，完善乘車環境。

（二）地下一層側式車站方案

該方案為地下局部兩層側式車站，車站總長149.8m。車站型式采用側式站臺，站后折返能力較強，且車站為局部二層，總埋深較淺，提高了施工及使用安全性。車站共設4個出入口、兩組風亭，極大程度上滿足該區域客流需求。為營造城市景觀，本站出入口盡量采用綠化包圍結構，巧妙的運用綠化豐富出入口及風亭等地面設施，使用綠化進行阻擋，誘導等。相對地面鋪裝，綠化形式相對更加隨性，大部分設計是因地制宜，利用樹木季節特點和造價要求進行選擇，將綠化分層疊級設計，從綠化工程前期的整地、客土的要求、樹穴的規格、苗木的標準、起挖等各項要求，以及苗木種植整個過程直到后期養護等都作了比較詳細的思考，具有一定的針對性和可實施性

（三）路側半地下方案

本方案根據線路走向將車站布置于地塊空地內，車站為地上一層地下一層島式車站，車站總長168m。車站整體設置在道路南側地塊，在與規劃公交乘降首末站聯系更加密切，減少換乘客流的換乘距離，極大程度上方便換乘客流的同時，減少了對北側地塊的影響。

車站地上建筑部分吸收了各大知名規劃案例的先進設計理念，體現軌道交通與土地協調發展以及以人為本的規劃思想。體現人性化設計，為軌道交通車站與周邊用地結合的規劃設計探索新方法和新思路，創造更加安全、便捷、舒適、高效的公共交通條件，完善乘車環境

三、折返方式與站型選擇

由于本站為2號線的的終點站，需考慮列車折返，可供選擇的幾個折返方式和相應的站型包括站后折返側式站、站前折返側式站、站前折返島式站。

在選擇折返方式前，首先對軌道專業的道岔折返能力進行研究分析，見下表。

從表中可以看出，9號直尖軌道岔交叉渡線滿足遠期折返能力要求，但基本無儲備能力，9號曲尖軌道岔交叉渡線和12號道岔交叉 渡線，均滿足遠期折返能力要求且有一定得能力儲備，但12號道岔交叉渡線投資較高，因此推薦采用9號曲尖軌道岔交叉渡線方案。

綜合比選三個折返方案與站型，站后折返方案運營組織方便，但延伸長度大，延伸終點距離海岸線約50m，工程投資大、施工風險高，不推薦。站前折返延伸長度小，工程規模小，選擇站前折返方案。對比由于站前折返側式站和島式站兩個方案，站前折返島式站乘客使用方便且平面面積較小，需采用的圍護和地基處理措施工程量也較小，有利于降低工程投資。推薦采用站前折返地下兩層島式站，列車“側進直出”折返，符合列車進站減速，出站加速規律。

四、結語：

通過組織各專業進行多方案對比研究分析，得出以下幾條結論：

（一）車站設置站后交叉渡線工程風險大，故車站設站前交叉渡線。采用9號道岔曲尖軌，折返能力33對，滿足運營要求條件下，降低施工風險，節約造價。

（二）設計階段通過前期多專業綜合優化設計，降低了施工難度與施工風險；

（三）線路做為地鐵設計的龍頭專業，在開展線站方案研究階段，要做好建筑專業、結構專業、軌道系統等專業的配合組織工作。特別是工程風險大、造價、工期影響大的節點工程，多專業的配合深度對造價控制、工期控制、風險控制具有重要意義。

參考文獻：

[1]劉銳.填海區域地鐵地下車站施工技術與措施.建筑工程技術與設計.2016（23）

[2]宋冰晶.地鐵車站站位設置探討.現代城市軌道交通.2010（3）